Монография
 Скачать 2.45 Mb.
|
|
Организационнаа психология Организационные психологи изучают человека в условиях профессиональной деятельности. Их интересы направлены на организационную структуру и организационные изменения, производительность и удовлетворенность работой, потребительское поведение, а также отбор, размещение, обучение и развитие персонала. Понимание организационной психологии помогает руководителям подразделений технического обслуживания авиации узнать о перечисленных ниже моментах, которые могут улучшить рабочую среду и производительность Вознаграждения и компенсации работникам с хорошими показателями по безопасности Мотивирование работников, которые стремятся работать успешно и безопасно Объединение сотрудников в команды и группы, которые способны работать слаженно и правильно Обращение со всеми работниками одинаково. Психологи образования Психологи образования изучают процесс обучения и разрабатывают методы и материалы, используемые для обучающихся всех возрастов. Каждый учится по-разному ив разном темпе. Руководители образовательных программ должны разрабатывать инструкции, которые применимы для широкого круга стилей учения. Медицинская наука Промышленная инженерия - это подход к организации рабочей среды. Для руководителей важно установить приемлемые стандарты работы, которые могут быть выполнены и превышены. Нереалистичные стандарты работы создают ненужные стрессоры, которые вызывают ошибки. Также полезно иметь удобное помещение для работы. Чистая и незагромож денная рабочая среда повышает производительность. Еще одним аспектом промышленного проектирования, который помогает в понимании человеческих факторов, является статистический анализ производственных характеристик. Конкретные данные о производительности труда, хорошие или плохие, могут выявить факторы, влияющие на выполнение работы. Как понятно, в традиции изучения человеческого фактора по линии FAA заложена иная (по своей терминологии и предметной области) система наук. Однако можно считать наши науки о человеческом факторе - авиационную медицину, авиационную психологию, авиационную педагогику в единстве своих разделов, направлений, научных школ эквивалентными зарубежному подходу. Важно постоянно знакомиться с результатами данных исследований и совершенствовать отечественные разработки на опережение. Актуальные направления исследований Рассмотрим актуальные направления исследований человеческого фактора в отечественной и зарубежной науке. В.А. Пономаренко, А.А. Ворона, определяя стратегические направления решения проблемы человеческого фактора в военной авиации, формулируют следующие рекомендации. В области подготовки летного состава сформировать новое поколение авиаторов, обладающих долговременной устойчивой направленностью налетную работу и высокими морально-нравственными качествами внедрить новые технические средства и методы летного обучения создать в ВВС современные ВКС) Центр психофизиологической подготовки Промышленная инженерия в целях повышения переносимости факторов полета, освоения новых средств деятельности, режимов интенсивного маневрирования и боевого применения авиационных комплексов пятого поколения. В области военно-научного сопровождения создания летательных аппаратов нового поколения усилить эргономический контроль, интеграцию работ с промышленностью на всех стадиях жизненного цикла военной авиационной техники. В области совершенствования методологии, организации и методов медицинского контроля состояния здоровья летного состава- нацелить авиационных врачей и специалистов врачебно летной экспертизы на диагностику уровней профессионального здоровья летчика, его возможностей и ограничений противостоять воздействию комплекса отрицательных факторов полета (экологических, санитарно-гигиенических, психофизиологических, эргономических и др- разработать методы и программно-аппаратные средства диагностики состояния психофизиологических резервов летного состава с целью прогнозирования его функциональной надежности- внедрить технологии коррекции и восстановления уровня здоровья во всех звеньях системы медицинского обеспечения авиации (авиационные части, госпитали, санатории). Как отмечают В.А. Пономаренко, А.А. Ворона, воздействие пилотажных перегрузок многовекторной направленности на современных сверхманевренных самолетах-истреби телях приводит к следующим негативным последствиям 1) от боковых перегрузок повышается вероятность возникновения зрительно-вестибулярных иллюзий 2) от быстрой смены векторов перегрузки появляется общая дезориентация 3) на углах атаки в районе 90° и при энергичном торможении наблюдаются головокружение и тошнота Авторы считают, что внедрение таких новых средств деятельности экипажа как полихроматических дисплеев и нашлем- ных индикаторов, многофункциональных органов и пультов управления бортовым оборудованием, систем речевого управления, интеллектуальной поддержки действий экипажа и др. требуют перестройки, а, возможно, новой организации восприятия и мыслительных процессов и сенсомоторных навыков. Вывод необходимо совершенствовать средства зашиты от неблагоприятных факторов полета и обеспечить эргономическую оптимизацию взаимодействия экипажа с информацион- но-управляюшим полем кабины, системами управления самолетом и вооружением (Пономаренко В.А., Ворона А.А., 2018). Н.Д. Лысаков, Е.Н. Лысакова, В.И. Шарагин [42] выделяют следующие направления исследований в авиационной психологии обоснование психолого-педагогических принципов сбалансированной подготовки летчиков на тренажере ив реальном полете разработка методов формирования готовности летчика к внезапному (в случае отказа системы автоматизированного управления) переходу с автоматического наручной и полуавтоматический режимы управления введения системы психологического отбора абитуриентов с прогнозированием личностного развития в авиационной профессии внедрения на всех этапах профессионализации личностно ориентированных методов обучения и воспитания, нацеленных на развитие у авиаторов способности к принятию ответственных и творческих решений оптимизация технологии CRM для обеспечения точного и безошибочного взаимодействия в экипаже высокоавтоматизированных самолетов изучение психологических закономерностей совместной деятельности специалистов различных авиационных служб совершенствование методов психологической работы в системе морально-психологического обеспечения (МПО) боевых действий ВКС (Лысаков Н.Д., Лы сакова Е.Н., Шарагин В.И., 201 В образовательный процесс авиационных учебных центров (АУЦ) гражданской авиации все масштабнее внедряется компетентность подход, позволяющий осуществлять мониторинг качества подготовки и труда авиационных специалистов (Федорова Н.