0_МОНОГРАФИЯ СОВЕР.ПРОЦЕССОВ ПРР_26.03.2018. Монография совершенствование управления технологическими перегрузочными процессами морского порта новороссийск
 Скачать 1.66 Mb.
|
|
Совершенствование буксирного обеспечения транспортных судов в швартовных операциях процесса ПРР §3.1. Факторы и показатели безопасности буксирного обеспечения транспортных судов в порту в швартовных операциях Работа буксиров в технологической цепи процесса ПРР относится к вспомогательной функции, а по значимости этот сектор подготовительного производства ПРР находится на одном уровне с основным производством порта. Объяснятся это тем, что от качества оказания услуг буксиров-кантовщиков (далее Буксиров) в многозвенной системе портового производства зависит безопасность швартовных операций с транспортными судами, эффективность процесса ПРР и пропускная способность причала. Следовательно, услуги Буксиров можно отнести к заключительному технологическому звену организации и взаимодействия служб и отделов всех участников портовой деятельности по вопросам начала и окончания технологической цепочки процесса ПРР [76]. Внешним фактором, негативно влияющим на эксплуатационную загрузку причала на полезной работе, являются метеорологические условия, значения которых превышают рекомендованные портовыми правилами плавания. Учитывая, что в реальности невозможно спрогнозировать с точностью до часа фактическое наступление метеоусловий, объявленных в штормовом предупреждении, зачастую, как правило, имеют место швартовные работы и портовая буксировка в штормовых условиях. В таких случаях эффективность буксиров, в метеоусловиях превышающих рекомендованные значения, зависит от человеческого фактора, заключающегося в принятии алогичного решения экипажами буксиров-кантовщиков (далее Буксиров) пойти на риск причинения вреда своему здоровью, жизни во время оказания услуг в штормовых, экстремальных условиях с отключенным устройством, предотвращающим буксир-кантовщик от опрокидывания в случае достижения им установленных проектом углов крена при выполнении портовой буксировки, кантовочных и/или аварийно-спасательных работ, ликвидации аварийных ситуаций с транспортными судами. Человеческий фактор - многозначный термин, описывающий возможность принятия человеком ошибочных или алогичных решений в конкретных ситуациях. Алогизм (алогичность; от др. греч. а — отрицательная частица и др. греч. logísmós — разум, рассудок) — нелогическое рассуждение, ход мысли, нарушающий законы и правила логики, либо факт, который не укладывается в рамки логического мышления, то, что нельзя обосновать логически, противоречащее логике. В настоящей работе - это профессиональные специальности командного состава – судоводитель и/или судоводитель-механик (далее Судоводитель), и деятельность рядового состава - моторист-матрос и/или матрос на Буксирах, используемых в портах для портовых буксировок транспортных судов и кантовочных работ с ними, а также в различных других работах, востребованных в портах (тушение пожаров, ликвидация последствий аварий и стихийных бедствий как техногенного, так и природного характера). К профессиональной деятельности Судоводителей Буксиров предъявляются наличие не только высоких знаний, умений и хорошей морской практики в оказании услуг в различных метеоусловиях, но и наличие «… определенных личностных качеств, которые способствуют эффективному выполнению взятых на себя обязательств. На морском транспорте такими качествами являются: способность поддерживать высокую степень готовности к моментальному действию при возникновении различных неожиданностей. В условиях повышенного риска чувство уверенности основывается на надежности технических систем, на уверенности в своих действиях, а также на согласованных действиях всей команды, вахты; на исключительно быстрой перестройки психической деятельности на фоне возникшего эмоционального напряжения; на устойчивой эмоционально-волевой сфере, умении сопротивляться различным внешним и внутренним стрессовым факторам, ответственности, высокой активизации мышления в экстремальной ситуации …» [17]. Так, например, при оказании помощи судну по переходу от места погрузки/выгрузки в зону убежища, выполнении аварийно-спасательных и других работ, Судоводитель Буксира должен в считанные секунды принять единственно правильное решение по управлению Буксиром, то есть задать необходимые параметры двум главным двигателям и двум рулевым устройствам. Это четыре основных объекта из многочисленных технических средств на Буксире, которым правильно заданные параметры определяют успешное выполнение маневра как Буксира, так и транспортного судна. При этом должны быть учтены внешние факторы, воздействующие на Буксир, - это ветер, волнение, течение, обледенение, ледовая обстановка. Кроме этого Судоводитель Буксира в процессе выполнения перечисленных операций должен контролировать работу рядового состава на открытой палубе и обеспечить его безопасность. К таким работам относятся: прием с буксируемого объекта или подача на него буксирного каната; снятие людей с терпящих бедствие объектов; подъем из воды людей; передача аварийно-спасательного оборудования, спасательных средств и т.