Международный туризм - Александрова А.Ю.. Ммеежждд
 Скачать 1.72 Mb.
|
|
Эластичность туристского предложения. Предложение зависит от цены на товар (услугу) и издержек производства. Его величина меняется вместе с изменением этих факторов. Исследуя процесс адаптации поставщиков к новой рыночной ситуации, экономисты пользуются показателем эластичности. В данном случае центральным понятием является эластичность предложения по цене (ЭПЦ). Она служит мерой чувствительности предложения товара (услуги) к изменению цены на него. Чем быстрее объем производства реагирует на повышение (понижение) цены, тем эластичнее предлож е- ние. Предложение бывает эластичным (ЭПЦ>1), неэластичным (0<ЭПЦ<1) и единичной эластичности (ЭПЦ = Поставщики туристского продукта отличаются сравнительно низкой скоростью реакции на изменение рыночной ситуации. Они не сразу приспосабливаются к новым ценам, что объясняется значительной долей основного капитала в общих издержках и структуре пассива туристских предприятий. В сезон пик высокие цены стимулируют производителей увеличивать объем туристского обслуживания. Предложение находится на уровне полной загрузки отелей, авиалайнеров и т.д. Если цены падают, туристские предприятия все еще будут стремиться работать с полной загрузкой. Другими словами, в короткие промежутки времени туристское предложение неэластично. По ряду туристских товаров и услуг предложение абсолютно неэл а- стично (ЭПС = 0). Его величина остается неизменной независимо оттого, насколько возрастет цена. Предложение картины Леонардо да Винчи «Мона Лиза» («Джоконда») тому пример. В наличии имеется определенное количество (одна картина, которое не может быть увеличено, как бы высоко ни поднялась цена. Другой пример — сдача квартир в аренду в курортных городах. В пределах очень короткого отрезка времени число арендуемых квартир строго фиксировано, поэтому рост спроса лишь подтолкнет к повышению цены. Для увеличения размера предложения необходимо провести модернизацию существующих зданий и построить новые. И все же неэластичность туристского предложения не следует преувеличивать. В долгосрочном периоде поведение поставщиков туристского продукта более гибкое, они не сталкиваются с ограничениями производственных возможностей, и предложение становится значительно эластичнее по цене. При падении цен туристские предприятия закрываются, если их предельный доход меньше предельных издержек. При благоприятной рыночной ситуации они наращивают свои мощности. Эластичность предложения по цене главный, ноне единственный показатель. Экономисты часто рассчитывают эластичность предложения по отношению к другим переменным, таким как ставка (норма) процента, уровень заработной платы, цены на сырье 4. Особенности предложения по секторам туристской индустрии Предшествующий анализ показал, что главная особенность поведения фирмы на рынке туристских услуг — предложение на уровне полной загрузки имеющихся мощностей. Процент загрузки является важным показателем работы большинства туристских предприятий. На воздушном транспорте рассчитывается занятость пассажирских кресел, в гостиничном хозяйстве существует коэффициент загрузки номерного фонда. Для тематических парков и площадок для игры в гольф число посетителей сравнивается с максимально возможной пропускной способностью объекта. Туристские компании стремятся достичь 100 -процентной загрузки. Вместе стем предложение авиаперевозчиков отличается от турагентств, а тур операторы ведут себя на рынке несколько иначе, чем отели. Рассмотрим предложение и издержки потрем ведущим секторам туристской индустрии транспорт, размещение и ту- роператорская деятельность. Авиаперевозки . В авиакомпаниях, осуществляющих пассажирские перевозки, общие издержки включают четыре категории затрат. В первую группу — постоянные издержки — входят административно -управленческие расходы, расходы на бронирование и маркетинг. Они не имеют прямого отношения к перевозкам, но необходимы для поддержания производственного процесса. Вторая группа затрат возникает в связи с эксплуатацией конкретной линии сообщения. Эти затраты являются условно постоянными. К ним относятся амортизация самолета, техническое обслуживание и ремонт, аэропо р- товое обслуживание. Третья группа затрат, также условно постоянных, связана с выполнением полета. Их величина меняется в