В., 2018). Так, в ООО АК «ЭйрБриджКарго» накоплен практический опыт работы по оценке управления ресурсами кабины экипажа (CRM) при выполнении квалификационных проверок на воздушных судах и тренажерных устройствах имитации полета (Оценка CRM летного состава - это процесс наблюдения, учета, интерпретации и сравнения нетехнических навыков летного состава на различных этапах полета и на тренажере. Основные компетенции, такие как коммуникация, руководство и коллективная работа, управление рабочей нагрузкой, ситуационная осведомленность, принятие решений, управление рисками, определяют потенциальные возможности пилотов обеспечивать эффективный и безопасный полет. Каждой компетенции соответствует ряд поведенческих индикаторов, например, к компетенции Коммуникации отнесены следующие поведенческие индикаторы Активно слушает, Рассматривает предложения, Делится информацией, Озвучивает сомнения и неясности, Полностью передает информацию, не пропускает как значимые моменты, таки детали Разработана соответствующая шкала оценок уровня развития компетенций: высокий, оптимальный, низкий. Поре зультатам оценки предусмотрен ряд корректирующих мероприятий- дополнительный курс CRM; - индивидуальная беседа с инструктором CRM или ведущим специалистом по CRM; - дополнительная наземная подготовка- методический полет- контрольно-проверочный полет- дополнительная тренажерная подготовка. Предлагается организовать взаимодействие заинтересованных специалистов по обмену опытом в области методологии CRM и человеческого фактора, разработать и внедрить Единый стандартна Федеральном уровне (Федорова Н.В., Другое направление исследований - обоснование и внедрение метода подготовки летного персонала на основе анализа фактических данных (EBT - Evidence Based Training). Целью программы EBT является определение, развитие и оценка ком петенций, необходимых пилотам для безопасной, качественной и эффективной эксплуатации коммерческого воздушного транспорта посредством контроля наиболее существенных угроз и ошибок, на основе фактических данных, собранных входе эксплуатации и обучения. Всесторонний анализ источников данных по безопасности полетов и результатов подготовки выявил существенные различия требований к подготовке между программами с выполнением различных маневров и с использованием разных поколений воздушных судов. Наличие таких данных указало на необходимость разработки EBT и обусловило создание вытекающей из них концепции обучения и учебной программы Модуль переподготовки по программе EBT обычно состоит из трех этапов этапа оценки, этапа отработки маневров и этапа подготовки, основанной на сценариях, с целью управления событиями. Акцент следует делать не на оценке, а на подготовке с целью достижения компетенции, хотя к концу периода переподготовки по программе EBT компетенции должны быть достигнуты во всех областях. Этап оценки проходит на первом занятии. Таким образом оценивается базовый уровень эффективности, то есть собираются данные о фактической эффективности экипажа сточки зрения применяемых компетенций. Этот этап состоит из сценариев, разработанных для представления среды эксплуа танта. Если в конкретной области член экипажа не соответствует заранее установленному стандарту, маневр можно повторить или, при необходимости, заново пройти подготовку по нему вовремя того или иного занятия. Важно то, что в результате руководство авиакомпании не только сможет выявить все проблемные зоны, но и далее совершенствовать обучение в этих областях. Следующий этап модуля переподготовки по программе EBT включает в себя учебный курс по отработке маневров, вовремя которого акцент будет сделан на технических вопросах Этот этап состоит из отработки маневров, предъявляющих профессиональному летному экипажу значительные требования. В данном контексте маневр означает последовательность осознанных действий, направленных на достижение предписанной траектории полета или на выполнение предписанного мероприятия и достижение заданного результата. Управление траекторией полета может быть осуществлено различными способами, включая ручное управление воздушным судном и использование систем автоматического управления полетом. Перечень маневров будет указан в соответствии с поколением воздушного судна с уточнением требуемой частоты отработки маневров в программе EBT. Инструкторы должны помочь слушателям в достижении компетенции и развитии профессионализма в проблемных областях, а также в тех областях, в которых, как показали занятия по оценке, для повышения эффективности рекомендуются дополнительные практические заня тия. Подготовка на основе сценариев с целью управления событиями также будет проводиться на этапе подготовки на основе сценариев либо отдельно, либо в сочетании с занятиями по отработке маневров. Она будет проводиться в рамках ряда сценариев без проведения по ним инструктажа. Этот этап является самым обширным этапом в программе ЕВТ и рассчитан на развитие элементов компетенций с одновременным обучением методам снижения наиболее критических рисков, установленных для конкретного поколения воздушных судов. Этот этап включает в себя управление конкретными угрозами и контроль ошибок в реальном времени ив условиях, приближенных к реальным. Кроме того, для формирования эффективного взаимодействия с целью выявления и устранения ошибок сценарии должны включать критические и связанные с обстановкой угрозы Часть этапа должна быть также направлена на управление неисправностями критически важных систем воздушного судна. Важно признать, что предопределенные сценарии являются лишь средством для развития компетенции и не являются самоцелью или упражнением для галочки. На этом этапе вместо простого обучения стандартным эксплуатационным процедурам (SOP) от членов летного экипажа требуется эффективное применение их знаний, навыков и установок в рамках управляемого процесса самопознания при решении проблем, которые могут лишь частично соотноситься со стандартными эксплуатационными процедурами (SOP). Они должны понимать как цели подготовки, таки сам процесс, входе которого эти цели скорее всего могут быть достигнуты, поскольку этот процесс отличается от других форм подготовки. В итоге, в период переподготовки с целью поддержания квалификации пилотов по программе EBT закрепляются соответствующие знания, навыки и установки. Перед членами экипажа ставятся конкретные задачи, и они обретают уверенность в своих способностях справляться как с известными, таки с ранее неизвестными проблемами [53]. B. А. Деревянко, В.