Теоретический аспект обледенения воздушных судов. Диплом Зимогорский П-10-7. Министерство транспорта российской федерации федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

• Название: Министерство транспорта российской федерации федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
• Анкор: Теоретический аспект обледенения воздушных судов
• Дата: 08.05.2023
• Размер: 6.18 Mb.
• Имя файла: Диплом Зимогорский П-10-7.doc
• Тип: Документы; #1115497
• страница: 6 из 13

2.3 Требования к контролю за выдерживанием характеристик и выдаче предупреждений для RNP 4, Basic-RNP 1 и RNP APCH

Требования к контролю за выдерживанием характеристик и выдаче предупреждений для RNP 4, Basic-RNP 1 и RNP APCH имеют общую терминологию и применение. Каждая из этих навигационных спецификаций RNP включает требования в отношении следующих характеристик:

a) Точность. Требование к точности определяет TSE 95 % для тех измерений, в которых указано требование к точности. Требование к точности приводится в соответствие с навигационными спецификациями RNAV и всегда равно значению точности. Особенным аспектом навигационных спецификаций RNP является то, что точность представляет собой один из параметров характеристик, который контролируется, как это изложено в следующем подпункте.

б) Контроль за выдерживанием характеристик. Бортовое оборудование (или и бортовое оборудование и пилот) должно обеспечивать контроль за TSE и выдавать предупреждение, если требование к точности не соблюдается или существует вероятность того, что TSE в два раза превысит значение точности, будет больше определенного значения. Исходя из того, в какой степени для соблюдения данного требования применяются эксплуатационные правила, производится оценка эффективности и адекватности процедур для летного экипажа, характеристик оборудования и установки системы.

в) Отказы бортового оборудования. Отказы классифицируются по серьезности воздействия, а конструкция системы должна обеспечивать уменьшение вероятности отказа или его последствий.

Учитываются как неисправность (оборудование работает, но не выдает нужные данные), так и потеря функций (оборудование перестает функционировать). Требования в отношении дублирования системы определяются на основании обеспечения эксплуатационной непрерывности (например, при полетах в океанических и удаленных районах).

г) Отказы (потеря) сигнала в пространстве.

NSE зависит от ряда меняющихся характеристик, наиболее важными из которых являются:

а) выбранные навигационные датчики, которые используются для расчета местоположения, такие как GNSS или DME/DME;

б) относительная геометрия местоположения ВС по отношению к предоставляющим обслуживание навигационным средствам. На характеристики GNSS влияет относительная геометрия спутников по отношению к ВС, на навигационные решения с DME/DME влияет угол пересечения направлений от двух DME на ВС (оптимальным является 90°) и расстояние до средств DME, поскольку по мере увеличения расстояния могут возрастать дальномерные погрешности бортового приемоответчика DME;

в) увеличение погрешности со временем после последнего обновления для IRU.

2.4 Применение контроля за выдерживанием характеристик и выдачи предупреждений на воздушных судах.

При применении к воздушным судам требований к контролю за выдерживанием характеристик могут иметь место значительные различия в том, как контролируются индивидуальные погрешности:

а) В некоторых системах контроль осуществляется отдельно за фактическими боковыми и продольными погрешностями выдерживания линии пути, а в других ведется контроль за радиальной NSE с целью упрощения контроля и устранения зависимости от линии пути ВС.

б) В некоторых системах в контрольное устройство включается FTE. Важно понимать, что контроль за характеристиками не является контролем за погрешностями. Когда система не может гарантировать с достаточной целостностью, чтобы местоположение отвечало требованиям к точности, контролирующим устройством выдается предупреждение о несоблюдении характеристик. Когда выдается такое предупреждение, вероятной причиной является потеря способности проверить достоверность данных о местоположении (например, недостаточное число спутников). При такой ситуации наиболее вероятным местоположением ВС на этот момент является точно такое же местоположение, которое индицируется на пилотажном индикаторе пилота. Предположив, что заданная линия пути выдерживается правильно, FTE будет находиться в требуемых пределах, и поэтому вероятность того, что TSE в два раза превышала значение точности непосредственно перед выдачей предупреждения, составляет приблизительно 10–5. Однако нельзя предполагать, что простое отсутствие предупреждения означает, что TSE меньше двукратного значения точности: TSE может быть больше. Примером этому являются такие ВС, в которых FTE основывается на фиксированном распределении погрешностей: в таких системах, если FTE увеличивается, система не выдает предупреждений, даже если TSE во много раз превышает значение точности. По этой причине особую важность для контроля за FTE приобретают эксплуатационные правила.