0_МОНОГРАФИЯ СОВЕР.ПРОЦЕССОВ ПРР_26.03.2018. Монография совершенствование управления технологическими перегрузочными процессами морского порта новороссийск
 Скачать 1.66 Mb.
|
Список литературы…………………...…………………………………….…………...129Список иллюстративного материала...…………………………………………….......138Предисловие Одной из важнейших стратегических задач в принятых целевых программах по созданию транспортных коридоров и магистралей, является совершенствование координации работы всех видов транспорта – морского, железнодорожного, автомобильного, воздушного и трубопроводного. Большое влияние на решение проблем, стоящих перед водным транспортом, оказывают методы управления перевозками, как внешними, так и внутренними (внутрипортовыми), на различных уровнях транспортной системы. Поэтому исследования в области совершенствования управления транспортным узлом (портом), как составной части этой системы, играют ключевую роль в повышении объёмов перевозок и качества услуг, оказываемых на транспортных магистралях России всеми видами транспорта. Создаваемый странами Евросоюза транспортный коридор под названием МТК ТРАСЕКА и формирующийся на базе северного морского пути (СМП) северный международный транспортный коридор ЕВРАЗИЯ (СМТК ЕВРАЗИЯ), также создают новые вызовы действующей транспортной системе России в конкурентной борьбе за сохранение сложившихся и открытие новых транзитных грузопотоков между Европой и Азией. Зарубежный и отечественный опыт показывает, что высокий процент простоев судов и причалов в ожидании грузовых операций обусловлен, главным образом, отсутствием согласованных действий между смежными видами транспорта и субъектами порта, а также несовершенством управления процессами погрузо-разгрузочных работ (ПРР) в портах. Для того чтобы обеспечить конкурентную пропускную способность российских транспортных магистралей в составе международных коридоров, необходимо сосредоточить внимание на выявление и ликвидацию «узких мест», прежде всего, в транспортных узлах соединяющих транспортные водные пути и наземные магистрали. Пропускная способность магистралей должна обеспечивать максимальную пропускную способность причалов в портах, а эксплуатация складских помещений на морской составляющей и тыловых складов порта должна быть ориентирована только в отношении грузов перегружаемых с судна на судно и как демпферная функция, соответственно. Только в этом случае станет возможным переориентировать евразийские транзитные грузы с магистралей Грузии, Азербайджана и, отчасти, Украины на магистрали России. Решение этих задач укрепит влияние России на мировую транспортную систему на юге Евразии, обеспечит инвестиционную привлекательность в развитие российских транспортных магистралей и транспортных узлов. Транспортные коммуникации издавна называют артериями жизни. Без них невозможен подъём экономики и процветание страны, пусть даже обладающей огромными природными ресурсами. Тот, кто контролирует транспортную систему, держит в своих руках рычаги управления экономикой, а значит, волен решать судьбу целого государства [45]. В этой связи становятся актуальными основные направления совершенствования управления технологическими процессами морских портов: - повышение пропускной способности причалов и погрузо-разгрузочных комплексов в российских портах Азово-Черноморского, Каспийского, Северного и Арктического бассейнов до максимально возможных пределов; - создание новых методов выявления резервов пропускной способности, обеспечивающей конкурентоспособность российских морских портов; - ускорение процессов перевалки транзитных грузов через морские порты, а также снижение времени обработки экспортных и импортных грузов в российских портах. Целью исследования в монографии является совершенствование управления технологическими процессами погрузо-разгрузочных работ в портах, в том числе оптимизация операций швартовки, отшвартовки и использование причала (далее процесс ПРР), направленная на повышение пропускной способности причалов за счёт повышения эффективности всех элементов процесса ПРР, формализуя процедуры их начала и окончания. Для достижения поставленной цели в монографии решены следующие задачи: Проведен анализ ключевых факторов, определяющих эффективность пропускной способности порта на примере эксплуатации причалов нефтегавани «Шесхарис» за период 2009 – 2012г.