Н. Чупинин считают, что крайне важно создать систему измерения эффективности подготовки летного состава с целью контроля внедрения программы ЕВТ, атак же объективную систему обратной связи, позволяющую как пилотам, проходящим аттестацию и подготовку, таки инструкторам давать отзывы о программе. Важнейшим приоритетом в процессе внедрения ЕВТ является выстраивание эффективных партнерских отношений между эксплуатантом и государственным органом ГА (Деревянко В.А., Чупинин В.Н. Перспективы внедрения рекомендаций ИКАО (Doc 9995 Manual of Evi dence-based Training) в подготовке летного состава / Материалы I научно-практич. конф, посвященной 95-летию гражданской авиации России (6-7 февраля 2018 г, Москва. Ш. Фараджев в отношении программы ЕВТ формулирует вывод о том, что следует рассматривать систему подготовки пилотов на основе компетенций с учетом анализа имеющихся фактических данных как новую культуру подготовки пилотов от первоначального обучения в учебных заведениях ГА до подготовки инструкторско-преподавательского состава (Фарад жев С.Ш. Внедрение метода подготовки летного персонала на основе анализа фактических данных (EBT - Evidence Based Training, ICAO, Doc 9995, 2013) через совместную работу летной службы и специалистов по человеческому фактору / Материалы I научно-практич. конф, посвяшенной 95-летию гражданской авиации России (6-7 февраля 2018 г, Москва). Современный этап развития учения о человеческом факторе в авиации характеризуется положительной тенденцией подготовки и совершенствования специализированных программ не только для летного состава, но и инженерно технического состава, авиадиспетчеров, бортпроводников и других категорий работников. Так, в Институте аэронавигации реализуется учебная дисциплина Человеческий фактор при обслуживании воздушного движения. В 2016-2017 учебном году в области человеческого фактора и авиационной психологии прошли обучение порядка шести ста слушателей диспетчеры, старшие диспетчеры, диспетчеры-инструкторы, руководители полетов, специалисты, участвующие в расследованиях авиационных происшествий и инцидентов, а также руководители и специалисты служб радиотехнического обеспечения полетов. По данным ЮГ. Алахвердовой, более ста пятидесяти человек участвовали в исследовании, имеющим целью выяснить запрос предполагаемой целевой аудитории на программу тренингов, дающей возможность овладения практическими навыками работы со стрессом и профилактики эмоционального выгорания, навыками взаимодействия с коллективом, разным по возрасту и гендерному составу, а также навыками эффективного общения [1]. Результаты анкетирования показали, что 91% респондентов считают необходимой программу такого рода. В итоге был сформулирован вывод об актуальности разработки для руководящего состава низшего и среднего звена дополнительную профессиональную программу повышения квалификации с элементами тренинговых технологий и TRM Оптимизация работы команды) по психологическим аспектам человеческого фактора (Алахвердова ЮГ, 201 8). 22 Интересный опыт реализации служебных задач средствами психологии представлен В.В. Рыбалкиным, А.Л. Рыбалкиной [80]. Авторами делается вывод о достаточно эффективном применении специально психологически подготовленных сотрудников службы авиационной безопасности (САБ), которые оценивают внешние проявления у пассажиров возбужденности, тревоги в ответ на поставленные вопросы. Вопросы составлены так, что они требуют короткого однозначного ответа и их количество не должно превышать Выделяются следующие фазы проведения опроса. Оценка угрозы. Из всех средств транспорта, прибывающих в страну и отбывающих из нее, необходимо определить те, которые представляют наибольшую потенциальную угрозу терроризма. Средний пассажир. Задача заключается в том, чтобы составить полное представление о пассажирах с законными причинами для поездки. Если знать портрет типичного пассажира определенного вида транспорта, гораздо легче будет опознать нетипичного пассажира, в данном случае потенциального террориста. Внешний вид потенциального террориста. Оценка внешнего вида (Как выглядит террорист Как он или она ведет себя. Изучение информации по документам прибывшего пассажира. Информация позволяет получить основные данные о пассажире, а также о характере его поездки. Проведение опроса. Фаза, основанная на умении опрашивать пассажиров. Заключается в оценке соответствия ответов пассажира на вопрос сотрудника САБ, а также информации, полученной сотрудником САБ по результатам изучения документов данного пассажира (Рыбалкин В.В., Рыбал- кина А.Л., В наступившем XXI в. авиационной психологии предстоит решать как традиционные задачи, такие как совершенствование психологического отбора, всех видов профессиональной подготовки авиаторов, но и новые, связанные с динамикой и спецификой развития аэрокосмической отрасли в целом - разработка областей, интегрированных с космической психологией, с психологией виртуальной реальности и т.д. Необходимо оперативно изучать опыт зарубежных исследователей, создавать межпредметные научные коллективы в содружестве наук о человеке и техники. Далее предлагается вариант построения вертикали учебных дисциплин психологического профиля, который может быть интересен в образовательном процессе по различным направлениям подготовки в высокотехнологичном университете (таблица 2). Данные учебные программы могут содержать 1-2 зачетные единицы (Лысаков Н.Д., Лысакова Е.Н., Таблица 2 - Преемственность преподавания психологии в целостном образовательном процессе Уровень образования Наименование дисциплин Дополнительное профессиональное образование (повышение квалификации) Психология человеческого фактора в проектировании и эксплуатации авиационной и ракетно-космической техники Аспирантура Психология и педагогика высшей школы Магистратура Авиационная психология Космическая психология Специалитет Психология профессиональной деятельности Бакалавриат Психология профессиональной деятельности На уровне бакалавриата и специалитета психологическая наука задает ориентировочную основу понимания ее предметного поля и значения для жизнедеятельности. Дисциплина Психология профессиональной деятельности составляет следующие разделы Психология развития и саморазвития личности, Психология управления трудовым коллективом, Психология решения профессиональных задач. В зависимости от характеристик будущей профессиональной деятельности определяется тематика всех видов учебных занятий. Например, для направления подготовки Авиастроение актуальны вопросы связи естественного и искусственного интеллекта, учет психофизиологического ресурса человека при решении инженерных задачи т.