Теоретический аспект обледенения воздушных судов. Диплом Зимогорский П-10-7. Министерство транспорта российской федерации федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
 Скачать 6.18 Mb.
|
2.7 Правила применяемые ко всем полетам с применением PBN Рисунок 10 – Правила полетов по PBN Примечание: 1) Зависит от инфраструктуры наземных средств; 2) Кроме Б-747; 3) Кроме Б-747/Б-767 без GPS; Используя всю имеющуюся информацию, следует убедиться в готовности на весь период планируемых полетов инфраструктуры навигационных средств, требуемой для намеченных маршрутов, включая любые, не имеющие отношение к RNAV, чрезвычайные обстоятельства. Для полетов, где GNSS является единственным приемлемым датчиком определения местоположения необходимо определить возможность обеспечения требуемого значения RNP используя GPS NOTAM или RAIM/RNP prediction. Если эксплуатант или экипаж не отвечают всем содержащимся в соответствующих документах критериям, они не должны запрашивать или заявлять маршруты или схемы полетов RNAV. Если ВС/экипаж, которое не отвечает этим критериям, получает разрешение органа УВД выполнять схему по RNAV, пилот должен уведомить органы УВД о том, что он не может выполнить такое разрешение и должен запросить альтернативные инструкции. В течение всего полета с применением спецификации RNAV/RNP экипаж должен выдерживать осевую линию маршрута или схемы, отображаемую на бортовых индикаторах бокового отклонения и/или управления полетом, за исключением случае, когда на отклонение получено разрешение органов УВД или в аварийных ситуациях. При нормальных операциях боковая погрешность/отклонение от линии пути (разница между вычисленной системой RNAV траекторией и местоположением ВС относительно траектории) должна ограничиваться ±½ навигационной точности, относящейся к данному участку маршрута или схемы. Допускаются кратковременные отклонения от этого стандарта (например, "перелеты" или "недолеты") во время и непосредственно после выполнения стандартных разворотов/разворотов на маршруте, которые могут достигать максимум целого значения навигационной точности. Если служба ОВД задает курс (“векторение”), который уводит ВС с маршрута, не следует изменять план полета в системе RNAV до тех пор, пока не получено разрешение снова возвратиться на данный маршрут, или диспетчер не выдаст новое разрешение. Когда ВС находится на неопубликованном маршруте, установленное требование к точности не применяется. Пилот должен уведомить органы УВД о потере любых возможностей RNAV, а также о предполагаемых действиях. При невозможности соблюдения требований маршрута RNAV, экипаж должен как можно скорее уведомить ОВД. К потере возможностей RNAV относится любой отказ или событие, в результате которого ВС более не может соблюдать требования RNAV в отношении данного маршрута. 2.8 RNP APCH2.8.1 Исходная информацияСхемы захода по RNP (RNP APCH) включают существующие схемы захода по RNAV (GNSS), построенные с прямолинейным участком от FAF до MAPt. Схемы RNP APCH должны быть санкционированы рядом регламентирующих органов. Основной навигационной системой, обеспечивающей схемы RNP APCH, является GNSS. 2.8.2 ПубликацияНа схемах захода на посадку указывается “RNAV (GNSS)” или RNAV (GPS).  Рисунок 11 – Схема захода по RNP 2.8.3 Навигационная спецификация2.8.3.1 Характеристики системы, контроль и выдача предупрежденийТочность. Во время полетов на конечном участке RNP APCH захода на посадку боковая и продольная суммарная погрешность системы должна быть в пределах ±0,3 м. мили в течение, по крайней мере, 95 % общего полетного времени. Примечание. Приемлемым способом соблюдения требований является использование автопилота (для всех ВС) или командного пилотажного прибора (кроме Б-747-400) (системы поперечной устойчивости не подходят). Контроль за выдерживанием характеристик и выдача предупреждений. Во время полета на начальном и промежуточном участках и при уходе на второй круг по RNAV операции RNP APCH система RNP выдает предупреждение, если требование к точности не соблюдается или если вероятность того, что боковая TSE превысит 2 м. мили, больше чем 10–5. Во время полетов на конечном участке захода на посадку операции RNP APCH система RNP выдает предупреждение, если требование к точности не соблюдается или если вероятность того, что боковая TSE превышает 0,6 м. мили, больше чем 10–5. Сигнал в пространстве. Во время полетов на начальном и промежуточном участках и при уходе на второй круг по RNAV операции RNP APCH бортовое навигационное оборудование выдает предупреждение, если вероятность погрешностей сигнала в пространстве, являющихся причиной боковой погрешности местоположения более 2 м. миль, превышает 10–7 в час. Во время полетов на конечном участке RNP APCH захода на посадку бортовое навигационное оборудование выдает предупреждение, если вероятность погрешности сигналов в пространстве, являющихся причиной боковой погрешности местоположения более 0,6 м. мили, превышает 10–7 в час. 2.8.3.2Критерии специальных навигационных системRNP APCH основан на определении местоположения по GNSS. Данные о местоположении от других типов навигационных датчиков могут быть интегрированы с данными GNSS при условии, что другие данные о местоположении не вызовут погрешностей, превышающих суммарную погрешность системы (TSE), или если существует возможность отключения других типов навигационных датчиков. 