п. Успешное, безопасное выполнение таких работ в портах зависит от наличия хорошей морской практики и человеческого фактора Судоводителей Буксиров, т.е. принятия ими алогичного решения в отношении своей безопасности. Исходя из вышеизложенного следует, что профессиональная деятельность экипажей Буксиров постоянно находится в условиях повышенного риска причинения вреда здоровью, жизни, и человеческий фактор преодолевается членами экипажей Буксиров благодаря наличию нижеследующих личностных качеств, выработанных в процессе профессиональной деятельности: способность поддерживать высокую степень готовности к моментальному действию при возникновении различных неожиданностей и способность обеспечивать надежность технических систем; уверенность в своих действиях и исключительно быстрой перестройки психической деятельности на фоне возникшего эмоционального напряжения; устойчивая эмоционально-волевая сфера и умение сопротивляться различным внешним и внутренним стрессовым факторам; ответственность и высокая активизация мышления в экстремальной ситуации [17]. Это подтверждается с каждым годом многочисленными успешно проведенными кантовочными работами, а также портовыми буксировками транспортных судов в штормовых, экстремальных условиях и проведенными аварийно-спасательными операциями в портах Азово-Черноморского бассейна. К таким операциям, например, по порту Новороссийск, можно отнести: - тушение пожара на танкере «Хан-Аспарух» с 80 тыс. тонн сырой нефти на борту (октябрь 2001 года); - спасение турецкого судна, потерявшего управление и навалившегося на трубопровод 1 причала нефтяного терминала Шесхарис (декабрь 1999 год); - ликвидация крупнейшего разлива нефти на нефтяном терминале Шесхарис (май 1997 года); - многочисленные услуги в оказании помощи судам по переходу в зону убежища от причалов, подверженных воздействию ветров и волнению моря, например, в порту Новороссийск - это причалы №№ 4, 9, 14, 17, 33, 34, 40, 41, причалы нефтегавани Шесхарис №№ с 1 по 8, а также причалы, подверженные ветровым нагрузкам северо-восточного ураганного ветра «БОРА». В подтверждение изложенного рассмотрим концепцию развития методов оценки безопасности судоходства и работы порта, опубликованные в научных трудах учеными и специалистами. В работе [23] прослеживается пропорциональная зависимость факторов и показателей, влияющих на безопасность порта, позволяющих сделать комплексную интегрированную оценку и вывести комплексный показатель с такими суммарными составляющими, как-то: аварийных случаев, инцидентов (разливы и пожары), нарушений движения судов, задержаний и повторных проверок, отношении со среднегодовым количеством судозаходов и грузовых операций (таб. 3.1). Таблица индекса безопасности по п. Новороссийск Таблица 3.1
По таблице 3.1 индекс безопасности - это соотношение количества аварийных случаев и других неординарных событий, которые произошли в порту в течение года к количеству годового судозахода. Показатель безопасности - это среднее значение индексов безопасности. При расчете таблицы индекса безопасности, по моему мнению, не учтены рядовые кантовочные операции и портовые буксировки, выполненные Буксирами в аварийных ситуациях с риском для жизни и здоровья членов экипажей Буксиров в метеоусловиях, значения которых превышают рекомендованные портовыми правилами. Благодаря наличию хорошей морской практики Судоводителей на Буксирах аварийные ситуации были устранены, т.е. швартовные операции были выполнены без каких-либо повреждений конструкций Буксиров, транспортных судов, ГТС, и поэтому не попали в разряд «Аварийных случаев», в результате чего такие суда не учтены в третьей графе таблицы 3.1 «Аварийные случаи». Это подтверждает, что услуги буксиров в действительности находятся на одном уровне с основным производством порта, обеспечивая на должном уровне в сложных метеоусловиях: - безопасность и эффективность маневрирования судов на швартовных операциях; - безопасность и эффективность процесса ПРР; - пропускную способность причалов порта. При выполнении швартовных операций в метеоусловиях, превышающих рекомендованные, а зачастую и в штормовых условиях, имеют место быть все явления, которые присущи аварийно-спасательным работам на море, точнее: - маневрирование Буксира при действии ветра (до 40-50 м/с) и/или волнении моря (до 3,5 – 4м) в непосредственной близости у оконечности судна; - выполнение работ различного характера на открытой палубе с риском травматизма. Управление Буксиром в целях обеспечения безопасного и эффективного маневрирования транспортного судна в операционной акватории причала на швартовной операции всегда связано с риском получения повреждений корпусных конструкций судов, причальных устройств ГТС и риском травматизма. На базе исследований [19] по теме «Универсальные оценки безопасности» определим риск и вероятность безопасности швартовной операции при маневрировании судов в операционной акватории причала, так как «… события, для которых устанавливается свойство опасности или безопасности, должны обладать двумя