г. Проведен анализ технологических графиков элементов операций процесса ПРР. Формализованы все элементы циклических операций технологического процесса ПРР, включая ранее недостаточно учитываемую "морскую составляющую". Оптимизированы нормы времени на выполнение проводки судов, буксирного обеспечения, услуг швартовщиков, оформления грузовых документов и работы комиссии на отход по средним значениям фактически сложившихся затрат времени элементов и операций процесса ПРР причала № 1 НГ «Шесхарис» (с целью снижения времени стоянки судна у причала). Создана модель совершенствования процесса ПРР, описывающая три технологических процесса её работы: имитационное моделирование элементов операций процесса ПРР на заданный временной период; в режиме реального времени; в режиме прогнозирования; в детерминированном режиме анализа и оптимизации норм времени выполнения операций. Определены поддающиеся оптимизации критические элементы «морской составляющей» технологии процесса ПРР, имеющие существенное значение для повышения пропускной способности причалов порта. Разработана методика оптимизации использования буксирного парка порта с интерактивной трехмерной графической визуализацией. В ходе оптимизации элементов морской составляющей технологического процесса ПРР исследовано влияние "человеческого фактора" и хорошей морской практики судоводителей портовых буксиров на пропускную способность причала, порта. Проведен сравнительный анализ показателей имитационного моделирования процесса ПРР с реальными эксплуатационными показателями. Проведена экспериментальная апробация разработанных моделей и методик, подтверждающая корректность выводов и эффективность предложенных подходов. Выработаны практические рекомендации для реализации и внедрения научных результатов в эксплуатационно-технологическую работу порта. Объектом исследования является технологический процесс ПРР. Предметом исследования является совершенствование организации и управления технологическим перегрузочным процессом ПРР в морском порту. В монографии решены важные для морской транспортной отрасли практические задачи портовой деятельности: Предложен новый, целостный подход к организации и управлению процессом ПРР на принципах формализации циклических элементов и операций процесса ПРР. Разработана модель совершенствования управления технологическими процессами грузообработки судов. Разработана методика оптимизации использования буксирного парка порта на швартовных операциях с транспортными судами с учетом оценки "человеческого фактора" на основе показателя хорошей морской практики и внешних возмущающих воздействий. Разработан новый подход к определению экономических рисков безопасности швартовных операций, определяющий в стоимостном выражении риск получения возможных повреждений судов и ГТС при швартовных операциях. Анализ совершенствования эксплуатации порта в рыночных условиях §1.1 Степень разработанности темы. Системный анализ технологического процесса ПРР на примере эксплуатации нефтеналивного причала Ранее проведённые исследования по теме свидетельствуют о следующем (п.1 – п.6). Эффективность технологического процесса полной обработки судна (ТППОС) была актуальна и приемлема в постсоветский период в силу государственной монополии на все виды портовых услуг. В прошлое и в настоящее время система организации процесса ПРР последовательна, но не циклична, т.е. начало и окончание операций и элементов процесса ПРР не выполняются строго по графику, а время окончания швартовных операций в планах швартовных операций не указывается и не планируется до сих пор. Показатель эффективности обработки судов в порту теряет всякий смысл и превращается в показатель пассивного фактического состояния организации стоянки судна в порту в силу раздробленности выполнения операций и элементов процесса ПРР различными субъектами порта (стивидорные, экспедиторские компании, судовые агенты, судовладельцы транспортных судов и портовых буксиров, грузовладельцы, служба капитана порта, пограничная и таможенная службы, санитарные власти порта) без возложения на них договорной ответственности перед основным субъектом порта (стивидорной компанией) за эффективность операций и элементов процессов ПРР. Не исследованы все операции и элементы процесса ПРР, которые обязательны для выполнения при осуществлении погрузо-разгрузочной деятельности. Так, например, не были исследованы следующие циклические операции и их элементы процесса ПРР: швартовка/отшвартовка, в том числе проводка судна к причалу/от причала, услуги буксиров и швартовщиков; стоянка судна у причала под погрузкой/выгрузкой, в том числе проведение необходимых формальностей после окончания швартовки и после окончания погрузки/выгрузки. Предлагаемые другими авторами коэффициенты качества не приемлемы по причине того, что в «советское время» субъектами порта были разные ведомства, которые не отвечали перед стивидорной компанией по своим обязательствам за эффективность технологического процесса полной обработки судна (ТППОС). В настоящее время эти же субъекты порта, являясь уже разными юридическими лицами, также не несут ответственности в своевременности выполнения ими операций и элементов процесса ПРР на морской составляющей. Авторами проведённых ранее исследований вопросов совершенствования процессов эксплуатации порта (после 2008г) в своих предложениях и расчётах использованы нормы, которые были приемлемыми в прошлом веке конца 90-х годов (РД 31.3.05-97 «Нормы технологического проектирования морских портов»). Менеджмент стивидорной компании лишён возможности выявлять «узкие места», так как эффективностью одних элементов и операций процесса ПРР «покрываются» непроизводительные простои других. Портовый рынок, в котором субъекты порта взаимодействуют между собой в период стоянки судна в порту, постоянно меняется по многим направлениям эксплуатации портовой инфраструктуры. Объектами таких изменений являются: технические средства производства ПРР и выполнение вспомогательных (на морской составляющей) циклических операций и элементов процесса ПРР, информационные технологии; законодательно- правовая база. Изменения также претерпели фактические временные интервалы выполнения операций и элементов процесса ПРР по отношению к установленным нормам. Однако в данной области исследования портового рынка, его технико-эксплуатационных особенностей автором исследований [57] вопросов совершенствования процессов эксплуатации порта уделялось внимание исключительно производству ПРР и обслуживанию ТПК. О вспомогательных операциях и элементах процесса ПРР (проводка судов к причалам/от причалов, услуги Буксиров, швартовщиков и т.п.), автор этих исследований не упоминает, а лишь ссылается на показатель (  ), который в формуле пункта 22.2.1. [50] понимается как расчётное количество судозаходов j-ой группы судов, для обслуживания которых используют буксиры i-того типа. Следовательно, объем работы Буксиров и время их работы на маневровых операциях ( ) в судо-часах, как этого требуется [50], автором [57] не был исследован по фактическим данным. Это находит подтверждение в обобщённой блок-схеме оптимизации ресурсов порта и организации обработки транспортных средств (рис. 2.6.1, операция 23, с. 81, [57]). Данная операция описана на с. 86 работы [57] как, цитирую: - «Операция 23. Определение потребности в трудовых ресурсах и технических ресурсах для обработки судов ». Т.е. занятость буксиров на швартовных операциях была принята по устаревшим нормам согласно таблице 22.2 [50]. В своей работе, на с. 20. [57], автор написал: «Для оценки действующей системы управления основной производственной деятельностью порта был проведён количественный и качественный анализ состояния обработки судов в порту». Анализ бюджета стояночного времени в этой работе показал, что интенсивность обработки судов зависит в большей степени от простоев судов в ожидании обработки, и объясняет это автор неправильным распределением объёмов работ между ППК и причалами, и в меньшей степени от интенсивности грузовых работ на причале. Следовательно, данный вывод автора [57] свидетельствует о том, что им была исследована только та часть стояночного времени судов в порту, в течение которого суда стояли у причалов под грузовыми операциями, в настоящем исследовании это время (  ). То есть циклические операции и элементы процесса ПРР, осуществляемые на морской составляющей, автором [57] в 2009 году были приняты по нормам конца семидесятых годов прошлого века без исследования и оптимизации. Автор статьи [1], рассматривая вопросы совершенствования организации обслуживания судов в портах в 2009 году, подходит к оценке качества этого процесса, исходя из взаимоотношений между субъектами порта, которые были в прошлом веке. Так, например, в статье [1] стояночное время судна в порту предлагается понимать как технологический процесс полной обработки судов (ТППОС) и оценивать его коэффициентом совмещения операций (  ):  ,где:  - валовое время облуживания судна с учётом совмещения операций;  - суммарная продолжительность операций обслуживания судна без совмещения операций. Суть этого предложения заключается в следующем: чем показатель коэффициента ( ) ближе к единице, тем качественнее был организован ТППОС. Такая методика оценки качества ТППОС, т.е. по сути эффективности стояночного времени судна в порту, была актуальна и приемлема в постсоветский период в силу государственной монополии на все виды портовых услуг, на что и ссылается автор [1], указывая в своем списке литературы источник под вторым номером 1986 года издания. Однако и в прошлое, и в настоящее время, время начала швартовок/отшвартовок судов, указанное в плане швартовных операций не было критичным, а время окончания швартовных операций не указывается и не планируется по настоящее время. Поэтому коэффициент ( ) без возможности его контроля в реальном режиме времени всеми субъектами порта и отсутствием договорных отношений между основным субъектом порта стивидорной компанией и остальными субъектами порта теряет всякий смысл и превращается в статистический показатель эффективности организации стоянки судна в порту. Исходя из обзора проведённых ранее исследований по теме настоящей монографии, можно сделать вывод (п.1-п.2): Автором [57] не исследованы все операции и элементы процесса ПРР, которые обязательны для выполнения при осуществлении погрузо-разгрузочной деятельности. Так, например, не были исследованы следующие циклические операции и их элементы процесса ПРР: швартовка/отшвартовка, в том числе проводка судна к причалу/от причала; услуги буксиров и швартовщиков; стоянка судна у причала под погрузкой/выгрузкой, в том числе проведение