0_МОНОГРАФИЯ СОВЕР.ПРОЦЕССОВ ПРР_26.03.2018. Монография совершенствование управления технологическими перегрузочными процессами морского порта новороссийск
 Скачать 1.66 Mb.
|
|
§1.2. Технологические и логистические составляющие совершенствования процессов эксплуатации порта Рассмотрим логистическую цепь осуществления линейно-упорядоченным множеством физических и юридических лиц циклических операций и элементов процесса ПРР при внутренней транспортировки грузов в порту. Обязательным условием такой логистической цепи является выполнение операций и элементов процесса ПРР в строго запланированное время по конвейерному принципу, т.е. если начало процесса ПРР (швартовка судна) спланировано на определённое время (  ), то в это время лоцман должен находится на мостике судна, якорь судна должен быть поднят, а судно должно начать движение к операционной акватории причала. К моменту прихода судна к операционной акватории причала буксиры должны стоять в ожидании команд капитана судна по выполнению кантовочных работ и сближению судна с причалом для его швартовки к причалу и т.д. Если же внутренняя транспортировка груза в порту выполняется не по принципу работы конвейера, а по мере прибытия участников процесса ПРР к месту оказания услуг, то в таком случае следует ожидать существенную потерю эксплуатационного времени причалов. Иными словами, простой причала из-за отсутствия логистической цепи внутренней транспортировки груза в порту и увеличения времени технологического простоя причала будет очевиден. На транспортный процесс, с одной стороны, влияют законодательные и исполнительные органы государственной власти и транспортные ведомства; с другой – перевозчики, предоставляющие транспортные услуги, с третьей – потребители. Критерии оценки эффективности функционирования транспорта для всех трех групп кардинально различаются: потребителей заботят скорость, безопасность и комфортность; перевозчиков интересуют налоги, тарифы; государство – доходность транзитных перевозок, их устойчивость. Поэтому для удовлетворения интересов субъектов порта и их взаимодействия между собой необходимо обеспечить их текущей информацией в объёмах, необходимых для обеспечения оперативного управления и принятия эффективных решений [4], [32], [37]. В удовлетворении интересов субъектов порта и их взаимодействия между собой представляется результативным внедрение в производственную деятельность стивидорной компании технологического план-графика обработки судна (ТПГОС) по форме таблицы 1.2. Предлагаемая форма ТПГОС отражает полную логистику выполнения операций и элементов процесса ПРР по наименованию груза с привязкой к конкретному причалу, с учётом времени начала и окончания субъектами порта выполняемых ими операций и элементов процесса ПРР по конвейерному принципу с формализацией циклических трех операций и четырнадцати составляющих их элементов: Швартовка судна, в том числе: Проводка судна к операционной акватории причала; Услуги буксиров судну при подходе к причалу; Услуги швартовщиков при швартовке судна к причалу. Использование причала, в том числе: Комиссия на приход; Услуги сюрвейера перед началом перегрузки; Шланговка или подготовка погрузо-разгрузочного оборудования; Погрузо-разгрузочные работы (ПРР); Отшланговка или уборка погрузо-разгрузочного оборудования; Услуги сюрвейера после перегрузки; Оформление и подписание грузовых документов; Комиссия на отход. Отшвартовка, в том числе: Услуги швартовщиков при отшвартовке судна от причала; Услуги буксиров судну при отходе от причала; Проводка судна от операционной акватории причала. Примерная форма технологического план-графика обработки судна (ТПГОС) выполняемого субъектами порта (на примере экспериментальных данных причала № 1 НГ Шесхарис п. Новороссийск) Таблица 1.2
Продолжение таблицы 1.2
Продолжение таблицы 1.2
Решение комплекса задач, отражённых в ТПГОС, предъявляет к субъектам порта новые, достаточно жёсткие требования, в частности: к системам управления, информационным системам, персоналу, используемым технологиям с последующей ответственностью в договорных обязательствах со стивидорной компанией по результатам выполнения ТПГОС по каждому конкретному судну. Однако не смотря на всю жёсткость предъявляемых требований к субъектам порта в данной логистической системе порта, которая представлена в ТПГОС, следует отметить опыт использования логистических систем в развитых странах, который показывает, что использование логистики в производственной деятельности предприятий позволяет: сократить транспортные расходы; уменьшить расходы на погрузо-разгрузочные работы, хранение материальных ресурсов и готовой продукции; снизить общие логистические издержки; ускорить оборачиваемость материальных ресурсов; снизить запасы продукции. В ходе поиска информации по судозаходам, грузам, в том числе информации о транзитных грузах, выяснилось, что электронные базы Администраций морских портов и филиалов ФГУП «Росморпорт» по портам Азово-Черноморского бассейна [74]: не представляют собой единую систематизированную базу данных этих организаций; ведутся в объёме информации постсоветского периода и с момента образования практически не претерпели изменений по составу информации. Нет единой систематизированной базы данных по судозаходам, грузам, отсутствует информация о пунктах отправления и назначения, грузополучателях и грузоотправителях, нет учёта транзитного груза, нет информации о компаниях, сопровождающих грузы (экспедитор или владелец, юридические или физические лица); нет систематизированной информации о времени стоянки судов в портах Азово-Черноморского бассейна и т. д. и т.