Монография
 Скачать 2.45 Mb.
|
|
Сидоренко В.Н. от г, видеозапись захода Мигание формуляра сопровождения происходило в течение 13 с. Информация экипажу об отклонении от глиссады была выдана диспетчером через 6-7 с после начала мигания формуляра. В соответствии с требованием п. 6.5.16 НПП ГА Диспетчер обязан своевременно информировать экипаж о превышении воздушным судном предельно допустимых отклонений по курсу и (или) глиссаде на участке предпосадочной прямой между ДПРМ и БПРМ». В соответствии с требованием п. 7.6.15 НПП ГА При полете на предпосадочной прямой командир воздушного судна обязан прекратить снижение и уйти на второй круг, если после пролета ДПРМ отклонения по курсу (глиссаде) и (или) вертикальной скорости превышают допустимые». В соответствие с РЛЭ самолета Ту-134А п. 6.5.3(4), стр. 28: при пролете ДПРМ экипаж должен определить возможность продолжения директорного захода на посадку, для чего необходимо убедиться в следующем Отклонение самолета от заданной траектории по курсу и глиссаде не превышает ±1 точку (отклонения планок по НКП-4) ... Если отклонения самолета не превышают указанные ..., то заход на посадку по командным стрелкам продолжать до высоты 60 м. РЛЭ самолета Ту А п. 6.5.3(4), стр. 28 не требует от экипажа ухода на второй круг. Например, можно продолжить заход по РМС в ручном режиме. При пролете ДПРМ ВС находилось на глиссаде, правее курсам, те. возможность продолжать заход экипаж имел. Диспетчер потребовал от экипажа доклада ого товности к посадке и, получив доклад, разрешил посадку. РЛЭ самолета Ту-134А п. 6.5.3(4), стр. 28: После пролета ДПРМ экипаж обязан, учитывая уменьшение линейной ширины курса и глиссады, ... внимательно пилотировать самолет, удерживая командные стрелки в пределах центрального кружка ...». При пролете БПРМ отклонения самолета от заданной траектории должны находиться в следующих пределах (по НКП-4): - по курсу - в пределах кружка - по глиссаде - не более одной точки. По достижении самолетом высоты 60 м КВС должен перейти на визуальный полет для выполнения посадки или выполнить уход на второй круг. Экипаж, при отклонениях от курса и глиссады или не выдерживании вертикальных скоростей захода, обязан, оценив ситуацию, и сам принять решение и уйти на второй круг. Но если этого не сделано, то имеется орган УВД, который контролирует заходи информирует экипаж об опасных отклонениях при заходе. Экипаж, получив эту информацию, обязан выполнить действия, предусмотренные НПП ГА (п. 7.6.15). Информация экипажу от диспетчера о том, что ВС отклонилось от глиссады за пределы установленных ограничений, конкретно не была передана, не было запрошено его решение о посадке или уходе на второй круг, как этого требует п. 6.4.5.3 Правил фразеологии и радиообмена.». Примечание: «Правила фразеологии па также при грубых отклонениях ВС от курса и (или) глиссады диспетчер дополнительно запрашивает у экипажа его решение». Информация с рекомендацией уменьшить снижение, по всей вероятности, экипажем была воспринята, как выполнение диспетчером его процедурных обязанностей. Содержание ее не отличалась отданной диспетчером посадки более ранней информаций об отклонениях иона не может означать, что ВС вышло за пределы ограничений Фразеология доведения информации диспетчером ПДП экипажу в случае отклонения ВС за пределы установленных ограничений в Правилах и фразеологии радиообмена ...» не установлена. В 06:42:19 штурман экипажа доложил Оценка (ВС находится на высоте начала визуальной оценки ВНВО). Высота самолета по радиовысотомеру составляла 75 м. (Инструкция по взаимодействию ... ВНВО = ВПР + 30 мм. В 06:42:21 диспетчер посадки проинформировал экипаж «ЮТР 4-7-1, ближний, на курсе, на глиссаде. Материалами группы расчета и анализа поданным МСРП, переговоров по МС и анализом распечатки на бумажной ленте записи с РП-5Г установлено, что диспетчер посадки начал это сообщение при нахождении самолета зам (за 3 с) до БПРМ. В момент доведения до экипажа этой информации о том, что ВС находилось на курсе и глиссаде, оно пересекало посадочный курс слева направо и переходило в снижение с увеличением вертикальной скорости. Тенденция изменения отклонения самолета по курсу и глиссаде диспетчером не была учтена. В момент окончания сообщения диспетчера о пролете БПРМ самолет имел высоту 60 м, вертикальную скорость снижения 5,5 мс и боковое