2.8.4 Навигационная база данныхБортовая навигационная база данных должна содержать текущие данные, соответствующие району планируемого полета, и включать навигационные средства, точки пути и надлежащие закодированные маршруты ОВД для вылета, прибытия, а также запасные аэродромы. Примечание. Навигационные базы данных должны содержать текущие данные на весь период полета. 2.8.5 Эксплуатационные правила2.8.5.1 Предполетное планированиеКроме обычной предполетной проверки требуется следующее: а) пилот должен удостовериться в том, что схемы захода на посадку, которые могут использоваться для планируемого полета (включая запасные аэродромы), выбраны из действительной навигационной базы данных (текущий цикл AIRAC), выверены и не запрещены инструкцией авиакомпании или NOTAM; б) в ходе предполетной подготовки экипаж должен удостовериться в том, что, в случае потери во время полета возможностей RNP APCH, для выполнения полета и посадки в пункте назначения имеются альтернативные работоспособные средства; в) эксплуатанты и экипажи должны принимать во внимание любые NOTAM или инструктивный материал эксплуатанта, которые могли бы отрицательно повлиять на работу бортовой системы ВС или на наличие или приемлемость схем в аэропорту посадки, или в любом запасном аэропорту; г) в отношении схем ухода на второй круг, основанных на обычных средствах (VOR, NDB), эксплуатанты и летные экипажи должны удостовериться в том, что на воздушном судне установлено соответствующее бортовое оборудование, необходимое для выполнения данной схемы, и оно находится в рабочем состоянии, а также в рабочем состоянии находятся соответствующие наземные навигационные средства. 2.8.5.2 До начала выполнения схемыПомимо обычной процедуры до начала выполнения захода на посадку (до IAF), летный экипаж должен путем сравнения с картами захода на посадку удостовериться в том, что загружена правильная схема. Такая проверка должна включать: а) очередность прохождения точек пути; б) приемлемость линий пути и расстояний участков захода на посадку и правильность курса приближения, и протяженность конечного участка захода на посадку. Примечание. Такую проверку можно проводить по картографическому индикатору. Летный экипаж также должен с помощью опубликованных карт, картографического индикатора или блока управления и индикации (CDU) проверить, какие точки пути являются "флай-бай", а какие "флай-овер". При использовании многодатчиковых систем экипаж должен убедиться (при заходе на посадку) в том, что для вычисления местоположения используется датчик GNSS. Тактическое вмешательство органов УВД в районе аэродрома может включать радиолокационные курсы, разрешения "прямо до", которые обходят начальные участки захода на посадку, выход на начальный или промежуточный участок захода на посадку или ввод точек пути, загружаемых из базы данных. При выполнении указаний органов УВД летному экипажу следует отдавать себе отчет о последствиях для системы RNP: а) ручной ввод координат в систему RNAV летным экипажем для полета в зоне аэродрома не разрешается; б) разрешения "прямо на" могут быть приемлемы только до промежуточной контрольной точки (IF) при условии, что результирующее изменение линии пути на IF не будет превышать 45°. Примечание. Разрешение "прямо на" FAF неприемлемо. Ни при каких обстоятельствах летный экипаж не должен изменять боковое определение траектории полета между FAF и точкой ухода на второй круг (MAPt). 2.8.5.3 Во время выполнения схемыВС должно находиться на конечном курсе захода на посадку не позднее FAF до начала снижения (для обеспечения высоты пролета местности и препятствий). Следует задействовать соответствующие индикаторы для отслеживания следующей информации: а) вычисленная RNAV желаемая траектория (DTK); б) местоположение ВС относительно траектории (боковое отклонение) для контролирования FTE. Выполнение схемы следует прекратить: а) если сигнализация указала на недействительность навигационной индикации; или б) в случае потери функции предупреждения о целостности; или в) если до прохождения FAF срабатывает сигнализация об отказе функции предупреждения о целостности. г) если FTE является чрезмерной. Уход на второй круг должен выполняться в соответствии с опубликованной схемой. Использование системы RNAV во время ухода на второй круг является приемлемым при условии, что: а) система RNAV работоспособна (например, нет потери функции, нет предупреждения о NSE, нет индикации отказа); б) вся схема (включая уход на второй круг) загружена из навигационной базы данных. В ходе выполнения схемы RNP APCH пилотам следует использовать командный пилотажный прибор и/или автопилот в режиме LNAV. |