д. Входе изучения познавательных процессов преподаватели на лекциях формируют системные знания на самом высоком уровне обобщения, на семинарских и практических занятиях отрабатываются учебные материалы, которые, в том числе, непосредственно связаны со спецификой будущей профессиональной деятельности. Так, тема Иллюзии восприятия охватывает вопросы природы со- матогравитационных иллюзий (нарушения пространственной ориентировки летчиков. При этом рассматривается проблема профилактики этих феноменов при разработке новой авиационной техники. В магистратуре выстраивается специализация по отраслям психологии. Авиационная и космическая психология могут служить средством дальнейшей профессионализации обучающихся. Так, дисциплина Авиационная психология нацеливает обучающихся на отработку конкретных исследовательских и проектных работ с привлечением данных о закономерностях летного труда в различных условиях эксплуатации и боевого применения. Поскольку современная авиационная психология содержит раздел Авиационная инженерная психология, обучающиеся могут его освоить в соответствии с научным интересом и профессиональными задачами. Необходимо знакомить магистрантов с актуальными разработками зарубежных авиационных психологов. В числе профильных изданий, в частности, Международный журнал аэрокосмической психологии («The International Journal of Aerospace Psychology»), где публикуются результаты исследований в широкой предметной области, которая объединяет психологию с другими важными науками о человеке- операторе в аэрокосмических системах - информатике, медицине, эргономике и др Аспиранты традиционно изучают Психологию и педагогику высшей школы, которая формирует квалификационные качества университетского педагога, исследователя, практика в избранной области. На этом уровне преподавания психологии имеются большие перспективы для включения в исследовательские программы кандидатских диссертаций конкретные аспекты человеческого фактора. Одновременно психология выступает средством развития педагогических способностей молодых ученых. В дополнительном профессиональном образовании (повышении квалификации) содержатся большие возможности для реализации учебных дисциплин психологической направленности. Психология человеческого фактора в проектировании и эксплуатации авиационной и ракетно-космической техники - это название дисциплины, которая может стать основой для интеграции авиационной и космической психологии, оформления новой отрасли (раздела) - аэрокосмической психологии Рассмотрим психологический аспект применения технологии дополненной реальности в авиации (Augmented Reality), которая представляет собой совмещение водном пространстве реального и виртуального (созданного компьютером. Например, система технического зрения разработки Rockwell Collins, устанавливаемая на самолетах Boeing. Это принципиально новый тип интерфейса человек - компьютер, который имеет перспективу стать доминирующим в ближайшем будущем (Горбунов А.А., Нечаев ЕЕ, Теренци Г, 2012). Авторы считают, что дополненная реальность по сравнению с виртуальной реальностью удерживает человека в обычном мире, поскольку существует серьезная опасность дегуманизации так называемого «ИТ-человека» С целью психологической оценки внедрения в жизнедеятельность летчика элементов дополненной реальности нами проведен экспертный опрос летчиков-испытателей ОАО Авиационного комплекса имени СВ. Ильюшина»: ведущего летчика испытателя, Заслуженного летчика испытателя, Героя России Н.Д. Куимова и Заслуженного летчика-испытателя 26 ИЛ. Зинова. Они высказали мнение, что в целом данное нововведение повысит эффективность деятельности летчика на этапах захода на посадку (возможно понижение метеомини мума); выполнения задач по боевому применению, ведения воздушного боя и других, которые подлежат искусственной визуализации. По их мнению, при этом сохраняется потенциальная опасность, известная в авиации при эксплуатации высокоавтоматизированных самолетов, которая заключается в затруднении перехода летчика в режим ручного управления при отказе компьютера. На языке пилотов это звучит как не вписался в контур управления. Эксперты предполагают, что при варианте сбоя компьютера пилоту необходимо время для адаптации и переходу к пилотированию по заданным компьютерным системам в помощь летчику. Поэтому должны быть предусмотрены меры психологически обоснованной эргономической поддержки. В инженерном аэрокосмическом университете г. Тулузы (ISAE - SUPAERO) в лаборатории Человеческий фактор иней ро-эргономика под руководством профессора Фредерика Деэ (Frederic Dehais) идут новаторские исследования, целью которых является разработка способов, позволяющих пилотам справляться со стрессом в критических ситуациях. Многопрофильная команда, состоящая из специалистов в области обработки сигналов, нейронауки, компьютерной науки и человеческого фактора анализирует физиологическую активность - движения глаз и деятельность мозга. В реальном полете на самолете и на тренажерах имитируется отказ двигателя, при этом фиксируются данные электроэнцефалографии и спектроскопии. Идея заключается в том, чтобы проанализировать эти данные и определить, как мозги организм реагирует в подобных сложных ситуациях (https://www.youtube.com/watch?v= Проведем обзор публикаций издания Международный журнал авиационной психологии (The International Journal of Aviation Psychology) за 2016 г. Данные работы посвящены различным вопросам психологического сопровождения обучения и труда авиационных специалистов В условиях поэтапного внедрения новой национальной системы воздушного пространства США - системы воздушного транспорта нового поколения (NextGen) проводятся исследования оценки осведомленности об обстановке, рабочей нагрузки, эффективности деятельности авиадиспетчеров при выполнении функций горизонтального и вертикального эшелонирования. Исследователи пришли к выводу, что решения по автоматизации NextGen должны приниматься с учетом характеристик секторов воздушного движения (взлет/посадка или маршрут) и погодных условий (Strybel Thomas Z., Vu Kim- Phuong L., Chiappe Dan L. и др.). В работе, посвященной оценке эффективности первоначального летного обучения курсантов в условиях сравнения итогов обучения по программе, в которой 25% учебного времени занимало обучение на тренажерах, имитирующих полети обучения по программе до введения такой подготовки. В итоге отмечены два факта 1. небольшое количество сокращения часов на обучение в реальном полете 2 . значительное увеличение общего времени обучения после включения обучения на основе имитации. Следовательно, положительные результаты для эффективности обучения и экономической выгоды не всегда гарантируются. Необходимо помочь летным училищам