уклонение от оси ВПП вправо, не менее 40 мс дальнейшей тенденцией его увеличения. В этот же момент (пролет БПРМ) на экране посадочного радиолокатора зафиксировано начало мигания формуляра по боковому уклонению, которое продолжалось в течение 5 с. Информация от диспетчера экипажу о выходе ВС за установленные пределы при пролете БПРМ не была передана. Примечание: Предельно допустимое отклонение по курсу на удалении 1 км от торца ВПП составляет ±32 м, по глиссаде ±16 м (Указание МГА от 29.08.79 № Тенденция изменения положения ВС на траектории захода диспетчером не учитывалась и ранее. Так при выполнении ВС го разворота, когда диспетчер посадки информировал экипаж удаление 17, на курсе. Фактически ВС пересекало посадочную линию, при этом в последующем движении уклонение влево составило 1200 м. Примечание Порядок доведения информации диспетчером посадки экипажу в случае пересечения ВС равносигнальной зоны с учетом тенденции отклонения в Технологии диспетчера посадки не прописан. Как указывалось ранее, заход на посадку экипаж осуществлял по РМС, диспетчер контролировал заход по посадочному радиолокатору РП-5Г. Примечание: «Технология работы диспетчера посадки (ПДП) ААС УВД «Буран-К»: п. 5.4. Диспетчер посадки управляет движением воздушного судна до пролета БПРМ (удалением, а после пролета - информирует экипаж об удалении воздушного судна до начала ВПП. В тех случаях, когда из-за помех на индикаторах посадочного радиолокатора диспетчер не может наблюдать отметку от воздушного судна до БПРМ удалением, он сообщает экипажу то удаление, до которого может управлять воздушным судном. Вместе стем, в этом же пункте 5.4 Технологии работы диспетчера ПДП записано Независимо от выбранной системы захода на посадку диспетчер ПДП, при осуществлении контроля по посадочному радиолокатору, обязан своевременно информировать экипаж о грубых отклонениях ВС от курса или глиссады для принятия им решения о прекращении захода на посадку. При сопоставлении видеозаписи радиолокационной информации захода на посадку ВС Ту-134А RA-65021 17.03.2007 с распечаткой на бумажной ленте установлено, что - после пролёта БПРМ на видеозаписи работа формуляра автосопровождения в мигающем режиме, подтверждающем отклонение ВС от курса зафиксирована в течение 5 сна экране радиолокатора зафиксирован уход метки ВС под глиссаду - появление информации на бумажной ленте сопровождение цели сброшено и пропадание с экрана посадочного радиолокатора отметки от ВС произошло на удалении 760-850 мот точки посадки, при этом отклонение от глиссады вниз составило 18-22 м, отклонение от курса вправо составило 111-112 м, что практически соответствует крокам места АП. В Технологии работы диспетчера ПДП, при контроле с помощью посадочного радиолокатора РП-5Г полета по курсу и глиссаде ВС, заходящего по РМС, не предусмотрен контроль полета после пролета БПРМ, несмотря на то, что РП-5Г позволяет осуществлять контроль до точки приземлениям от торца ВПП в направлении посадки. Этот же радиолокатор используется для контроля за полетом ВС после пролета БПРМ в случае захода ВС по ПРЛ. Этот же диспетчер обязан контролировать полет после БПРМ и информировать экипаж об удалении до начала ВПП. Согласно действующего НПП ГА п. 6.4.1 Ответственность за УВД в установленной части воздушного пространства может быть возложена только на один орган УВД (центр диспетчерский пункт. Установленная часть воздушного пространства закрепляется за диспетчерским пунктом при управлении воздушным движением и ограничивается рубежами передачи УВД. Передача управления воздушным движением осуществляется на установленных рубежах (п. 6.4.3 НПП ГА. 15 ФАП Правила полетов в воздушном пространстве РФ, раздел 1, п. 7, п. Рубеж передачи управления - рубеж, установленный на маршруте руления или на траектории полета ВС, на котором управление движением данного ВС передается от одного органа ОВД (управления полетами) другому. Рубежи передачи УВД диспетчера ПДП на аэродроме Самара с диспетчером ДПК и СДП установлены в соответствии с требованием НПП ГА пи указаны в Технологии работы диспетчера посадки раздел 4. Примечание. НПП ГА -85 п. 6.4.4.2: При прилете - между ДПК и ПДП - в районе го разворота, на установленных расстоянии и азимуте от аэродрома - между ПДП и СДП - момент визуального обнаружения ВС диспетчером СДП после пролета БПРМ». Согласно требованию НПП ГА