зависимости от линии сообщения, и сточки зрения маршрута они являются переменными. Одновременно эти издержки можно рассматривать и как постоянные, поскольку решение об их объеме принимается сразу навесь полет. В состав затрат включаются оплата труда экипажа корабля, самая крупная статья расходов на воздушном транспорте топливо, которая в большинстве авиакомпаний мира составляет треть всех издержек, и некоторые другие затраты. Четвертая группа затрат — переменные издержки — объединяют расходы по обслуживанию пассажиров. Это — затраты на питание, регистрацию, транспортировку багажа. Их величина сравнительно невелика, всего от общих издержек. При такой структуре затрат с очевидным перевесом постоянных издержек воздушные перевозчики стремятся предлагать свои услуги на уровне предельной вместимости авиалайнеров в каждом по- лете. Для расширения рынка сбыта авиакомпании прибегают к ценовой дискриминации. Они назначают разные цены для разных групп клиентов. Диверсификация цен принимает три основные формы в зависимости от дохода покупателя, объема потребления и категории услуг. На воздушном транспорте действует система тарифов. Тарифы бывают полные (базовые) и льготные (специальные. Базовые тарифы устанавливаются для всех классов перевозок первого (на билетах обозначается буквой Р), бизнес — (Си экономического ( V), которые различаются уровнем комфорта. Первый класс — самый дорогой, экономический — самый дешевый. Базовые тарифы предполагают перелет туда и обратно в течение года. Для экономического класса базовый тариф может меняться в зависимости от срока пребывания в стране, причем годовой полный тариф экономического класса нередко оказывается равным расценкам на билеты в бизнес-классе. Отдельные авиакомпании пересматривают базовый тариф в зависимости от сезона года летом и зимой полет стоит дороже. Билеты, купленные по базовым тарифам, подлежат обмену и возврату без всяких ограничений. Перенести дату обратного вылета, поменять или вернуть билет можно даже после даты вылета. В любом случае стоимость билета возвращается полностью. От базовых тарифов ведется отсчет разных скидок, которые уменьшают стоимость билета. Воспользовавшись специальным тарифом, пассажир получает экономические преимущества, иногда значительные, но при этом сталкивается с некоторыми ограничениями. Особую популярность приобрели специальные авиатарифы ПЭКС (РЕХ) и АПЭКС (АРЕХ), которые предполагают существенные скидки по сравнению с нормальной ценой. Одновременно сих введением авиакомпании ужесточили правила покупки и возврата дешевых билетов, а также сократили срок их действия. Места, реализуемые по льготному тарифу АПЭКС, не подлежат предварительному бронированию. При наличии свободного места на нужный рейс билет должен быть выкуплен в течение 24 часов. Продажа билетов прекращается задолго до вылета (от 7 до 28 дней в зависимости от маршрута. Даты вылета туда и обратно фиксируются при продаже, при этом авиакомпания устанавливает минимальный и максимальный сроки пребывания за рубежом. Кроме того, она предусматривает штрафные санкции за возврат билета. Помимо ПЭКС и АПЭКС к специальным тарифам относятся групповые, экскурсионные, конфиденциальные, применяемые в работе с тураген т- ствами, и пр. Система скидок и льгот существует для отдельных групп населения детей, молодежи, студентов, пенсионеров, чей спрос эластичен по цене. Скидка составляет для детей до двух лет до 90% (без предоставления отдельного места и права на бесплатный провоз багажа, для детей от 2 до лет до 50% (с правом на собственное место и на бесплатный провоз багажа), для молодежи от 12 до 26 лет, студентов и пенсионеров до 25%. Определенными льготами пользуются многодетные семьи и инвалиды. Так, авиапредприятие Пулково предоставляет скидки многодетным матерям, имеющим трех и более детей, в размере 50%. Такая же скидка установлена для лиц, сопровождающих детей-инвалидов в возрасте до 16 лет. Еще одна система скидок рассчитана на часто летающих пассажиров. Специальные поощрительные программы Эф -Эф-Пи» (РРР) появились в США вначале х годов. К тому времени авиакомпании начали осознавать, что львиная доля реализуемых ими услуг приходится на часто летающих деловых людей. «Америкэн Эйрлайнз» в числе первых ввела систему бонусов для своих постоянных клиентов. Практически одновременно с ней «Юнайтед