п.; под категорией транзитного груза следуют грузы, являющиеся результатом деятельности российских производителей и которые были оформлены в таможенном отношении на экспорт на территории российских производителей, и грузы, которые следуют из других государств. Поэтому не представляется возможным сделать профессиональный системный анализ по грузам, следующим в транзитном режиме через порты Азово-Черноморского бассейна. Информация стивидорных и экспедиторских компаний закрыта по понятным причинам защиты такой информации и коммерческой тайны. Стивидорные компании, как правило, создают свои базы данных о перерабатываемых грузах и выстраивают свою логистику в целях оптимизации процессов ПРР внутри своих предприятий от борта судна до границ порта. Экспедиторские компании также выстраивают логистику движения грузов, но уже исходя из фактических возможностей перевозчиков (судовладельцев, железнодорожной и автомобильной составляющих частей маршрута транспортировки), возможностей стивидорных компаний, плюс время и стоимость на контрольно-пропускные и таможенные формальности. В итоге, экспедиторы грузов (или сами владельцы), получив от стивидорных компаний и перевозчиков предложения, проводят логистику времени и стоимости доставки груза, после чего принимают решение о маршруте движения грузов [74]. Создание единой логистической базы данных необходимо для оптимального выбора маршрутов перевозки грузов и анализа всех предоставляемых транспортных услуг, анализа грузопотоков, создания и развития единой транспортной логистической сети. При условии, что единая база данных будет организована ФГУП «Росморпорт» для ее использования субъектами порта, то тогда Россия получает возможность выстраивать финансовую стратегию, направленную на привлечение грузопотоков по Российским магистралям и одновременно создавать существенную конкуренцию МТК ТРАСЕКА посредством регулирования тарифной политики на услуги ТЛЦ и портовые сборы. В государствах, где субъекты портовой деятельности ведут логистику в локальном режиме, финансовый механизм оптимального и оперативного регулирования тарифов на услуги ТЛЦ и портовые сборы, отсутствует. Это является слабым звеном в экономике транспорта. Логистический аутсорсинг целесообразно организовать на базе ФГУП «Росморпорт» для стивидорных компаний с небольшими объемами. Создание ТЛЦ позволит обеспечить максимальную пропускную способность морской составляющей порта, выдерживая следующий порядок грузообработки судов: Выгрузка и доставка груза с причала на территорию ТЛЦ. Морская составляющая ТЛЦ осуществляет исключительно погрузку/выгрузку. Складские площади на морской составляющей обеспечивают скопление исключительно тех грузов, которые прибыли в порт для смены судна и дальнейшего следования в другие порты. Таможенная обработка грузов осуществляется на внешней территории ТЛЦ для подготовки к дальнейшей транспортировке или доставке до получателя. Доставка на морскую составляющую и погрузка на судно (погрузка на ж/д или на автотранспорт) и доставка до получателя. Данный порядок устанавливает, что стержневой основой деятельности всех без исключения субъектов порта, является эффективность выполняемых ими операций и элементов процесса ПРР. Если такой порядок установить на уровне законодательного или подзаконного акта и/или закрепить его в условиях лицензируемой деятельности ПРР стивидорных компаний и в порядке работы надзорных органов порта, то время простоя перегрузочного оборудования резко сократится, и соответственно пропускная способность порта будет доведена до максимальных значений. Это даст свои положительные результаты, так как все субъекты порта, как хозяйствующие, так и надзорные, должны будут успевать выполнять свои обязанности во временных рамках ТПГОС. Для выполнения такого условия, например, таможенному органу на местах понадобится обновлять оборудование, с применением которого станет возможным проверять грузы; или на время разработки таких технических средств проверки увеличивать штат инспекторов. Работа государственной досмотровой Комиссии должна быть проведена либо до начала швартовки на приход и после отшвартовки на отход судна, либо после швартовки на приход и до отшвартовки на отход, но в течение подготовительных работ по установке/уборке погрузо-разгрузочного оборудования (шланговочных работ). Для