п. 6.4.5 Управление воздушным движением судна начинается на рубеже передачи УВД при входе ВС на согласованном эшелоне (высоте) в закрепленное за диспетчерским пунктом воздушное пространство и заканчивается при выходе его из этого пространства в момент пролета рубежа передачи УВД и приема на управлением смежным органом (диспетчером) УВД. Таким образом, границей управления полетом ВС для диспетчера ПДП является момент визуального обнаружения ВС диспетчером СДП после пролета БПРМ. Технология же работы диспетчера ПДП при заходе ВС по РМС и контроле захода по ПРЛ) предусматривает управление полетом только до БПРМ, те. гораздо раньше, чем рубеж передачи ВС на УВД диспетчеру СДП, что противоречит требованиям НПП ГА, изложенным выше. В данном варианте захода, на самом ответственном участке полета, после пролета БПРМ, до передачи УВД диспетчеру старта ответственность органов УВД за безопасность полета не предусмотрена. Однако НПП ГА, п. 6.4.7 предусматривает «... При наличии радиолокационного контроля они (диспетчеры) обязаны сообщать экипажам ВС о выходе за пределы установленной ширины воздушных трасс, МВЛ, коридоров, маршрутов и схем набора высоты, снижения и захода на посадку. Из материалов опроса диспетчера посадки от 27.03.2007 следует, что на этапе от ближнего привода до рубежа передачи ВС диспетчеру старта, ответственность диспетчера посадки технологией не определена, при пролете БПРМ формуляр был, мигания не было ни по курсу, ни по глиссаде, после БПРМ метка былая посчитал, что экипаж уходит на второй круг. Данные показания расходятся с видеозаписью захода. Согласно требованию п. 5.2. Технологии работы диспетчера ПДП При заходе на посадку по РМС, угломерными другим системам с контролем по ПРЛ диспетчер обязан контролировать местоположение ВС по курсу и глиссаде в соответствии с техническими возможностями ПРЛ РП-5Г». 132 Примечание: Из инструкции по эксплуатации ПРЛ РП-5Г Технические возможности ПРЛ РП-5Г позволяют контролировать местоположение ВС по курсу и глиссаде до пересечения ВС точки приземления или нулевой высоты. Точка приземления расположена на удалении 300 мот торца ВПП. Как видно из анализа, эти особенности, несмотря на наличие на аэродроме Самара (Курумоч) посадочного радиолокатора, не учтены в нормативном документе - Технологии работы диспетчера ПДП. Особенности работы ПРЛ РП-5Г по отображению в формуляре сопровождения удаления ВС от точки приземления в Технологии работы диспетчера ПДП не отражены. В отчете группы УВД отмечается, что из-за отсутствия инструктора посадки, неподготовленности операторов цифрового универсального тренажера «Инструктор-РС Т, прохождение тренировки диспетчеров посадки не проводится. Возможно, что это способствовало появлению отклонений в действиях диспетчера ПДП, указанных в анализе. В Журнале отзывов о работе РТС и средств связи замечаний о работе посадочного локатора от диспетчера посадки зане зафиксировано. Из объяснительной диспетчера СДП от 17.03.2007 и протокола опроса от 21.03.2007 следует, что он увидел ВС в районе 8 РД. Согласно крокам АП и расшифровке бортовых самописцев грубое приземление ВС было совершено в 06:42:33,3 на боковую границу нерабочей ИВПП 15 33, справа в 100 мот осевой линии ив м до торца ИВПП 23. Учитывая расположение РД 8 от стартового диспетчерского пункта, можно предположить, что видимость в это время не превышала 400 500 ми была ниже минимума аэродрома для посадки. ВС после приземления, двигаясь по земле, пересекло ВПП-231, получив значительные разрушения. На разрушенном ВС возник пожар. В соответствии с должностной инструкцией, диспетчер СДП обязан .... - постоянно знать направление и скорость ветра у земли, видимость на ИВПП, высоту НГО, атмосферное давление на аэродроме и минимальное давление, приведенное к уровню моря ... », - при изменении направления ветра, требующего изменения рабочего старта, или наличии в приземном слое сдвига ветра, докладывать об этом РП». Должностная инструкция, Технология работы не предусматривают каких-либо действий со стороны диспетчера старта по визуальному контролю за изменением видимости в зоне СДП в направлении БПРМ. Информация о погоде высвечивается на табло АИУ, изменения вносятся техником- метеорологом (метеонаблюдателем). Однако прирезком изменении видимости диспетчер старта имеет право сообщить РП и потребовать от метеонаблюдателей