правильно внедрить результаты исследований, чтобы обоснованно интегрировать данный современный метод в учебные программы полетной подготовке (McLean Gregor M. T., Lambeth Sandra, Mavin Исследование преимуществ и рисков адаптивных автоматизированных систем управления полетом показало, что несмотря на их новые возможности обработки все большего разнообразия информации, автоматической перенастройки переменных параметров полета, важно выявлять потенциальные проблемы. Авторы делают вывод о том, что пилоты не вполне понимали разницу между традиционной автоматикой и адаптивными автоматическими системами, когда принципы их работы простые и очевидные. Однако осознание риска возрастало, когда уровень сложности и неясности условий работы автопилота приводил к ощущению неопределенности собственного поведения (Dorneich Michael C., Rogers W illiam и др.). В статье W illiam R. Knecht анализируются возможности современного радара NEXRAD в кабине экипажа при решении ответственной задачи оценки ближайшей точки подхода к зоне со сложными погодными условиями. Применяется метод математического моделирования, расчеты показывают, что технические возможности радара недостаточны для выполнения этой задачи, особенно при изменениях погоды (Обзор публикаций показывает, что по своей сути тематика зарубежных исследований совпадает с направлениями работ российских ученых ив целом определяется техническим прогрессом в авиации. Постоянно совершенствуются образовательные программы, методы оценки, коррекции и развития профессионального здоровья авиационного персонала, принципы интеграции разработчиков и эксплуатантов авиационной техники Глава 2. АНАЛИЗ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА В ЛЕТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ. Концепция опасной профессии Концепция опасной профессии, разработанная В.А. По номаренко, является фундаментальной основой изучения человеческого фактора в авиации. Согласно В.А. Пономаренко, профессия военного летчика требует колоссальной духовной отдачи, она наполнена этикой и культурой, в ней есть нравственный фундамент преодоления, зашиты других людей и своего доброго имени. Человеческая и профессиональная надежность выше у личности с глубокими нравственными основаниями поступков взять ответственность на себя, проявить личное мужество во благо другим. Таким образом, главная цель летного профессионального образования - наполнение мотивационно-потребностной сферы авиатора нравственным содержанием конечного результата труда [56, 57, 59, 61, 62, 63, 64, В свое время мне пришлось изучать вопрос о причинах выживания летчика в очень сложных аварийных ситуациях, когда к человеку предъявлялись не только служебные требования, но и этические, - пишет В.А. Пономаренко. Именно личностные этические нормы (совесть, честь, долг) довлели тогда над сознанием и действиями. Улиц, которые выходили победителями из тех ситуаций, где должны были погибнуть, я обнаруживал много сходного. Именно сходность структуры личности, страсть и любовь к полету, потребность к самосовершенствованию, интеллектуальный тренинг в области предвидений, способность к преобразованию надпороговой информации, пропускание своего я через ты, они позволили им в доли секунды сделать именно то, что спасало им жизнь [60, с. Особое внимание В.А. Пономаренко уделяет проблеме специальной подготовки к экстремальным ситуациям, поскольку научные факты свидетельствуют, что специалист, обладающий только профессиональным опытом действия в стандартных условиях, как правило, не в состоянии надежно действовать в нестандартной ситуации. Суть дела в том, что психические состояния, обеспечивающие деятельность в стандартных условиях, в экстремальной обстановке организуются по несколько другим законам. Если в обычной профессиональной деятельности стойкий стереотип, как основа автоматизированных навыков способствует сноровке и легкости осуществления операций, тов аварийной ситуации он тормозит переключение внимания с режима репродуктивного функционирования на продуктивный, те. осознание новой информации, принятие нового решения. Эксперименты, выполненные под руководством В.А. По номаренко показали, что в аварийной ситуации более 3/4 времени от времени ее локализации затрачивается на принятие решения. Это обусловлено не только недостаточной информацией или слабой профессиональной подготовленностью, нов случаев страхом за последствия своих действий, за возможность ошибки, слабым волевым импульсом, привычкой к опекунству, слабохарактерностью. Психологическая готовность к аварийным ситуациям складывается не только на основе психофизиологических резервов организма, но и на основе специфической подготовленности к действиям в нестандартных условиях, способности к оперативному мышлению, к срочному воспроизводству знаний для принятия решения наличия высокой мотивации и установки на благополучный исход чувства долга В серии экспериментов с моделированием аварийной ситуации доказано, что в условиях физического риска вегетативные проявления эмоциональных реакций, например, выброс в кровь гормонов способствуют увеличению энергетических ресурсов организма у летчиков, подготовленных к данным ситуациям. Таким образом, небольшая степень напряженности не только снижает качество протекания психических процессов, а наоборот, обостряет возможность восприятия и активного реагирования (Гримак Л.П., Пономаренко В.А. 31 Психические состояния и надежность деятельности оператора // В кн Вопросы кибернетики. Эффективность деятельности оператора. МВ дальнейших исследованиях еще раз подтвердился вывод о том, что регулятором глубины эмоции и ее влияния на структуру оповещения служат не вегетативные явления, а потреб- ностно-мотивационные, волевые, мировоззренческие и другие личностные характеристики. Именно они регулируют значимость эмоциогенного раздражителя и обеспечивают продуктивную работоспособность Чтобы проиллюстрировать влияние опыта летного состава на временные характеристики принятия решений в аварийной ситуации, приведем данные эксперимента, проведенного последующей методике. Аварийная ситуация была представлена отказом автопилота и летчик не получал никаких аварийных сигналов, кроме характерной боковой перегрузки вследствие кренения самолета. Испытуемые распределились на две группы - ненатренированные к данному виду отказа и высокотре нированные. Результаты показали, что одинаковый физический раздражитель практически мгновенно, субъективно оценивался по-разному. При отсутствии тренированности к данному виду отказа раздражитель вызывал недифференцированное представление об отказе системы управления самолетом и последующие действия летчика методом проб и ошибок. Процесс анализа информации и принятия решения длился долго (40-60 с. По мере возрастания степени тренированности раздражитель вызывал сначала постановку трех-четырех альтернатив с последующим анализом информативных признаков, содержавшихся в комплексном раздражителе. Процесс принятия решения был в данном случае свернут и являлся внутренним действием занимал, как правило, 2-8 с. Если в отдельных случаях процесс затягивался до 20 с, действие не было свернутым. Летчик подкрепляли опровергал свои предположения, считывая показания нескольких приборов (Завалова Н.