Эйрлайнз» объявила о поощрительной программе «МайЛидж Плас Про -грам». Эти программы сразу стали пользоваться успехом и были заимствованы другими авиакомпаниями. Суть системы «Эф-Эф-Пи» состоит в том, что при полетах на самолетах той или иной авиакомпании пассажир набирает очки (в соответствии с маршрутом и классом обслуживания) и по их сумме имеет право на скидки, повышение класса обслуживания или даже бесплатные билеты. Сегодня ведущие американские авиакомпании перевозят до 10% пассажиров бесплатно («Дельта Эйрлайнз» 4%, «Юнайтед Эйрлайнз» 7%). Они предоставляют бонусы в размере от 2,3 млн. ам. долл. (Континента Эйрлайнз») до 7,1 млн. («Юнайтед Эйрлайнз»). Несмотря на большие затраты, «Эф-Эф-Пи» выгодны перевозчикам. Эти специальные программы наилучшим образом отвечают философии бизнеса стимулирование потребителей к установлению долгосрочных отношений с фирмой приносит большую прибыль и обходится менее дорого, чем продажа товаров (услуг) каждый раз новым покупателям. Поощрительные программы, повсеместно распространенные на Западе, в России пока мало известны. Среди отечественных авиакомпаний собственную «Эф-Эф-Пи» уже давно имеет «Трансаэро», упрощенная, но вполне работающая система Золотой купон применяется авиакомпанией Внуковские авиалинии, рассматривается возможность введения Эф -Эф-Пи» компанией «КрасЭйр». В 1997 г. в рамках рекламно -коммерческой акции все пассажиры, повторно обратившиеся в Аэрофлот — Российские Авиалинии, получили льготу. Им была предоставлена возможность совершить полет в любом направлении по единой стоимости 222 ам. долл. С учетом налогов и разного рода сборов цена билета составила в среднем около 260 ам. долл. Основанием для льготы служил пассажирский купон использованного билета. По оценкам специалистов, установление очень низкого тарифа «222» дало положительный результат. Благодаря ему авиакомпания увеличила рыночную долю, приобрела новых постоянных клиентов и смогла дозагрузить уже распроданные рейсы. Весной 1999 гона ввела долгожданную программу Эф -Эф-Пи» — «Аэрофлот-Бонус». Сегодня ее участниками стали уже около 10 тыс. пассажиров. Их число неуклонно растет. В ближайшее время к программе Аэрофлот -Бонус присоединятся отели и супермаркеты, фирмы по прокату автомобилей и банки. Участник программы сможет до вылета заказать с существенной скидкой номер в отеле или взять автомобиль на прокат. Ценовая дискриминация выгодна как перевозчикам, таки их клиентам. Авиакомпании с ее помощью могут дозагрузить самолеты и увеличить свой доход. Одновременно все большее число потребителей получают доступ к услугам воздушного транспорта. Однако в некоторых странах ценовая дискриминация рассматривается как препятствие конкуренции и усилением о- нопольной власти и ее отдельные проявления подпадают под антимонопольное законодательство. Коренные изменения в предложении авиауслуг произошли с распространением чартерных отношений на воздушном транспорте. Чартер — это договор перевозки, заключенный между владельцем транспортного средства (фрахтовщиком) и нанимателем (фрахтователем) на аренду всего транспортного средства или его части на определенный рейс или срок. Авиачартерные перевозки выполняются вне регулярного расписания на условиях аренды с а- молетов. Чартерное сообщение было открыто в х годах в Северной Америке и Европе, когда многочисленные отпускники с севера направлялись на юг в теплые солнечные туристские центры Флориды, Карибского бассейна и Средиземноморья. В настоящее время незапланированные воздушные перевозки составляют 17% всех международных пассажирских перевозок. Объем перевозок чартерных авиакомпаний фактически измеряется не числом перевезенных пассажиров с учетом дальности поездки — пассажиро- километров, а количеством полетов. Незапланированные рейсы объявляются только в том случае, если обеспечен необходимый уровень загрузки (нем е- нее, например, 90%) и гарантирована прибыль. Полеты могут быть отменены или объединены, что позволяет экономно эксплуатировать парк машин и существенно снизить стоимость перелетов . Вместе стем это говорит о меньшей степени надежности чартерной программы по сравнению с регулярной. Чартерное предложение, выраженное в количестве полетов, отличается от регулярного большей гибкостью. Оно относительно легко приспосабливается к потребностям рынка и способно быстро реагировать