сделать контрольный замер. Диспетчер старта один из всей смены диспетчеров и смены наблюдателей визуально видит, как развивается метеобстановка на аэродроме в зоне посадки 9377 Руководство о координации п. 4.2.20 требует «ДПП. обеспечивающие обслуживание наконечном этапе захода на посадку при выполнении посадки и взлета оснащаются индикаторами (дисплеями) для регистрации приземного ветра и RVR (видимости) (а при необходимости, и других метеорологических параметров/явлений). Указанные индикаторы (дисплей автоматических систем/станций наблюдения) должны быть связаны с теми же точками наблюдения и получать данные от тех же датчиков, к которым подключены соответствующие индикаторы (дисплеи, установленные на метеоролгиче- ской станции. п. 4.2.21 Для изменений значений метеорологических параметров, которые непрерывно регистрируются на ДПП, местные специальные сводки не выпускаются. п. 5.2.6. предусматривает представление возможностей и прав персоналу ОВД в условиях быстро меняющейся метеоролоической обстановки. В 06:42:57 ив диспетчер СДП дважды объявил сигнал «Тревога». В 06:43:15 после АП диспетчер СДП запросил метеона блюдателей: Основной старт, контрольный замер». В 06:43:21 метеонаблюдатель сообщила результаты контрольного замера погоды туман, 200 мВ метеона блюдатель на повторный запрос диспетчера ПДП передала Посадка основной, за сорок три минуты ветер 110°, 3 м, видимость 200, туман, небо видно, нижний край 320, давление 745 7-4-5, гектопаскаль 993». Даже в этой ситуации техник- метеоролог (метеонаблюдатель) продолжала сообщать величину замера нижней границы облачности, сделанной на ОПН (КДП), не обращая внимание на вертикальную видимость на БПРМ 231. Согласно п. 6.1 Инструкции по метеообеспече нию на аэродроме Самара (Курумоч)» сигнал Тревога в АМЦ должен поступить от службы УВД. Однако сигнал Тревога технику-метеорологу (метеонаблюдателю), синоптику от органов УВД не передавался. Сигнал был передан дежурному синоптику от ПДСА. Согласно примечанию 3.1 п. 3 Приложения 3 НМ О ГА запрос на Контрольный замер выполняется по требованию руководителя полетов (старшего диспетчера смены УВД, а не диспетчера старта Анализ работы экипажа при заходе на посадку В соответствии с решением КВС активное пилотирование при заходе на посадку по РМС выполнялось вторым пилотом в директорном режиме, контролирующее пилотирование осуществлял КВС. Диспетчер посадки осуществлял контроль захода по посадочному радиолокатору РП-5Г. Примечание: РПП авиакомпании «ЮТэйр», дополнение № 4 к части Д, раздел 2. Тренировка второго пилота в производственных условиях в составе экипажа. Указание ... Взлети посадку второй пилот может осуществлять под контролем командира ВС при метеоусловиях не ниже Ч м, Ксц = 0,5, боковом ветре не более половины предельно допустимого значения для данного типа ВС. РПП, часть А. глава 8(8): «. При заходе на посадку в сложных метеоусловиях ив ночное время в целях эффективного распределения рабочей нагрузки между пилотами наиболее предпочтительным является вариант активного пилотирования вторым пилотом до ВПР при заходе поточной системе». Таким образом, в данной ситуации (ухудшение погоды) с ВПР должен был пилотировать КВС. Траектория движения самолета в боковом канале вплоть до столкновения с землей имела форму синусоиды (см. траекторию захода. Поданным, полученным с радиолокатора РП-5Г, максимальные отклонения ВС на участке выхода из го разворота до точки входа в глиссаду составили влево от оси ВПП 1200 м (й разворот выполнен с проворотом), вправо - 220 м (на удалении от ВПП от 1 0200 м дом. Доклад штурмана о входе в глиссаду и расчетной вертикальной скорости снижения на записи бортового магнитофона не зафиксирован. На участке от точки входа в глиссаду до ИВПП максимальные отклонения вправо составляли 1 00-1 20 м влево - дом. Эти отклонения были отмечены диспетчером посадки и КВС. Так, на удалении 6 км диспетчер сообщил экипажу Удаление 6, правее 120, выше 30». КВС обратил внимание второго пилота, осуществляющего активное пилотирование Не разбалтывай, директора в центре держи. В показаниях КВС отмечается, что информация диспетчера об отклонениях соответствовала отклонениям ди- ректорных стрелок и планок курса и глиссады. Проведенные исследования бортовых систем КУРС-МП2, ПУТЬ-4МПА, АРК 135 показали их работоспособность и техническую исправность. Снижение