стивидорных компаний основным критерием выполнения лицензионных условий необходимо установить показатели эффективности ПРР, пропускной способности причалов, грузовых районов порта, складских площадей и порта в целом. Для всех надзорных органов порядок их работы должен обязывать успевать выполнять свои обязанности до начала швартовки и после отшвартовки судна, или, если в период стоянки судна у причала, то в период подготовки судна к грузовым операциям и в период оформления документов после грузовых операций, но в любом случае не за счет времени полезного использования причала. Вопросы комплексной информатизации объектов водного транспорта и, в частности, портов и их подразделений, интеграция информационно-вычислительных ресурсов транспортных структур и обслуживаемых отраслей требуют безотлагательного и квалифицированного решения. Задачи сокращения сроков обработки грузов в портах, создания и внедрения новых транспортных, складских, таможенных технологий, тесно увязанных с современными информационными технологиями, требуют проведения научных исследований, моделирования и экспериментальных оценок на базе современных методов и технологий эксплуатации водного транспорта. Чтобы кардинально изменить ситуацию на юге России и вывести порты на современный конкурентный уровень, создав тем самым мощную конкуренцию портам МТК ТРАСЕКА, а грузоотправителям и грузополучателям обеспечить привлекательность южных портов России с коммерческой точки зрения, необходимо сориентировать развитие государственной политики на водном транспорте по следующим трем направлениям (п.1 – п.3): Основное приоритетное направление – пересмотр и совершенствование эксплуатационно-технологических процессов ПРР с плановым переоснащением ранее созданной портовой инфраструктуры. Разработка и применение гибких технологических процессов, удовлетворяющих потребностям заказчиков, как по времени, так и по качеству производства ПРР с учетом наличия резерва технологии для уменьшения времени на производство ПРР без снижения его качества. При этом закладываемые в технологические процессы резервы конкурентного времени производства ПРР должны обеспечивать время на разработку новых технологических процессов и проведение очередного переоснащения портовой инфраструктуры; Для обеспечения конкурентной скорости транспортировки грузов по автомобильным магистралям и железнодорожным путям в составе международных коридоров необходимо учесть следующие моменты, которые не были учтены Межведомственной рабочей группой (МРГ) по развитию Международных транспортных коридоров и логистики при Министерстве транспорта РФ, в том числе: Принятие федеральных законов «Об автоматизированных системах управления транспортно-логистическими центрами в портах России» и «О мультимодальных перевозках в Российской Федерации», так как реализация предложений МРГ возможна только при условии принятия таких законов. Целесообразно в данных нормативных актах установить нижеследующий порядок и условия работы участников портовой деятельности независимо от их организационно – правовой формы: обязательная регистрация участников в АСУ ТЛЦ по письменному заявлению с предоставлением нотариально заверенных копий документов, за последний отчетный период, свидетельствующих о величине активов, пассивов и их составе, под гарантию каких активов участник будет предлагать свои услуги по стоимости и срокам доставки грузов в АСУ ТЛЦ; присвоение участнику АСУ ТЛЦ идентификационного номера АСУ ТЛЦ и электронной подписи; установление участникам АСУ ТЛЦ предельных сроков на выдачу и подтверждение оферт о принятии грузов к ПРР, к перевозкам, экспедированию; придать базе данных АСУ ТЛЦ статус признания Арбитражными судами сведений о действиях, бездействии участников АСУ ТЛЦ в ходе проведения ПРР в портах при смене вида транспорта. Недостаточно проработано технологическое взаимодействие смежных видов транспорта (автомобильного, водного и железнодорожного), в частности не проработана возможность строительства грузовых автомагистралей и железнодорожных путей из железобетонных секционных конструкций на опорах, соединяющих основные пункты доставки грузов в регионах России по прямым направлениям кратчайшего пути. Данный вариант технологии строительства транспортных автомагистралей и жд/путей в полной мере используется в европейских государствах, так как считается наиболее рентабельным и продуктивным, по следующим основаниям: объемы строительных материалов подлежат строгому учету и подконтрольны соответствующим органам проверки с большой точностью использования материалов, вместе с этим исключается и/или значительно снижается возможность оттока значительных средств от целевого использования; строительство грузовых автомагистралей и жд/путей железобетонными секционными конструкциями на опорах по прямому кратчайшему пути не нарушает экологии местности, по которому прокладывается грузовая автомагистраль, не требуется перевод земель из одной категории в другую, не наносит