необходимых формальностей после окончания швартовки и после окончания погрузки/выгрузки. Предлагаемые автором [1] коэффициенты качества не приемлемы по причине того, что в советское время субъектами порта были разные ведомства, которые не отвечали по своим обязательствам за эффективность ТППОС перед портом (стивидорной компанией). В настоящее время эти же субъекты порта, но являясь уже разными юридическими лицами, также не несут ответственности в своевременности выполнения ими операций и элементов морской составляющей процесса ПРР. Процесс ПРР остаётся раздробленным и не подконтрольным порту (стивидорной компании) на морской составляющей. Такой подход к совершенствованию эксплуатационных процессов порта в рыночных условиях неприемлем по следующим основаниям (п.1 - п.3): Процесс ПРР включает в себя три основные циклические операции: швартовка, использование причала под ПРР и отшвартовка. Данные операции состоят из следующих четырнадцати обязательных последовательных элементов, это: проводка судна к причалу (  ); услуги буксиров на швартовке (  );услуги швартовщиков на швартовке (  );услуги государственной досмотровой комиссии на приход (Комиссия) (  );услуги сюрвейера по замерам перед перегрузкой (  );подготовка перегрузочного оборудования к перегрузке (  );перегрузка груза ( ); уборка перегрузочного оборудования после перегрузки (  );услуги сюрвейера по замерам после перегрузки (  ); оформление грузовых документов (  ); услуги Комиссии на отход (  ); услуги швартовщиков на отшвартовке (  ); услуги буксиров на отшвартовке (  ); проводка судна от причала (  ). Поэтому недопустимо выполнять эти элементы в стихийном, не управляемом стивидорной компанией, режиме. С введения в 1997 году норм [50], на момент проведения исследований [57, 1] в 2009 году прошло 12 лет, т.е. основные средства, необходимые для ведения ПРР и приобретённые в 1997 году со сроком эксплуатации 10-12 лет, на момент исследований уже устарели. Применяя в исследованиях устаревшие нормы времени на выполнение операций и элементов процесса ПРР, менеджмент стивидорной компании лишён возможности выявлять «узкие места», так как эффективностью одних элементов, операций «покрываются» непроизводительные простои других. Начиная с 2003 года и по настоящее время, портовый рынок услуг наполняется буксирными судами нового поколения, оборудованными АВРК, закуплено и установлено высокопроизводительное перегрузочное оборудование, и в связи с этим время оказания буксирных услуг сократилось на порядок, поэтому время стоянки судов у причалов под ПРР должно быть сокращено. Соответственно и стояночное время судов в портах должно сокращаться. Однако этого не происходит по причине поверхностного анализа процесса ПРР, не учитывающего в исследованиях (57, 1) оптимизации норм времени на выполнение процесса ПРР. Исходя из обзора исследований по теме настоящей монографии (далее Монографии), следует, что совершенствование процессов ПРР в порту необходимо в обязательном порядке рассматривать в комплексе, т.е. погрузо-разгрузочную механическую линию с морской составляющей на базе модели совершенствования процессов ПРР. В противном случае эффективностью одних элементов операций, процесса ПРР будет покрываться непроизводительный простой других. Так, по фактическим данным Таймшитов ОАО «НМТП» [59] 2009-2011 гг. на рисунках 1.1 – 1.8 показано годовое фактическое состояние операций и элементов процессов ПРР с судами у причалов № 1, 2, 3, 6, 7, 8 НГ Шесхарис в порту Новороссийск. Как видно из эксплуатационных данных, большие отклонения от заданных эксплуатационных величин имеют место быть по всем трем операциям процесса ПРР: швартовка (t1), использование причала (t2) и отшвартовка(t3). В Монографии применяется аппроксимация дискретных данных полиномиальными функциями методом наименьших квадратов (МНК). Как оказалось, увеличение степени полинома может уменьшить, например, среднеквадратическую ошибку до нуля относительно набора данных, но дает «раскачивание» кривой между точками, что не соответствует поведению исследуемых в работе процессов. Как показал анализ, аппроксимация сплайнами не является лучше полиномиальной, так как при нулевых ошибках на данных точках кривая может дать «раскачивание» даже при средней дисперсии. Поэтому предпочтительнее усредненная картина, которую дает аппроксимация полиномами третьей и четвертой степени.  