самолета по глиссаде происходило с переменными вертикальными скоростями в пределах 2-7 мс и отклонениями от глиссады. Уменьшение вертикальной скорости до (-)2 мс на удалении 6-6,5 км совпадает с довыпуском закрылков в положение 30°, при этом максимальное отклонение ВС от заданной глиссады вверх составило 50 м. После этого зафиксирован перевод самолета на снижение с вертикальной скоростью до 8 мс, а на удалении 5-4 км вертикальная скорость снижения вновь была уменьшена до 1-3 мс. При полете по глиссаде в посадочной конфигурации экипаж выдерживал повышенную скорость в пределах 290-310 км/ч. Расчетная скорость приданной конфигурации в условиях обледенения согласно РЛЭ- Туп должна быть 255 км/ч (раздел 6.5.3, стр. 28: рекомендуемая точность выдерживания заданной скорости ±10 км/ч). Проведенная экспертная оценка характера пилотирования опытными пилотами - инструкторами и летчиками- испытателями на основе анализа параметрической информации МСРП-64, радиопереговоров между членами экипажа в момент захода на посадку и данных, полученных с посадочного радиолокатора РП-5Г, позволяет сделать следующие выводы о причинах отклонений от курса и глиссады- недостаточные навыки в технике пилотирования второго пилота при заходе по РМС с использованием директорного режима- отсутствие понимания особенностей индикации на приборах НКП-4 и ПП-75; - возможное не включение лампы - кнопки «Глисс» на пульте управления автопилотом с целью переключения порций сигналов курсовой и глиссадной зон, необходимого для повышения устойчивости движения самолета при заходе на посадку в директорном режиме на участке ДПРМ-БПРМ. Примечание: Директорные стрелки ПП-75 показывают не отклонение самолета от заданной линии пути, как курсо-глиссадные планки НКП-4, а отклонение от необходимого значения угла крена или тангажа для выхода на заданную линию пути или глиссаду. Пилот, не имеющий достаточного опыта в пилотировании ВС по директорным стрелкам, видя большое отклонение директорной стрелки и считая поэтому, что далеко отклонился от линии заданного пути, энергично вводит ВС в разворот - стрелка сразу же отклоняется к противоположному краю прибора (т.к. крен превышает необходимый, пилот изменяет крен на противоположный, стрелка резко уходит обратно итак далее. Заход получается неточный с «перемахами» заданной линии пути. Подобным образам допускаются ошибки и при управлении в вертикальной плоскости. Только глиссадная директорная стрелка показывает отклонение от нужного угла тангажа, обеспечивающего выход на глиссаду. - некомплексное использование пилотажного приборного оборудования (показаний АРК) при заходе по курсоглиссадной системе в дирек- торном режиме в сложных метеоусловиях - непринятие своевременных активных действий КВС по исправлению отклонений по курсу и глиссаде при заходе на посадку. Получив информацию диспетчера о видимости на ВПП 800 м (минимум аэродрома Самара (Курумоч)), КВС не изменил своего решения о порядке пилотирования, при подходе к ВПР не взял управление ВС на себя. Анализом записи данных посадочного радиолокатора и МСРП-64 установлено, что при подходе к ближнему приводу (БПРМ расположен на удалении 1050 мот торца ВПП им от точки приземления по посадочному радиолокатору, ВС находилось на удалении 1 600 мот ВПП слева от посадочного курса около 25 м в правом развороте и с уменьшением крена подходило к глиссаде. В 06:42:19 (поданным МСРП-64 на высоте 75 м) последовала информация штурмана о достижении высоты начала визуальной оценки. Штурман «Оценка». Примечание: В соответствии с Инструкцией по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета Ту-134А», после доклада штурманом Оценка «КВС переносит взгляд во внекабинное пространство, устанавливая визуальный контакт с наземными ориентирами, до ВПР принимает решение о посадке (или уходе на второй круги сообщает его экипажу Садимся (Уходим, взлетный режим. Второй пилот активно пилотирует самолет, выдерживает по приборам расчетную вертикальную скорость снижения, скорость полета, контролирует отсутствие кренов». В случае ухода на второй круг, пилотирование ВС должен осуществлять КВС. После запроса штурмана на записи переговоров между членами экипажа не зафиксировано решение КВС о производстве посадки или уходе на второй круг. В 06:42:21 диспетчер сообщил экипажу «ЮТР 4-7-1, ближний, на курсе на глиссаде. Показания