на колебания туристского спроса. Чартерные рейсы организуются в высокий сезон, когда регулярные авиакомпании не справляются с туристским потоком, в случае перевозки туристов в места, с которыми линейное воздушное сообщение отсутствует или если доставка пассажиров связана с пересадками. В Великобритании, например, рост крупнейшей в мире чартерной авиакомпании «Британия», принадлежащей туроператору «Томсон», наглядно свидетельствует о популярности незапланированных воздушных перевозок среди туристов. В 1991 г. вовремя экономического спада Британия обслужила 6 млн. пассажиров и 100 центров отдыха. Конкуренцию ей могут составить только самые крупные регулярные авиакомпании с большим парком машин многоцелевого использов ания. При всех преимуществах чартерных полетов их следует рассматривать как дополнение к регулярному сообщению. Поведение авиакомпаний на рынке зависит от временных горизонтов. Краткосрочный и долгосрочный периоды создают разные условия для работы авиапредприятия. На длинном отрезке времени предложение более чувствительно к любым переменам, отражающимся на величине издержек производства. На протяжении 50 послевоенных лет происходило последовательное расширение предложения на воздушном транспорте, несмотря на резкие скачки ценна топливо и очень низкие доходы многих мелких авиакомпаний. Менялись линии сообщения, обновлялся подвижной состав, появились более экономичные и производительные машины, был осуществлен переход на принципиально иные маршрутные системы , позволяющие авиакомпаниям достигать существенной экономии от масштаба производства. Круизы . е годы в морском и океаническом судоходстве были ознаменованы появлением круизных путешествий. Многие судоходные компании, ранее занимавшиеся линейными пассажирскими перевозками, усовершенствовали принадлежащие им транспортные средства, увеличили скорость движения и разместили на их борту объекты развлечений, плавательные бассейны, спортивные залы, казино, киноконцертные залы и пр, тем самым приспособив судак потребностям развлекательного туризма круизу. Одновременно меняется концепция обслуживания пассажиров : от простой транспортной перевозки к морскому путешествию, сопровождаемому развлечениями. Круизы становятся важным сегментом туристского рынка. Современные круизы имеют мало общего с морскими путешествиями 50-х годов. Изменения в продолжительности и дальности поездки, маршрутной системе, средствах передвижения произошли не столько в силу иного характера спроса, хотя он сыграл определенную роль, сколько были продиктованы политикой экономии затрат. В составе затрат круизных компаний — операторов морских круизов главными статьями являются строительство судов, а также топливо и оплата труда членов экипажа. Самая крупная статья расходов — строительство судов. Стоимость строительства нового круизного лайнера очень высока, достигая 500 млн. ам. долл. Американская компания «Роял Карибиан Круз Лайн» заказала кг. на финских верфях два самых больших в мире круизных судна. Одно из них водоизмещением 130 тыс т сможет брать на борт 3,1 тыс. пассажиров. Строительство кораблей обошлось компании в 1 млрд. ам. долл. Основная часть современных круизных судов рассчитана на большое количество пассажиров. Хорошо известны такие круизные лайнеры, как «Куин Элизабет II» и Сове- рэн оф зе Синз». На 14 палубах последнего (из них 12 — пассажирские) в 1141 каюте могут одновременно разместиться 2600 пассажиров и 750 членов экипажа. Таблица Сравнительная характеристика круизов в 50 -е и е годы (по А. Буллу, 1991) Круизы х годов Современные круизы Большая продолжительность Длинное расстояние Отбытие из порта того района, который генерирует спрос на круизные путешествия Большую часть времени корабль находится в море Использование судов, в прошлом работающих на регулярных линиях ночевок Короткое расстояние Отбытие из портов теплых морей (возможен комбинированный способ передвижения – доставка туристов до порта осуществляется воздушным транспортом) В дневное время корабль находится на стоянке в порту Строительство специальных круизных судов До недавнего времени в круизном судостроении прослеживалась гигантомания увеличение водоизмещения и пассажировместимости морских судов, которая уже наблюдалась вначале в. Однако в последние годы обозначилась иная тенденция уменьшение габаритов судов и