Рисунок 1.1 Эффективность операций и элементов процессов ПРР на причалах НГ «Шесхарис» в 2009 году  Рисунок 1.2 Отклонения от норм эффективности выполнения операций и элементов процессов ПРР у причалов НГ «Шесхарис» в 2009 году  Рисунок 1.3 Эффективность операций и элементов процессов ПРР на причалах НГ «Шесхарис» в 2010 году  Рисунок 1.4 Отклонения от норм эффективности выполнения операций и элементов процессов ПРР у причалов НГ «Шесхарис» в 2010 году  Рисунок 1.5 Эффективность операций и элементов процессов ПРР на причалах НГ «Шесхарис» в 2011 году  Рисунок 1.6 Отклонения от норм эффективности выполнения операций и элементов процессов ПРР у причалов НГ «Шесхарис» в 2011 году  Рисунок 1.7 Коэффициент полезного использования причала № 1 НГ «Шесхарис» в 2009 – 2011гг  Рисунок 1.8 Пропускная способность причала № 1 НГ «Шесхарис» в 2009 - 2011гг Из анализа электронной базы данных Таймшитов ОАО «НМТП», следует, что данные по времени начала и окончания элемента «Отшланговка» и данные по времени начала и окончания элемента «Комиссия», отсутствуют. Это говорит о формальном, некорректном и неуправляемом подходе к учету операций и элементов процесса ПРР. Следует отметить, что с выходом нормативного документа о таможенном досмотре судов на приход и на отход, начиная с 2010 года, данная таможенная формальность ограничивается рассмотрением заблаговременно представленных документов. При отсутствии замечаний таможенный орган оформляет приход/отход по документам без выезда на судно. Так, эффективность работы Комиссии на отход в 2011 году составила 400%, а экономия времени 316 часов. Тем не менее, общий результат эффективности процесса ПРР составил 90%, а перерасход эксплуатационного времени 362 часа в 2011 году. Основной причиной большой неравномерности и отклонений операций и элементов процесса ПРР от установленных значений является, в первую очередь, раздробленность выполнения процесса ПРР различными субъектами порта. Отдельные операции и элементы процесса ПРР выполняются ими по прямым заявкам потребителей портовых услуг (судовых агентов, экспедиторов, грузовладельцев, судовладельцев). При этом стивидорная компания не в состоянии контролировать или как-то повлиять на своевременность начала и окончания операций и элементов процесса ПРР на морской составляющей. ОАО «НМТП» не использует технологический план-график обработки судна (ТПГОС), в котором было бы закреплено за исполнителями время начала и окончания операций и элементов процесса ПРР с определённой мерой ответственности в договорах. Вместо этого ОАО «НМТП» практикует «Порядок взаимодействия ОАО «Черномортранснефть», ЗАО «Морской портовый сервис» и ОАО «НМТП» при совместной безопасной эксплуатации оборудования и трубопроводов нефтеналивного терминала «Шесхарис»» [49] (далее Порядок взаимодействия субъектов порта), в котором имеется ряд недоработок, в том числе (п.1 - п.10) [73]: Не установлена норма для лоцманской проводки на ввод/вывод судна в порт/из порта несмотря на то, что, согласно порядку взимания портовых сборов, швартовка, отшвартовка, перешвартовка рассматривается как самостоятельная операция внутрипортовой лоцманской проводки. Норма на швартовку/отшвартовку указана общая, без разбивки данных циклических процессов ПРР на составляющие их элементы, лоцманскую проводку на ввод/вывод судна в порт/из порта, работу буксиров (портовая буксировка, кантовка), работу швартовных бригад. Нормы операций и элементов процесса ПРР не пересматривались с конца 90-х годов прошлого века. Время, указанное в плане швартовных операций, не является критичным для начала исполнения операций и элементов в указанные сроки, а носит всего лишь информационный характер о том, что в районе указанного времени должна начаться швартовка или отшвартовка того или иного судна к указанному причалу/от причала. Порядок взаимодействия участников ПРР не согласован с буксирной компанией ОАО «Флот Новороссийского морского торгового порта» и с Комиссией, которые непосредственно взаимодействуют с субъектами порта – участниками процесса ПРР. В Порядке взаимодействия субъектов порта зафиксированы только общие временные нормы вместо конкретных норм выполнения циклических операций и их элементов (ti), составляющих полный процесс ПРР в порту, и время его исполнения (ТППРР). Данный Порядок взаимодействия субъектов порта разработан стивидорной компанией ОАО «НМТП» в связи с тем, что процесс ПРР в настоящее время раздроблен и осуществляется отдельными хозяйствующими субъектами порта, не имеющим обязательств по договорам аутсорсинга перед стивидорной компанией ОАО «НМТП», являющейся держателем лицензии ПРР и отвечающей за организацию выполнения технологии процесса ПРР. В Порядке взаимодействия отсутствует ТПГОС с разбивкой на три циклические операции (  ) и составляющие их элементы ( ,  ,  ). Система «SPARDEK» [43] не используется субъектами порта в реальном времени для составления и исполнения планов процессов ПРР, в том числе планов швартовных операций и подготовительных формальностей до и после грузовых работ, плана выполнения грузовых работ. Т.