КВС, других членов экипажа, характеризующие их действия на участке захода на посадку на этапе с высоты начала визуальной оценки и установления контакта с наземными ориентирами до ухода на второй круг, оценка положения ВС относительно курса и глиссады, режиме снижения - носят противоречивый характер. Из объяснительной КВС от 18.03.2007: При получении запроса штурмана Оценка, я перенес внимание во внека- бинное пространство. Визуально земные ориентиры (огни подхода) и поверхность земли просматривались с трудом, но это позволило продолжить заход на посадку - это на этапе с высоты 90 м дом. После пролета БПРМ, по моей оценке, потребовалось уточнить траекторию захода с небольшим дово- ротом вправо и увеличением вертикальной скорости сниже ния». Из протокола опроса КВС от 19.03.2007: На высоте оценки перед ближним приводом я не обнаружил ориентиров по курсу посадки, не установил визуальный контакт с огнями подхода, ВПП, ничего не было видно. ... Когда я услышал запрос штурмана Решение (в выписке радиопереговоров экипажа данный запрос не зафиксирован, не установив контакт с огнями подхода, ВПП, после пролета ближнего привода, я скомандовал Уходим, вывел двигатели на взлетный режим, переместил РУДы в положение взлетного режима и взял штурвал на себя. Из протокола опроса КВС от 29.03.2007: После пролета ближнего привода, ... был клочковатый туман, земля просматривалась, что позволяло продолжать заход на посадку. Далее, я увидел чуть правее направления захода на посадку, я увидел размытый участок полосы. Положение этого участка проецировалось таким образом, что потребовало небольшого доворота вправо с увеличением вертикальной скорости. ... Огни приближения после пролета ближнего привода я не наблюдал. ... Этот маневр был выполнен мною в направлении размытого по видимости в тумане темного участка бетона, который я принял за начало ВПП. Данный маневр был сделан мной для уточнения захода на посадку. ... Это было сделано рефлекторно, контроля за курсовой системой, курсоглиссадными стрелками мной не осуществлялся. Я смотрел во внекабинное пространство, приборное пилотирование мной не осуществлялось Из протокола опроса КВС от После пролета ближнего привода, я во внутри кабин ное пространство отчетливо сказал «Салимся», голосом, без СПУ, и включился в активное пилотирование. Команду о взятии управления на себя голосом не лавал. Далее управление самолетом осуществлялось совместно. Инструкцией по взаимодействию и технологией работы членов экипажа перед достижением ВПР (60 мне предусмотрен доклад штурмана «ВПР», это предусмотрено если ВПР > 60 м. Однако в обязанности КВС входит до ВПР информация экипажа о своем решении при установлении (не установлении) визуального контакта с наземными ориентирами. КВС обязан доложить по С П У Садимся или Уходим взлетный режим и подтвердить свое решение действиями Прим етеоусловиях менее 2 0 0 x2 0 0 0 и установленном визуальном контакте с наземными ориентирами, взять управление на себя, если до ВПР пилотировал второй пилот, и произвести посадку. При принятом решении об уходе на второй круг информировать экипаж , активно пилотировать самолет, выполняя предписанные РЛЭ действия. Примечание: п. 1.4 Инструкции по взаимодействию В случае внезапного попадания самолета в зону ухудшенной видимости или потери контакта с огнями подхода после ВПР командир ВС должен дать команду и выполнить уход на второй круг. РЛЭ Ту-134А, раздел 4, стр. 37, 0.6. (Техника ухода на второй круг б) Приняв решение об уходе на второй круг, КВС обязан - немедленно перевести РУД в положение взлетного режима и вывести самолет из снижения - предупредить экипаж об уходе на второй круг - в процессе вывода из снижения не допускать падения скорости менее 240 км/ч; - после выхода двигателя на взлетный режим (по докладу бортмеханика) дать команду Убрать шасси и перевести самолет в набор высоты с последующим увеличением скорости. Инструкция по взаимодействию и технологии работы членов экипажа п. 3.10 Уход на второй круг в ручном режиме. - Переводит РУД в положение Взлетный режим - Дает команду Взлетный режим, уходим - Переводит самолет из снижения в набор высоты на скорости на 10 км/ч меньше заданной скорости захода на посадку до перехода самолета в набор высоты (ноне менее 240 км/ч). - Пилотирует самолет по приборам в соответствие с РЛЭ с учетом информации членов