Теоретический аспект обледенения воздушных судов. Диплом Зимогорский П-10-7. Министерство транспорта российской федерации федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
 Скачать 6.18 Mb.
|
4 Выполнение заходов RNP с использованием GLS как способ уменьшения количества инцидентов CFIT.4.1 CFIT, понятия, определенияСтолкновение с землёй в управляемом полёте (англ. CFIT, Controlled flight into terrain, произносится «си-фит») — авиационный термин, преимущественно употребляемый в англоязычной (или переводной) авиационной литературе и обозначающий авиационное происшествие, в ходе которого исправное воздушное судно, управляемое экипажем в штатном режиме, сталкивается с земной, водной поверхностью или неподвижными препятствиями, не являющимися другими самолётами (в последнем случае это называется «столкновением», англ. collision). Термин “CFIT” был предложен инженерами компании Boeing в конце 70х годов. До сих пор CFIT послужил причиной большинства летальных исходов во время выполнения коммерческих перевозок на воздушном транспорте (более 10000 жертв). Одой из причин возникновения CFIT является неустойчивая или неисправная работа навигационного оборудования и ошибки пилотов. 4.2 Особенности риска CFIT в горной местностиСтоит отметить, что в условиях горных аэродромов и аэродромов с большим количеством естественных препятствий точность, исправность навигационного оборудования является решающим фактором в уменьшении риска во время эксплуатации ВС. 4.2.1 Катастрофа ВС Sukhoy Super Jet 100 в ИндонезииОдной из нашумевших катастроф в горной местности за последние годы стала катастрофа самолета Sukhoy Super Jet 100 в Индонезии. Тогда при демонстрационном полете лайнера, который эксплуатировал его производитель – компания «Гражданские самолеты Сухого», самолет столкнулся с горой Салак, погибли 45 человек, в том числе восемь россиян, 34 гражданина Индонезии, один – США и один – Франции. Основной вывод комиссии: причиной катастрофы стал комплекс факторов, большинство из которых в практике авиационных специалистов принято называть «человеческими». Расследование подтвердило, что SSJ-100 был технически исправлен и перед выполнением полета, и в течение всего полета; подготовка к полету проходила согласно существующим регламентам, а режим труда и отдыха экипажа в течение 48 часов перед полетом соответствовал нормам; экипаж в полете имел всю необходимую документацию, в том числе картографическую (на картах была обозначена горная местность вокруг зоны полета, но информация по высотам была недостаточно детализирована), а в систему предупреждения о возможном столкновении с землей (TAWS) была загружена актуальная база данных о рельефе местности.  Рисунок 19 – Траектория SSJ-100 перед столкновением с элементом рельефа Первый демонстрационный полет 9 мая SSJ-100 совершил из международного аэропорта «Халима» в районе «Богор» на высоте 10 тыс. футов (в одном футе 0,3 метра), не покидая пределов этой зоны испытания военных самолетов. К началу второго полета погода испортилась, направление ветра изменилось, и диспетчер согласовал иной маршрут полета. В 14.20 по местному времени самолет взлетел, взял курс направо в направлении согласованного радиала (курса) и через четыре минуты поднялся на высоту 10 тыс. футов. Об этом экипаж проинформировал диспетчерскую службу Jakarta Approach. Снижение и дальнейший полет по правому кругу (в радиообмене использовался термин orbit, хотя более употребим right/left 360) потребовались экипажу для того, чтобы не находиться слишком высоко перед планируемой посадкой на полосу в аэропорте Халима. В итоговом релизе KNKT отмечает, что свою роль в катастрофе сыграли несколько факторов. Специалисты назвали основными три из них. Экипаж не принял в расчет гористый рельеф местности, поэтому проигнорировал предупреждения TAWS. Внимание пилота отвлекалось разговорами, поэтому пилот не сразу изменил направление полета, когда самолет отклонился от заданной траектории разворота. На радарах в Джакарте не была установлена минимальная граница высоты для самолета, которому задан вектор, а радары не имели системы звукового предупреждения о минимальной безопасной высоте (MSAW), необходимой для полетов в районе горы Салак.  Рисунок 20 – Траектория полета RRJ-95 до катастрофы На мой взгляд, есть еще одна значимая причина данного АП. Любая вероятность возникновения ошибки связанной с пилотированием воздушного судна в условиях опасных элементов рельефа должна исключаться на стадии планирования схемы захода на ВПП с данным курсом посадки и размещения на аэродроме “правильных” РТС. |