е. предназначение данной системы в настоящее время - это демонстрация в реальном времени фактического положения судов в порту (на рейде, у причала) без какого-либо графического сравнения с плановыми показателями процесса ПРР по швартовным операциям, лоцманской проводки, погрузки/выгрузки и связанных с этим формальностям. В системе «SPARDEK» не используются в реальном времени следующие эксплуатационные показатели: - эффективности (%) выполнения операций, элементов процесса ПРР, как отношение нормируемых величин к фактическим; - интенсивности перегрузки груза, как отношение количества груза (Q) к времени грузовых операций (t2.4) по каждому наименованию груза; - эффективности (%) перегрузочного комплекса причала (  ), как отношение нормируемой (договорной) интенсивности грузовых работ к фактической интенсивности; - эффективности (%) использования причала (  ), как отношение нормируемого (договорного) времени к фактическому времени стоянки судна у причала; - коэффициент полезного использования причала (  ), как отношение интенсивности перегрузки груза по норме ( ) и по факту ( ) к максимальной производительности погрузо-разгрузочного оборудования ( ); - время технологического простоя причала по норме и по факту по каждому судну (  ), равное сумме времени швартовки ( ) и отшвартовки ( ) судна;- время простоя причала между последующими судами (  ), как разницу между временем начала проводки последующего судна ( ) к операционной акватории причала и временем окончания проводки предыдущего судна ( ) от операционной акватории причала в ТВЛ или в точку якорной стоянки, за вычетом времени простоя причала по метеоусловиям ( ); - время ожидания начала ПРР (  ) конкретным судном, как разницу между временем начала проводки данного судна ( ) к операционной акватории причала и временем прихода этого судна в порт или к акватории порта ( ); - пропускную способность причала (  ), как количество перегруженного груза (Q) за время процесса ПРР ( ) по конкретному судну (i) и по каждому наименованию груза. Все эти перечисленные выше недоработки в организации процесса ПРР в совокупности негативно сказываются как на времени (ТППРР) выполнения всего процесса ПРР, так и на времени выполнения циклических операций и их элементов (ti), и как следствие на эффективности процесса ПРР (КППРР), циклических операций процесса и их элементов, а также на пропускной способности (  ) порта в целом, так как время на выполнение процесса ПРР зависит: - от согласованности и своевременности пошаговых действий субъектов порта и продолжительности времени оказания вспомогательных услуг на морской составляющей (услуги лоцмана, буксиров, швартовщиков на причале, сюрвейеров, портовых властей); - от технических характеристик портового оборудования (кранов, транспортёров, стендеров, перекачивающих насосов), наземного и водного транспорта морской составляющей порта (автопогрузчиков, тягачей, портовых буксиров); - от гибкости в управлении и возможности управлять процессом ПРР в реальном времени; - от своевременности оптимизации норм времени на выполнение операций и элементов процессов ПРР по каждому виду груза с привязкой к конкретному причалу и с учётом максимальной производительности технологической линии ПРР. Т.е. по сути, в настоящее время отсутствует процессный подход к организации и выполнению ПРР в силу раздробленности процесса ПРР по субъектам порта. Под процессом ПРР надо понимать последовательность выполнения субъектами порта операций и элементов, направленных на выполнение ТПГОС, в котором ценностью для потребителей (грузовладельцы и судовладельцы) является выполнение спланированного времени начала и окончания всего процесса ПРР [30]. В данном случае результатом является перегрузка груза, а ценностью для потребителя портовых услуг является эффективность перегрузки и пропускная способность конкретного причала по каждому наименованию груза. Следовательно, в управлении процессом ПРР основой является целенаправленность, взаимодействие и последовательность. Целенаправленность понимается, как способность процесса достигать определённого результата. Это обязательный элемент процессного подхода, и основным критерием его оценки является показатель эффективности и на его основе оценка всех мероприятий по улучшению [30]. Взаимодействие в процессе ПРР — это важная категория, определяющая, насколько соответствует результат, полученный конкретным субъектом порта, потребностям потребителя портовых услуг. Здесь определяющим моментом являются взаимоотношения субъекта порта со стивидорной компанией. Это может быть договор аутсорсинга или соглашение на выполнение какой-либо операции или элемента процесса ПРР на определённых условиях [30]. Последовательность процесса ПРР должна представлять собой очерёдность действий, выполняемых в соответствии со всеми установленными условиями и определяющими направление дальнейшего движения. Правильно выстроенная последовательность позволяет избавиться от ненужных операций, сократить длительность и стоимость процесса, добиться улучшения качества результата [30]. Инфраструктура водного транспорта включает в себя как объекты, непосредственно связанные с проведением ПРР (причалы, рейдовые терминалы, погрузо-разгрузочное оборудование и устройства, суда портового и служебно-вспомогательного флота), так и обустроенные морские пути-фарватеры, объекты сопровождения и обеспечения, включая навигационное оборудование и берегозащитные сооружения [15]. Неотъемлемой составляющей инфраструктуры портового комплекса являются специальные сооружения и средства