экипажа. Как видно из текста, имеет место некоторое расхождение в последовательности действий, изложенных в Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа и РЛЭ самолета Ту Примечание: В соответствии с требованием п. 7.1.12 НПП ГА «... Все служебные переговоры члены экипажа обязаны вести, используя СПУ». Все члены экипажа должны четко знать принятое решение КВС, для того чтобы выполнять предусмотренные Инструкцией по взаимодействию и технологией работы свои обязанности. Если КВС до ВПР не проинформировал экипаж о принятом решении, то второй пилот обязан выполнить уход на второй круг в автоматическом или ручном режиме, предупредив об этом экипаж (Инструкция по взаимодействию. Штурман экипажа в объяснительной от 29.03.2007 указывает, что не слышал сообщение КВС Садимся. Из материалов опроса второго пилота от 20.03.2007: На высоте примерном прозвучала (команда) командира воздушного судна Уходим. После чего командир увеличил режим работы двигателей до взлетного. Я начал брать штурвал на себя, темп взятия штурвала был аналогичный темпу взятия штурвала на взлете, возможно даже активнее. Данные показания расходятся с показаниями КВС, который говорит о том, что он после пролета БПРМ дал команду Садимся, следовательно, второй пилот также не слышал решение командира ВС о посадке. Наиболее вероятно что после запроса штурмана Оценка и пролета БПРМ -ВП Р (в 06:42:21 : зафиксирована нам агнитоф оне информация диспетчера Ю ТР 4-7-1, ближний на курсе, на глиссаде, снижение продолжалось, КВС пытался установить визуальный контакт с наземными ориентирами и огнями приближения Не зная решение КВС, но ожидая его сообщение, второй пилот продолжал пилотировать ВС. Информация о пролете БПРМ был сделана диспетчером за 3 с до пролета, когда ВС пересекало посадочный курс. В момент фактического пролета БПРМ боковое уклонение ВС составило м вправо. В момент пролета БПРМ по МСРП зафиксировано появление разовой команды «ВПР». Команд КВС на МС (садимся, уходим) не зафиксировано. Осмотром кабины экипажа установлено, что переключатель установки опасной высоты у КВС иго пилота находился в положении «60». Члены экипажа в своих объяснительных и при опросе подтверждают включение световой сигнализации опасной высоты. Однако не подтверждают сигналов ССОС (опасного сближения с землей, маркера при пролете БПРМ и звукового сигнала о пролете ВПР (сигнал выведен на абонентский аппарат СПУ у второго пилота. Информация штурмана членам экипажа о пролете БПРМ на записи МС отсутствует (РЛЭ, 4.6.1., 02, п. (В процессе снижения с высоты ВПР и ниже, информации от членов экипажа (штурмана и второго пилота) об отклонениях от курса и глиссады, расчетной вертикальной скорости снижения, скорости полета, наличии кренов, на записи МС не зафиксировано. Отсутствие информации от второго пилота можно объяснить его занятостью непосредственно пилотированием самолета, т.к. в случае активного пилотирования КВС после ВПР, он обязан активно контролировать по приборами информировать КВС об отклонениях в параметрах полета. По показаниям штурмана, он неоднократно голосом докладывало необходимости ухода на второй круг, т.к. ничего не было видно в направлении полета. Бортмеханик постоянно вел отсчет высоты. В 06:42:22,5 на МСРП-64 зафиксировано отклонение штурвала от себя, самолет был переведен в более энергичное снижение с достижением вертикальной скорости до (-)6-7 мс. (расчетная вертикальная скорость 3,8 мс. Это можно объяснить попыткой экипажа установить визуальный контакт с ориентирами по курсу захода, поскольку он имел разрешение на посадку и данные о видимости на ВПП не хуже минимума аэродрома. По показаниям КВС, огней приближения он не наблюдал (работали на максимальной й степени яркости, он (по его показаниям) принял размытое в тумане темное пятно, пересекаемой В П П 15-33, за начало В П П при этом не контролировал положение В С по приборам ни по курсу полета, ни по глиссаде. Примечание: При пролете БПРМ вертикальная видимость поданным КРАМС-4 на БПРМ составляла 40 м, видимость на ВПП 225 м, курс полета отличался от курса посадки, что, безусловно, затрудняло установление визуального контакта с огнями приближения, не говоря уже о наземных ориентирах. В 06:42:25 на высоте 55 м при Vy = (-)5,4 мс зафиксировано появление разовой команды Опасная скорость сближения с землей в течение 0,6-1 с. Ее появление