Д., Ломов Б.Ф., Поно маренко В.А. Принцип активного оператора и распределение функции между человеком и автоматом // Вопросы психологии. - 1971. - № 3. - С. При высшей степени натренированности ощущение перегрузки при отказах казалось летчику настолько знакомым, что раздражитель воспринимался как определенный сигнал о данном виде отказа, и решение не требовало дополнительного анализа сигнала. Результаты данного эксперимента подтвердили выводы предыдущих исследований о возможности перевода неопределенного сигнала в специфический информативный признак за счет развития в процессе тренировки оперативного мышления (Пушкин В.Н. Оперативное мышление в больших системах. МЛ, и предвосхищающих реакций (Геллер штейн С.Г. Предвосхищающие реакции в деятельности летчика // Авиационная и космическая медицина. МВ процессе изучения психофизиологии летчика в экстремальных ситуациях стало очевидным, что величина эмоциональных реакций связана с субъективной интерпретацией сигнала, и прежде всего с оценкой его значимости. Значимость сигнала - это тот универсальный механизм, который мобилизует психические функции на преодоление вредных воздействий стрессора (Пономаренко В.А., 2000, 2008). Профессиональный опыт летчика выступает важным фактором в развитии эмоционального состояния. Раскрывая гуманитарную основу летной профессии, В.А. Пономаренко указывает серьезные проблемы, требующие основательной проработки в целях многосторонней поддержки военного летчика (Пономаренко В.А., а) Проблема профессионального риска, диктуемая самой сутью опасной профессии. Основная социально-психологи ческая особенность летного труда состоит в том, что потребность человека к расширению границ риска не только диктуется сутью самой профессии, но и выступает как психологический феномен психофизиологической устойчивости к авиационным стрессорам. Наиболее известными примерами расширения границ риска можно считать посадку самолета в ручном режиме при минимуме погоды, попадание в зону сильной турбулентности и др. После пилотирования в таких условиях повышается психологическая готовность к действиям в иных сложных условиях. Такая готовность способствует более надежному и качественному пилотированию на других режимах полета. Именно поэтому самыми надежными летчиками признаны летчики- испытатели, ведь они постоянно расширяют границы риска, тем самым повышая свой профессионализм. Как считает В.А. Пономаренко, потребность человека к профессиональному росту на фоне осмысленного и подготовленного риска является мотивом утверждения себя именно как личности. Человек должен иметь и ценить свое Имя и право на риск. Научно доказано, что в подавляющем большинстве случаев профессионал, несмотря на высокую образовательную подготовку, допускает нарушения летных законов по причине низкого уровня самооценки и завышенного уровня притязаний. Управление профессиональными рисками - гвоздь кадровой и воспитательной работы. С позиции человеческого фактора относительно летных экипажей и эксплуатантов авиационной техники риск выступает как механизм роста профессиональной зрелости и их пригодности к работе в опасных усло виях; б) Проблема профессионального, физического, соматического и психического здоровья всех авиаторов. Здоровье человека определяет профессиональные способности, характер, волю, профессиональное долголетие, социальную адаптивность, конкурентоспособность. Здоровье в быту - это радость жизни, обеспеченная старость среди своих наследственно здоровых потомков. Здоровье авиаторов в любом узле обеспечения полета и его управления - природная основа профилактики аварийности. Здоровье как системную категорию благополучия человека, качества жизни следует рассматривать только в связке здоровье - работоспособность - надежность, здоровье - работоспособность - качество - эффективность, здоровье - экономический фактор в) Проблема социальной зашиты как универсальное средство стабильности в работе профессионалов, их самочувствия, настроений, мотивированности на достижение высшего результата труда. Социальная зашита - это сохраненный трудовой ресурс. Психологическая суть социальной зашиты в ее ориентации на пополняющую рабочую силу, на ее уверенность в завтрашнем дне; г) Проблема специфичности условий труда в оценке беды и вины летных экипажей. Летным трудом занимается психология опасных профессий, одной из центральных задач которой является формирование человеческой и профессиональной надежности. Человеческая и профессиональная надежность выше у социально активной личности, у которой глубже нравственные основания поступков взять ответственность на себя, проявить личное мужество на благо других. Поэтому психологическое обеспечение подготовки летчиков выступает как условие развития, формирования и воспитания человека в профессии. Социальными задачами психологического обеспечения деятельности специалистов опасной профессии являются- создание вокруг их деятельности такого социума, который бы обеспечивал реализацию ими же добровольно избранного права на риск, права на самостоятельный высший нравственный выбор и решение в случае реальной угрозы для жизни- формирование профессионально важных качеств, которые снизят отрицательное воздействие тех факторов полета, к которым организм генетически не был достаточно адаптирован, имеется ввиду смена знака гравитационных сил, сжатие времени и пространства, искажение восприятия вешного окружения, интенсификации физиологических и обменных процессов в десятки раз по отношению к естественному биологическому ритму, диссоциации между зашитными и приспособительными реакциями и пр- формирование в процессе обучения психологической установки общественного сознания педагогов на готовность экипажа к нестандартному поведению, диктуемому реальной и конкретной полетной ситуацией. В опасной профессии нередко летчик попадает в ситуацию, когда возникает необходимость расширять рамки риска. Риск в данном случае выступает как черта профессионализма. Отсутствие у методистов обучения достаточных знаний о тех психических закономерностях, которые регулируют