характеристиками, величиной потерь и временем до наступления опасности» [19]. Приведем некоторые базовые определения, введенные в упомянутой статье, и обоснуем их применение в портовой деятельности Буксиров при производстве ими портовых буксировок и кантовочных работ, а также при выполнении буксирами других работ, востребованных в порту (далее Швартовые операции): «Неблагоприятное событие - это событие, которое приводит к существенным потерям или к большой величине ущерба» [19]. В условиях производственной деятельности морского порта к таким событиям можно отнести: навал судов на причал или суда, стоящие у причалов; посадка судов на мель или касание корпусом грунта; повреждение, порча груза; повреждения корпусных конструкций или крушение судов вследствие ледовой обстановки, обледенения, пожаров, столкновения, разлив жидких грузов; «Ущерб - это количественная характеристика потерь, которые возникают при неблагоприятном событии» [19]. На основании главы XVI «Общая авария» Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, к потерям, которые могут быть понесены судовладельцами и фрахтователями в морских портах при возникновении неблагоприятных событий, прежде всего можно отнести внеплановые расходы (убытки), понесённые на переход судов от места погрузки/выгрузки в зону убежища и обратно, расходы на обеспечение безопасной стоянки судов у причалов при воздействии ураганного ветра «БОРА» (порт Новороссийск). К таким расходам пунктом 1 статьи 284 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации [81] отнесены любые «убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, - судна, фрахта и перевозимого судном груза». При этом следует отметить, что данная норма на основании пункта 1 статьи 285 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации является обязательной и применяется вне зависимости от условий договора перевозки грузов морским транспортом, так как в случае непринятия, несвоевременного принятия соответствующих мер или невыполнения требований портовых правил убытки (потери), которые возникают при неблагоприятном событии, могут достичь стоимости груза, судна, расходов на капитальный ремонт причалов, стоимости причиненного ущерба морской среде, что в суммарном выражении может быть эквивалентно десяткам миллиардов рублей. «Вероятность безопасности - это вероятность того, что неблагоприятное событие не наступит» [19]. Следовательно, вероятность безопасности швартовной операции находится в прямой зависимости от безопасности маневрирования транспортных судов в операционной акватории причала, которая обеспечивается следующими основными факторами (п.1 – п.4): Человеческий фактор – опасение членами экипажей Буксиров причинить вред своему здоровью, жизни при осуществлении производственной деятельности в реальных условиях повышенного риска. Вероятность человеческого фактора для Судоводителей Буксиров может составлять от 0 до 1 (Pчф ≤ 1). Хорошая морская практика - способность поддерживать высокую степень готовности экипажа и Буксира к моментальному действию, способность обеспечивать надежность технических систем, уверенность в своих действиях по управлению Буксиром и исключительно быстрая перестройка психической деятельности на фоне возникшего эмоционального напряжения, устойчивая эмоционально-волевая сфера, ответственность и высокая активизация мышления в экстремальной ситуации. Вероятность хорошей морской практики для Судоводителей Буксиров может составлять от 0 до 1 (Pмп ≤ 1). Уровень оснащенности порта по составу и количеству современными техническими средствами, предназначенными для буксирного обеспечения и проводки судов. Исполнительская дисциплина субъектов порта (служба капитана порта, капитаны транспортных судов, судовые агенты, стивидорные и экспедиторские компании, лоцманы) по выполнению Обязательных постановлений по порту. «Период безопасности - это количественная характеристика временного интервала между двумя неблагоприятными событиями» [19]. В настоящей работе под периодом безопасности понимается время начала и окончания работы Буксиров с транспортными судами во время швартовных операций. Интервалом между двумя неблагоприятными событиями в морском порту на основании третьего абзаца пункта 4 статьи 284 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации можно охарактеризовать время, в течение которого «Судно не подвергается общей опасности вместе с другим судном или другими судами, если в результате простого отсоединения от другого судна или других судов оно находится в безопасности. В случае если отсоединение представляет собой акт общей аварии, общее морское предприятие продолжается» [81], т.