обусловлено достижением границы срабатывания системы по величине вертикальной скорости снижения (5,3 мс для высоты 60 м, а ее прекращение - ограничением по высоте (на высоте 50 м система отключается. Анализом записи на МСРП установлено, что с появлением световой сигнализации опасной высоты, в период времени 06:42:25 - 06:42:28 зарегистрировано двукратное отклонение штурвала на себя (по 1,5° по РВ на высотах 55 им, после чего вертикальная скорость, достигшая максимума ((-)7 мс) через 2 сначала несколько уменьшаться. Однако такие отклонения руля высоты не могли привести к существенному уменьшению вертикальной скорости снижения. В процессе снижения с вертикальной скоростью 6-7 мс бортмеханик последовательно давал информацию экипажу о высоте полета самолета «60», Полсотни, «40», «30», «20». При этом постоянно звучит звуковой сигнал ВПР и горит световая сигнализация. И зоб ъ я с ните ль ной КВС от На высоте м мы вошли в полосу плотного тумана, потеряли визуальный контакт с наземными ориентирами ивы полнили процедуру ухода на второй круг. В 0 6 :4 2 :2 9 ,4 поданным МС Р П -6 4 , на высоте около м, поданным МС после информации бортмеханикам, скорости полета 2 9 0 км ч , КВС дал команду экипажу Уходим, перевел РУД обоих двигателей на взлетный режим . Примечание: п. 4.6.1. 0.6. (1) а) РЛЭ Ту-134А Наименьшая безопасная высота ухода на второй круг при всех посадочных массах с двумя работающими двигателями составляет 30 м». П о записи МС Р Пуста нов лен о , что, несмотря нам алую высоту полета иве р тикал ь ну юс ко рост ь снижения мс, этаком ан дав течение почти 3 сне подтверждена активными действиями КВС, те . взятием штурвала на себя отклонением руля высоты вверх) для вывода ВС из снижения. Это может быть связано с потерей взаимопонимания между КВС им пилотом, что возможно в случае активного пилотирования ВС на данном этапе м пилотом. Наиболее вероятно, что сообщение КВС Уходим могло быть командой для го пилота по уходу на второй круг, поэтому сам КВС активных действий не предпринимал. В свою очередь, й пилот мог воспринимать данную команду, как взятие КВС управления на себя и поэтому тоже не предпринимал активных действий по уходу на второй круг. Возможно, именно эти факторы привели к запоздалым действиям КВС по уходу на второй круг. Инструкция по взаимодействию и технологии работы членов экипажа п. 1.4 предусматривает В случае внезапного попадания самолета в зону ухудшенной видимости или потере контакта с огнями подхода после ВПР командир ВС должен дать команду ивы полнить уход на второй круг На высоте порядкам, зафиксировано начало отклонения штурвала на себя на величину 1 8 по рулю высоты, что может указывать на то, что в активное пилотирование включился КВС. Расшифровкой записи МСРП- 64 установлено нажатие кнопки Радио на штурвале, что косвенно подтверждает взятие штурвала в этот момент КВС. Данное отклонение штурвала, начатое за 1,5 с до касания земли, при вертикальной скорости снижения ВС около 6 мс, не смогло предотвратить грубого приземления самолета. Примечание: Методика выполнения полета на самолете Ту, издательство Воздушный транспорт Москва 1978. В летных испытаниях получены следующие значения «просадки» самолета Ту-134А до перехода в набор высоты в зависимости от вертикальной скорости снижения, м/сек АН, м 9 5 15 Перегрузка при уходе на второй круг должна быть не менее (1,15 1,25), ноне превышать значений (1,3-1,35), чтобы обеспечить необходимый запас до сваливания. Возможности самолета Ту-134А при своевременном взятии штурвала на себя при скорости 290 км/ч (запас до минимальной скорости 50 км/ч), позволяли безопасно выполнить уход на второй круг даже с высоты 25 м. Первое приземление самолета произошло в 06:42:33,3 на скорости полета 290 км/ч при вертикальной скорости снижения 6 мс, при этом вертикальная перегрузка удара составила более (+)3,5 g по К, достигнув упора датчика. Двигатели не успели выйти на максимальную мощность, достигнув режима около 0,7 номинального. Столкновение самолета с землей произошло с небольшим правым скольжением сначала левой основной опорой шасси, затем, правой основной опорой шасси и передней опорой шасси о грунт практически в трехточеч ном положении. При дальнейшем движении самолет полностью разрушился, из находившихся на борту 50 пассажиров 6 пассажиров погибли, 34 получили травмы различной степени тяжести. |