ущерба землям, посевам и растительности на землях сельскохозяйственного значения и лесного фонда. Наиболее важным в такой технологии является устойчивость конструкций и полотна дорог к явлениям деформации грунта в условиях вечной мерзлоты и изменения климата; вывод грузового автотранспорта дальнего следования с автодорог общего пользования на порядок уменьшит аварийность. Грабежи будут практически исключены, так как грузовые автомагистрали будут иметь свою систему оповещения и видеонаблюдения; время доставки грузов сокращается на порядок, сохранность грузов гарантируется системами оповещения и видеонаблюдения. Снизятся ставки страхования грузов; изготовление железобетонных секций грузовой автомагистрали возможно в непосредственной близости от прокладываемого маршрута. Это положительно отразится на себестоимости строительства при реализации проекта; гарантируется неприкосновенность грузов до момента его таможенного оформления, так как на всей протяженности грузовой автомагистрали и жд/пути действует статус таможенной зоны; привлекательно для инвесторов по схеме государственно-частного партнерства, вследствие эксплуатации грузовых автомагистралей исключительно на платной основе. Национальная программа модернизации и развития автомобильных дорог Российской Федерации до 2025 года охватывает все уровни государственной власти и местного самоуправления – федеральный уровень, уровень субъектов Российской Федерации и уровень муниципальных образований. Соответственно, мероприятия Программы носят программный характер для выполнения работ и развития федеральных автомобильных дорог, и рекомендательный характер для территориальных и муниципальных автомобильных дорог. Исключить из оборота эксплуатацию устаревших транспортных основных средств посредством установления на уровне федерального законодательства предельных сроков эксплуатации буксиров в зависимости от условий и режимов эксплуатации. При этом для портовых буксиров, обеспечивающих безопасность плавания транспортных судов при маневрировании на швартовных операциях, срок эксплуатации не должен превышать десяти – двенадцати лет. Ограничение срока эксплуатации портовых буксиров переориентирует значительные средства с рынка судоремонта на рынок судостроения, обеспечив существенное уменьшение поставок для ремонта буксиров контрафактных СЗЧ, и повышение безопасности швартовных операций с транспортными судами с одновременным уменьшением времени на выполнение швартовных операций. Для замерзающих акваторий портов целесообразно рассмотреть совершенствование следующих мероприятий по увеличению эффективности процесса Швартовных операций в осенне-зимний период у причалов, шлюзовых камер в замерзающих портах и внутренних водных путях. Так, важным и значимым моментом в вопросах совершенствования процессов ПРР является увеличение навигационного периода и сокращение времени швартовных операций в замерзающих акваториях портов. Для решения данного вопроса в настоящее время применяются ледоколы и буксиры, с помощью которых производят подготовку операционной акватории причала, очищая ее от льда. Такие технико-эксплуатационные операции с использованием вспомогательных портовых судов влекут за собой: - увеличение эксплуатационных затрат на топливо, масло, техническое обслуживание, внеплановый ремонт винто-рулевой группы для стивидорных и/или буксирных компаний; - увеличение стоимости судозахода для судовладельцев транспортных судов; - увеличение времени процесса ПРР и снижение показателей пропускной способности. Для решения данного вопроса предлагается использовать физические свойства замерзания воды. Так, например, пресная вода имеет наибольшую плотность при +4°С и начинает замерзать при 0°С. В пресноводном бассейне после охлаждения воды до +4°С дальнейшее охлаждение поверхностного ее слоя происходит очень быстро. Вода на поверхности становится легче нижележащих вод, что исключает перемешивание, следовательно, исключает и поднятие на поверхность более теплых водных масс из глубины, таким образом происходит образование льда. Следовательно, если в операционной акватории причалов с помощью насосов обеспечить подачу воды из нижних слоев в верхние, то температура воды будет поддерживаться выше +4°С, что обеспечит наличие полыньи площадью, достаточной для осуществления швартовки судна без дополнительных маневров портовых ледоколов и буксиров по очистке операционной акватории причала от льда. Такой метод будет наиболее эффективен в закрытых акваториях портов и шлюзовых камерах, не подверженных и/или менее подверженных подвижке ледяных полей. Реализация данного метода совершенствования циклических швартовных операций в портах в осенне-зимний период сократит время процесса ПРР и будет способствовать поддержанию пропускной способности причала в пределах величин близким к летнему периоду. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
) – дата, время
), в том числе:
)
)
)
), в том числе:
)
)
)
)
)
)
)
)
), в том числе:
)
)
)