е. пока транспортное судно маневрирует в операционной акватории причала с помощью буксиров, присоединенных к нему буксирными канатами, оно находится в безопасности. Деятельность Буксиров в морском порту на основании первого абзаца пункта 4 статьи 284 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации можно отнести к общему морскому предприятию, так как «Общее морское предприятие имеет также место в случае, если одно или несколько судов буксируют, либо толкают другое судно или другие суда при условии, если они все участвуют в коммерческой деятельности, но не в спасательной операции» [81]. Данное определение периода безопасности приемлемо для пожарной, экологической безопасности и безопасности причалов, так как необеспечение безопасности швартовных операций, приводит к неблагоприятным событиям, могущим повлечь повреждения конструкций причалов, пожары, аварийные разливы нефти и продуктов её переработки. По определению [19] «Риск - это величина, которая вычисляется как произведение стоимости потерь от неблагоприятного события на вероятность возникновения этого события». Рассмотрим условия плавания транспортных судов в портовых водах, так как в стеснённых условиях суда наиболее часто подвергаются риску и имеют наибольшую частоту неблагоприятных событий. Приняв вероятность возникновения неблагоприятного события как разницу между единицей и коэффициентом вероятности безопасности швартовной операции, можно предположить, что риск будет близок нулю только в том случае, если коэффициент вероятности безопасности швартовной операции (p) будет близок к единице, таким образом, формула риска имеет вид:  , (3.1)где c -стоимость потерь от неблагоприятного события, q - вероятность возникновения неблагоприятного события, p - коэффициент вероятности безопасности швартовной операции. Такое предположение допустимо при обязательных условиях (п.1-п.5): Принятие командным и рядовым составом Буксиров алогичного решения пойти на риск причинения вреда своему здоровью, жизни, на риск получения повреждений конструкций Буксиров, выражающегося в отключении устройства автоматической отдачи буксирного каната, предотвращающего Буксир от опрокидывания при выполнении портовой буксировки, кантовочных работ, особенно в штормовых, экстремальных условиях и пойти на выполнение Швартовной операции; При выполнении швартовной операции в штормовых, экстремальных условиях с отключенным устройством автоматической отдачи буксирного каната Судоводитель Буксира, владеющий хорошей морской практикой, обеспечивает и контролирует безопасное положение Буксира по отношению к направлению движения буксируемого судна, направлению ветра и волнению моря, контролирует действия рядового состава на открытой палубе при приеме и отдачи буксирного каната, выполнении других работ, востребованных в таких ситуациях; Поданные команды капитаном буксируемого судна Судоводителям Буксиров, соответствуют окружающей обстановке и направлены на продолжение периода безопасности (времени не наступления неблагоприятного события); Безотказность работы судовых технических средств и конструкций Буксиров; Исключительной исполнительской дисциплины по выполнению портовых правил всеми субъектами порта, капитанами транспортных судов, агентскими, стивидорными, экспедиторскими компаниями и их диспетчерскими службами. Из перечисленных условий вероятности безопасности швартовных операций ключевым является первое, так как, если экипажи Буксиров не примут алогичного решения выполнять буксировочные работы с явным риском для своего здоровья, жизни, то остальные условия могут не рассматриваться в виду их ничтожности. Так, в результате реализации экипажами Буксиров законного права не принимать алогичного решения (не рисковать своим здоровьем, жизнью, целостностью конструкций судов и ГТС), получим эффективность, равную нулю, и формула риска примет вид:  , (3.2)что в свою очередь влечет максимальный риск, выражающийся в миллиардах рублей, что соизмеримо с суммой стоимости спасательных операций, стоимости судна, груза, стоимости капитального ремонта ГТС. Только при выполнении первого условия коэффициент вероятности безопасности швартовной операции не будет равен нулю, так как начинает работать второе условие - хорошая морская практика Судоводителей Буксиров, увеличивающая вероятность безопасности швартовной операции процесса ПРР до величины близкой к единице, и уменьшая величину риска. Следовательно, величина риска в получении повреждений судами и ГТС порта, в первую очередь, зависит от следующих факторов: - от человеческого фактора Судоводителей и рядового состава Буксиров; - от хорошей морской практики Судоводителей и рядового состава Буксиров; - от оперативности действий субъектов порта, являющихся участниками портовой деятельности; - от своевременного выполнения капитанами транспортных судов требований правил плавания и стоянки в порту по переходу судов от места погрузки/выгрузки в зону убежища; - от расположения причалов, ширины подходного канала, силы ветра и высоты волнения, температуры воздуха. Согласно классическому определению вероятности случайного события  ,  , приведём пример формализации основных факторов безопасности швартовной операции и применению их показателей в Новороссийском морском порту. Например: Формализация человеческого фактора. Как было определено выше, вероятность преодоления экипажами Буксиров человеческого фактора является основополагающим и находится в прямой зависимости с вероятностью безопасности швартовных операций в порту. Службе капитана порта, применяя административно-властные полномочия, такие данные