психические состояния, поведенческие акты, предвидение, решение, инсайт приводят к социальной и правовой незашишенно- сти лиц опасной профессии в случае их неадекватного, ошибочного поведения, приводящего к аварии или к катастрофе. Именно в процедурах расследования летных инцидентов в концентрированном виде проявляется психологическая невежественность и социальная агрессивность по отношению к человеческому фактору. Человек рассматривается вне его биологической природы, социально-психологической организации, а иногда даже вне анализа предвходяших обстоятельств, превышающих его психофизиологические возможности; д) Проблема психофизиологических возможностей и ограничения человека. Человеческий фактор в его психофизиологической, социально-биологической составляющей имеет прямое отношение к созданию техники, подготовке экипажа и управлению полетом [63]. Никакая автоматика, никакое управление с земли не могут придать системе летчик - летательный аппарат свойство целеустремленности, кроме экипажа. Поэтому обеспечение человеческого фактора идет в основном по двум направлениям 1) учет и минимизация ограниченных возможностей человека при создании авиационной техники и летного обучения 2 ) создание социально психологических, гигиенических условий для расширения возможностей экипажа использовать свои знания и способности в летной работе Психологическая составляющая человеческого фактора. Ее ядром является личность. Базовым свойством личности летающего человека является потребностная сфера, представленная целеустремленностью и высшей степенью мотивированности к полету [61,62, 63]. 36 В.А. Пономаренко в своих работах и публичных выступлениях неоднократно отмечает, что профессия летчика - опасная и рискованная и лишь затем романтическая она требует от человека добавки к тому, что ему дала природа, постоянного совершенствования своей психики, своего организма, своего духа и воли. Еще на стадии первоначальной подготовки летчика педагогическое обеспечение профессионализма заключается в духовной закладке нравственного императива в виде жизненной альтернативы непрофессионализм летчика - это в конечном итоге аморально, безнравственно. В каждом полете может появиться ситуация, о которой еще нет полных знаний, а тем более нет опыта для ее преодоления. И тогда включается интеллект, предвидение, те. творческое решение. Так зарождается мотив и познавательный интерес к неизвестному. Именно осознание курсантом, что познавательный интерес способствует уверенности в благополучном исходе полета, легко подавляет чувство страха, развивает способность опережать ход событий, формирует профессиональную установку не только на исполнение, но и на творческое решение возникающих в полете проблем. В этом и состоит одна из форм воспитания психологической защиты стрессогенного воздействия опасности летного труда. В этом начало профессиональной человеческой надежности летчика Конечная государственная цель психологического обеспечения надежности деятельности летчиков в экстремальных ситуациях, по мнению В.А. Пономаренко, состоит в воспитании высокой гражданственности, социальной устойчивости, нравственной активности и понимании необходимости государственного правопорядка в тяжелых жизненных и природных ситуациях. Концепция опасной профессии В.А. Пономаренко является современной парадигмой, которая максимально отражает как общемировые принципы изучения человеческого фактора в авиации, таки специфику российского подхода, ориентированного на воспитание личности авиатора 2.2. Авиационная инженерная психология Предметом авиационной инженерной психологии является изучение психологических характеристик членов экипажа, их согласование с техническими характеристиками самолета и оборудования для получения максимальной эффективности этой системы (Завалова Н.Д., Ломов Б.Ф., Пономаренко В.А. Образ в системе психологической регуляции деятельности. М Наука, 1986). Авиационная инженерная психология - это направление авиационной психологии, которое представлено исследованиями, теоретическими положениями и практическими рекомендациями по повышению надежности человек - машина - среда. По сути, это гуманизация технического прогресса в авиации. В авиационной инженерной психологии разработаны теории, ставшие методологией подготовки летчиков к особым случаям в полете, оптимизации информационного обеспечения действий летчиков, решения проблем автоматизированного полета, совершенствования эргономики кабины и органов управления. Это концепция образа полета (В.А. Пономаренко, Н.Д. Завалова, Б.Ф. Ломов концепция совмещенной деятельности (В.А. Пономаренко, Г.Т. Береговой, Б.Ф. Ломов, Н.Д. За валова, В.А. Попов, В.В. Давыдов, Ф.Д. Горбов, В.Л. Марищук, В.В. Чебышева, В.Г. Мыльников, И.Е. Дорошенко); концепция активного оператора (В.А. Пономаренко, Н.Д. Завало ва, ММ. Сильверстов). Под руководством Н.Д. Заваловой разработаны конкрет но-методологические принципы инженерно-психологических исследований- обязательность проведения таких исследований в реальном полете или на моделирующих стендах- учет профессиограммы деятельности экипажа при взаимодействии с оборудованием и оценка самого оборудования через эффективность и надежность действий экипажа- моделирование сложных и наиболее типичных сточки зрения использования оборудования условий и режимов полетав которых человек исчерпывает свои возможности по компенсации недостатков техники- использование комплекса оценок причин затруднений и ошибок при взаимодействии летчика с оборудованием, их психологические механизмы. В.А. Пономаренко указывает на всю полноту ответственности инженерного психолога при организации исследований по проектированию реальной деятельности. Грубая методологическая ошибка игнорирования отдельных психологических составляющих такой деятельности может исказить количественные показатели эффективности и надежности летчика на один-два порядка (Пономаренко В.А., 2000). Например, если оценка системы аварийной сигнализации будет осушествлять- ся только на основе простой задачи реагирования на сигнал без учета ведущих мотивов целостной летной деятельности, то получится следующая феноменология один из сигналов, который в реальных условиях полета обнаруживается через 50 300 с (вероятность 0,7), в неадекватных экспериментальных условиях обнаруживается через 2,5-3 с (вероятность 1,0). В результате будет спроектирована плохая сигнализация, аза медленная реакция на сигнал станет квалифицироваться как неподготовленность и недисциплинированность летчика. Дело в том, что в реальном полете все действия летчика подчинены общей цели - успешному выполнению полетного задания, обнаружение аварийных и предупреждающих сигналов является промежуточной целью. Если же в экспериментальном полете летчик знает, что оцениваются характеристики восприятия сигнализации, то цель - обнаружить и опознать сигнал выступит в качестве доминирующей. Выводы такого инженерно-психологического эксперимента не представляются пригодными для практики (Пономаренко В.