пограничного, таможенного, карантинного, экологического контроля, размещаемые в портах. Кроме того, сюда следует отнести систему внутренних и внешних транспортных коммуникаций, включающие тыловые накопительные транспортные парки, складские комплексы, сети энергоснабжения и трубопроводные системы различного назначения. Такие системы должны обеспечивать интенсивность перегрузки грузов в пределах значений близких к значениям максимальной производительности погрузо-разгрузочного оборудования. Конкурентоспособность порта определяется пропускной способностью грузов через причалы, так как в последующем, после смены водного транспорта на железнодорожный, автомобильный, время продвижения (доставки) грузов до получателей зависит от пропускной способности транспортных магистралей. Следовательно, если интенсивность перегрузки грузов выдерживается в пределах значений близких к максимальной производительности погрузо-разгрузочного оборудования, механических линий перегрузки, и отклонения эффективности циклических операций и элементов технологического процесса ПРР не превышают ± 5-10% от установленных норм, то имеются основания утверждать, что логистическая цепь внутренней транспортировки грузов в порту и сопровождающая ее информация контролируется портом и представляет собой взаимоувязанную логистическую систему процесса ПРР при смене вида транспорта. Если же имеют место простои причалов по причине отсутствия вагонов и/или автотранспорта, то такие простои причалов связаны с нарушением логистической цепи в управлении материальными потоками и информацией на железнодорожных и/или автомобильных магистралях. Однако на сегодняшний день в ОАО «НМТП» пропускную способность просчитывают исходя из интенсивности подачи вагонов на грузовые районы, а не по суммированному времени технологического простоя причала (швартовка, отшвартовка, формальности до и после ПРР) и времени ПРР по каждому наименованию груза с привязкой к конкретному причалу. Такой подход в оценке эффективности эксплуатационно-технологического процесса ПРР в портах ошибочен в принципе по следующим основаниям (п.1-п.3). Пропускная способность причала не должна зависеть от пропускной способности транспортных магистралей и зависеть от организации перевозок владельцами транспортных магистралей и/или грузовладельцами, экспедиторами грузов. Смена водного транспорта на железнодорожный и/или автомобильный для последующей перевозки груза до получателя начинается и заканчивается на причале (идеальный прямой вариант судно-вагон, вагон-судно). Или начинается на причале и заканчивается на тыловых накопительных транспортных парках, складских комплексах порта и в обратном порядке (демпферная схема). Этим обеспечивается максимальная степень непрерывности внешней и внутренней транспортировки грузов. Неспособность владельцев транспортных магистралей и/или грузовладельцев, экспедиторов грузов организовать транспортную логистику с использованием всего потенциала пропускной способности причалов порта приводит: - к простою погрузо-разгрузочного оборудования; - к снижению пропускной способности причалов и порта в целом; - к увеличению срока окупаемости портового оборудования. В настоящее время не позволяет решить стратегические задачи переориентации Евро-Азиатских транзитных грузов на российские транспортные магистрали, в том числе и через порты Азово-Черноморского, Волго-Донского и Каспийского бассейнов. Из изложенного следует, что транспортная логистика должна решать следующие задачи [22]: создание транспортных систем, в которых по назначению различают внешнюю транспортировку (грузоотправитель – порт отправления – порт назначения - грузополучатель) и внутреннюю транспортировку в порту (транспортировка в акватории порта и терминальная транспортировка причал – склад, тыловой склад); совместное планирование транспортных процессов на водном и наземном транспорте; обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса ПРР в порту (проводка судна к/от операционной акватории причала, швартовые операции, стоянка судна у причала под грузовыми работами); выбор способа транспортировки и выбор транспортного средства; определение рациональных маршрутов доставки. Внешняя и внутренняя транспортировка должны быть взаимосвязаны и в совокупности обеспечивать минимальные сроки магистральных перевозок, а также минимальные сроки перегрузки и хранения грузов в портах. Здесь следует отметить недостаток МТК ТРАСЕКА, который выражен нерациональным выбором маршрута в связи с политическим, а не технико-экономическим, расчётом, так как расстояние между портом Махачкала и портами Тамань, Новороссийск, Туапсе, Сочи соизмеримо с расстоянием между черноморскими портами Грузии и каспийскими портами Азербайджана. Разница лишь в том, что российские автомобильные и железные дороги проходят в предгорье, а в МТК ТРАСЕКА дороги проходят по высокогорному рельефу территории Грузии и Азербайджана. Географическая особенность маршрута МТК ТРАСЕКА на территории Грузии и Азербайджана увеличивает