необходимы в выборе компании, плавсредства в случае их привлечения к аварийно-спасательным работам. Для этого необходимо знать вероятность к готовности и способности конкретных Судоводителей Буксиров, принять алогичное решение для осуществления производственной деятельности в реальных условиях повышенного риска причинения вреда своему здоровью, жизни, риска повреждения Буксиров. Выявление такой вероятности принятия алогичного решения обеспечивается диспетчерской службой путем фиксации предложенных и принятых к исполнению работ. Например: В декабре Судоводителю Буксира было предложено выполнить буксировочные работы по буксирному обеспечению в определённом количестве швартовных операций (m), из них часть работ в метеоусловиях, превышающих рекомендованные параметры портовыми властями. По факту были приняты к исполнению все швартовные операции (n). Следовательно, вероятность человеческого фактора (Pчф) данного Судоводителя будет равна единице:  . (3.3)Если отказов нет, то показатель вероятности принятия алогичного решения, т.е., человеческого фактора (Pчф), будет равен единице, что свидетельствует об исключительной готовности и способности экипажа принимать алогичное решение идти на выполнение буксирного обеспечения швартовной операции процесса ПРР с риском причинения вреда своему здоровью, жизни. Следует различать разницу между принятием Судоводителем Буксира производственного задания к выполнению, следованием к месту оказания услуг и началом выполнения швартовной операции, ее безопасности, так как: - приём к выполнению такого задания к выполнению и следование к месту оказания услуг говорит о том, что Судоводителем Буксира принято алогичное решение готовности к работе в условиях повышенного риска; - вероятность безопасного выполнения швартовной операции процесса ПРР – это следующий этап, который находится в прямой зависимости от вероятности хорошей морской практики у Судоводителей Буксиров. Формализация хорошей морской практики. Вероятность наличия хорошей морской практики - это показатель, по которому можно спрогнозировать с какой вероятностью тот или иной Судоводитель, обладая соответствующими профессиональными навыками и способностями в управлении Буксиром, способен обеспечить безопасность швартовной операции ПРР. Тем самым уменьшая риск повреждений судов, ГТС и увеличивая эффективность процессов ПРР и пропускную способность порта. Представим, что в декабре Судоводителем Буксира были выполнены все Швартовные операции (nв) без каких-либо повреждений конструкций своего и транспортного судна, без травматизма членов экипажей буксира. Следовательно, вероятность хорошей морской практики (Pмп) в декабре будет равен единице:  (3.4)Показатель, равный единице, будет свидетельствовать о том, что риск повреждений за отчетный период был близок к нулю. Служба капитана порта может применять такую формализацию вероятности хорошей морской практики к каждому Судоводителю, к конкретному Буксиру, группе Буксиров. Следовательно, вероятность хорошей морской практики, определение и учет ее величины по каждому Судоводителю Буксира необходим как для менеджмента буксирной компании, так и для службы капитана порта. Службам эксплуатации компаний целесообразно вести учет стоимости восстановления эксплуатационных характеристик судовых технических средств и конструкций (СТСиК), которые были повреждены в процессе буксирного обеспечения. К учету следует относить все повреждения, в том числе и те, которые не ограничивают эксплуатации судна, но требуют расходования каких-либо средств, материалов. Такие сведения о расходах на ремонт СТСиК необходимы для ежегодного уточнения стоимости возможных повреждений для использования в страховой деятельности на морском транспорте и производства ремонта таких повреждений за счет страховки, а не за счет прибыли. В обратном случае налоговыми органами могут быть предъявлены претензии по занижению налогооблагаемой базы в связи с тем, что расходами на ремонт признаются такие расходы, которые отнесены на восстановление естественного износа СТСиК Буксиров. В таблице 3.2 приведены показатели факторов безопасности и их величины, внедрение которых в портовую деятельность сыграет значительную роль в вопросах эффективности швартовных операций процессов ПРР и снижении технологических простоев причалов и производственных издержек порта в целом. Таблица показателей факторов безопасности швартовных операций Таблица 3.2
Продолжение таблицы 3.2
Продолжение таблицы 3.2
Невыполнение по каким-либо причинам показателей факторов под номерами 3, 4, 5 таблицы 3.2 приводит к увеличению периода безопасности, т.е. к увеличению времени буксирного обеспечения швартовной операции процесса ПРР и к снижению вероятности безопасности данной швартовной операции вследствие ухудшения метеоусловий. Учитывая данное обстоятельство, целесообразно оптимизировать использование буксирного парка порта и определить вероятность безопасности швартовной операции процесса ПРР для определения величины риска в получении возможных повреждений конструкций судов, Буксиров и ГТС. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