сокращение численности экипажа при повышении общей пассажировместимости. Доказательством тому служит серия из шести морских лайнеров типа Фаски- нейшн». Часть их уже построена на финских верфях. Эти суда имеют несколько меньшие размеры, но могут принять на борт сразу 2700 пассажиров каждый. Как правило, круизное судно эксплуатируется не дольше 10 лет. Обновление флотилии происходит не только посредством строительства новых лайнеров, но и более экономным путем реконструкции и модернизации используемых кораблей. При этом особое внимание уделяется комфортабельности. Суда оснащаются самыми современными средствами связи (в том числе спутниковой, системами кондиционирования, стабилизаторами качки, лифтовым оборудованием. Высокий уровень комфорта на морских судах является главным преимуществом круизов перед остальными видами транспортных путешествий. Весной 1998 г. компания «Норвиджэн Круз Лейн» полностью реконструировала принадлежащие ей два старых судна на судоверфях Бремена. В середину корпуса был врезан подготовленный заранее центральный сектор, который удлинил судно нам, увеличил водоизмещение, добавил 251 каюту и позволил единовременно разместить на борту пассажиров против прежних 1246. Реконструкция каждого судна обошлась в 69 млн. ам. долл Строительство, реконструкция или модернизация — процессы длительные, рассчитанные не на один месяц и даже год. Поэтому в краткосрочном периоде предложение круизов крайне неэластично. Некоторую гибкость ему придает фрахтовка транспортных средств. Круизные компании обычно берут в аренду суда у судоходных компаний, обслуживающих другие линии сообщения. Одни и те же суда работают на разных направлениях в зависимости от спроса на морские перевозки. Такая форма организации судоходства называется трамповой (от англ. 1гатр — бродяга). Фрахт выгоден как судовладельцам, таки компаниям -фрахтователям. Благодаря аренде дополнительных транспортных средств, круизная комп а- ния-фрахтователь может своевременно отреагировать на изменение спроса и расширить свое предложение. Судовладельцы также заинтересованы в развитии трампового судоходства. Поскольку простой транспортных средств приносит убытки, компания -фрахтовщик стремится к тому, чтобы ее суда стабильно работали с полной загрузкой и приносили доход, в данном случаев виде фрахта. В результате, коэффициент использования вместимости морских круизных судов в среднем за год превышает Круизная компания, как любая другая фирма, руководствуется принципом максимизации прибыли. Непременным условием его реализации является сокращение производственных издержек. Политика жесткой экономии распространяется на все направления работы компании и все статьи ее расходов. Она увеличивает вместимость судов и таким образом снижает себестоимость пассажиро-километра и удешевляет содержание пассажирского места, обновляя подвижной состав, выбирает более экономичные модели судов, уменьшает затраты на основе полного использования трудовых и материальных ресурсов. Один из главных путей снижения издержек — экономное расходование топлива. Топливный фактор сыграл решающую роль в изменении всей системы организации круизов после 50 -х годов. Поскольку расчетная стоимость содержания теплохода в час на ходу выше, чем на стоянке, была увеличена продолжительность остановок и одновременно укорочены маршруты плавания. Эти перемены отвечали как запросам туристов, таки экономическими н- тересам круизных компаний. Режим жесткой экономии введен ив отношении такой статьи затрат, как оплата труда членов экипажа. Проблема здесь заключается в том, что качество обслуживания — предмет заботы каждой круизной компании — достигается благодаря увеличению количества обслуживающего персонала сегодня человек на 2-3 пассажира) и повышению его квалификации. Круизные компании оказались перед сложной дилеммой. Рынок требовал, с одной стороны, снижать затраты труда, ас другой — повышать качество предоставляемых услуг. В поисках выхода компании стали нанимать дешевые судовые команды в недорогих странах, таких как Греция или Филиппины, частично замещать труд капиталом путем установки на борту трудосберегающ его оборудования, ограничивать камбузы заключительной стадией технологического цикла производства питания (доготовка полуфабрикатов. Реализация комплекса мер усилила конкурентоспособность круизных компаний. |