расходы на энергоресурсы и нагрузку на транспорт с технической точки зрения, что в свою очередь приводит к увеличению стоимости перевозки грузов маршрутом МТК ТРАСЕКА через транспортные магистрали Грузии и Азербайджана. Следовательно, отдача от инвестиций в МТК ТРАСЕКА, направленных на развитие российских транспортных магистралей в южном регионе, будет более высокой, чем в развитие магистралей МТК ТРАСЕКА на территории Грузии и Азербайджана [74]. Информатизация процессов эксплуатации порта, в том числе база вычислительных и коммуникационных технологий, робототехники, распределённых баз данных, должна быть направлена на совершенствование эксплуатационно-технологических процессов ПРР, на объединение всех участников портовой деятельности в единой информационной сети с помощью которой информация о грузе, его местонахождении и состоянии, как по пути следования между пунктами отправления и назначения, в том числе между портами, так и на территории порта, должна быть доступной и предлагаться потребителю. Совершенствование процессов эксплуатации порта, как транспортного узла, представляющего собой техносферу [11] в многозвенной транспортной системе, состоит: - в разработке эффективных технологий эксплуатации портового оборудования; - в управлении операциями и элементами процесса ПРР в реальном времени на договорной основе с субъектами порта; - в повышении эффективности процессов ПРР за счёт снижения времени технологических простоев причалов. В этой связи вопросы построения и совершенствования технологии работы порта в целом, его отдельных подразделений, технологических линий и перегрузочных комплексов на современной информационной базе приобретают исключительно важное практическое значение. Именно с помощью новых принципов организации производства процессов ПРР с использованием информационных технологий и высокопроизводительных компьютерных систем можно существенно повысить уровень обслуживания и предоставления портовых услуг, начиная с ввода судна в порт и его швартовки к причалу и заканчивая отшвартовкой и выводом из порта. Из результатов обзора по теме диссертации и системного анализа технологических процессов ПРР причалов НГ Шесхарис в период 2009-2011гг. следует, что в основу организации производства процессов ПРР в порту должен быть заложен технологический план-график обработки судна (ТПГОС). ТПГОС должен содержать эксплуатационно-технологическую последовательность (логистику) выполнения операций и элементов процесса ПРР субъектами порта. Исходя из проведённого системного анализа эксплуатации причалов НГ «Шесхарис» и в частности причала № 1, целесообразно рекомендовать оптимизировать нормы выполнения операций и элементов процесса ПРР до пределов значений, указанных в таблице 1.1., так как скачки показаний имеют значительные величины отклонений от норм. Это свидетельствует о резерве времени, которое в настоящий момент не используется. Так, например: - лоцманская проводка не нормирована, а время на проводку однотипных судов к одному и тому же причалу не находится в каких-то одних временных рамках, а имеет скачки от 0,95 часа до 1,93 часа. Следовательно, имеются основания для установления норм времени на лоцманскую проводку в пределах 1,3 часа исходя из средних фактических показаний за счёт более чёткой организации работы лоцманской службы; - оказания услуг буксиров и швартовщиков должно проводиться одновременно во избежание задержки подачи швартовных канатов на причальные устройства и отдачи швартовных канатов с причальных устройств. При выполнении правил крепления канатов на причальных устройствах время их крепления и отдачи составляет от 1 до 1,7 часа, включая время движения швартовщиков от места дислокации к швартовным устройствам на причалах; - время услуг буксиров в процессе ПРР должно учитываться с момента поступления буксиров под управление капитану транспортного судна портовой буксировкой, кантовочными работами в швартовной операции и составляет также от 1,0 до 1,7 часа; - на оформление грузовых документов достаточно не более двух часов, так как используются современные приборы учёта, фиксирующие температуру, объём, плотность измерямой среды и выдающие перекаченное количество груза в тоннах в реальном режиме времени. При этом накопление данных фиксируется в электронном виде в соответствующем формате, пригодном для дальнейшей программной обработки и составления отчётов. Следовательно, данные погруженного груза можно снимать в реальном режиме времени в любом формате измерений, поэтому для составления грузовых документов, их доставки на судно и подписания вполне достаточно 2 часов. При этом показания судовых калибровочных таблиц не могут быть приняты для определения количества погруженного груза, так как нет информации о последней поверке грузовых танков танкера, а также о включении данных таблиц в реестр средств измерений. Сравнительная таблица норм времени выполнения элементов и операций процесса ПРР Таблица 1.1
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||