А., Фундаментальным понятием в авиационной инженерной психологии является понятие оператор - человек, который опосредованно управляет объектом. Оператор узнает о состоянии объекта и его динамики по показаниям индикаторов в виде звуковых, световых сигналов, мнемосхем и т.д. Чтобы эффективно управлять объектом, оператор должен осознанно раскодировать всю поступающую к нему информацию. В авиации роль оператора принадлежит летчику (пилоту, объектом управления является технически сложное транспортное средство - авиационный комплекс. В систему летчик - самолет также включены внутренняя и внешняя среда. В х гг. ХХ в. Б.Ф. Ломовыми В.П. Зинченко введены важные методологические понятия информационная икон цептуальная модели. Информационная модель обычно определяется как совокупность текущей информации о состоянии объекта управления, о воздействиях на него со стороны внешней среды, о положении органов управления, поступающих от специальных средств отображения информации Однако при управлении самолетом информационная модель складывается не только за счет информации, получаемой от системы отображения информации, но и за счет неинстру ментальной информации. Данное научное понятие предложено В.А. Пономаренко и означает поток сигналов, который не представлен на приборах и сигнализаторах, а воспринимается мышечным чувством, обонянием, органами слуха, вестибулярным аппаратом. Концептуальная модель процесса управления - результат формирования у оператора знаний, умений, навыков. Концептуальная модель создается в процессе обучения и практической деятельности летчика и представляет собой обобщенное мысленное представление о возможных состояниях и положениях самолета, о выполняемых задачах, о способах их реше ния. Различают два уровня концептуальной модели постоянную и оперативную. Постоянная концептуальная модель внешнего мира - это концепция всех знаний и практического опыта оператора, на которую опирается летчик во всех своих действиях ив процессе принятия решения. При выполнении конкретных действий концептуальная модель выступает на уровне оперативной модели, в которой актуализируются сведения, необходимые летчику в данный момент [63]. 40 Понятие концептуальной модели получило развитие из сформулированного в работах К.К. Платонова, Г.Г. Голубева понятия образа полета (Платонов К.К., Голубев Г.Г. К теории облучения ориентировке в полетах по приборам // Вопросы авиационной медицины. М, Концепция образа полета опирается на представление об образе как внутреннем механизме регуляции действий летчика в полете. Образ полета - это целостное представление о пространственном положении самолета и режиме полета. Образ формируется на основе опыта визуальных полетов, те. на не инструментальных сигналах, а также на теоретических знаниях и на обобщении показаний приборов. Образ полета, соответствующий целям летчика и обеспечивающий надежное выполнение действий в усложненных и нестандартных ситуациях, не может быть сформирован без опыта визуальных полетов. Управление самолетом - это непросто реакция на показания приборов. Управляющие действия летчика опосредствуются концептуальной моделью полета. Основным компонентом образа полета является образ пространственного положения самолета. Для ориентировки в пространстве летчик должен целенаправленно отбирать информацию, активно использовать опыт предыдущих визуальных полетов, противостоять действию (влиянию) неинструментальных сигналов. Чем реже сознательное восприятие пространственного положения, тем больше вероятность снижения эффективности пилотирования из-за потери образа пространственного положения [63]. И даже на участках устойчивого режима горизонтального полета летчик должен периодически целенаправленно проверять соответствие своей концептуальной модели полета и объективной реальности. Это необходимо, чтобы в полете вне видимости земли и естественного горизонта не разбежались стрелки Большую роль при управлении самолетом имеет чувство самолета. В процессе пилотирования летчик должен слиться с самолетом, непосредственно ощутить его движение. Это способность летчика по малейшим изменениям режима полета определять, что произошло изменение, примерно какое, и предугадать, какое движение нужно сделать рулями управления, чтобы произошло заданное изменение режима полета. Чем лучше у летчика развито чувство самолета, тем быстрее он заметит отклонение, тем точнее будут его действия при пилотировании, тем меньше его внимание будет приковано к приборам, тем выше оперативность при считывании показаний [63]. Итак, структура образа полета включает три компонента образ пространственного положения, приборный аналог - образ вилки и чувство самолета. Концепция совмещенной деятельности отвечает на вопрос о психологических условиях одновременного и успешного выполнения летчиком двух видов деятельности - пространственной ориентировки и пилотирования. Пространственная ориентировка применительно к авиации - постоянная осведомленность о положении и характере перемещения самолета в пространстве относительно поверхности земли и других внебортовых ориентиров, а также о состоянии и динамике отдельных параметров, характеризующих перемещение в трехмерном пространстве. Психология восприятия в полете отличается от психологии восприятия в обычных условиях жизнедеятельности, для летчика это специальная задача наряду с задачей управления самолетом. Существует проблема распределения внимания между объективной оценкой пространственного положения и точным реагированием на все поступающую входе полета сигнализацию. Специальное обучение формирует у летчиков способность к пространственной ориентировке на основе двухфазного механизма (Пономаренко В.А., 2000). Первая фаза - активное сознательное построение концептуальной схемы пространственных отношений на основе зрительных восприятий показаний приборов. Такая умственная схема является основой для последующей сознательной интерпретации ощущений и представляет собой установку для дальнейшего формирования образа пространственного положения. Вторая фаза - сен 42 сорно-перцептивное наполнение образа, те. произвольное включение зрительных, вестибулярных, тактильных, кинестетических и интероцептивных ощущений в умственный пространственный образ [63]. Таким образом, необходимо следовать правилу Сознательно включай свои ощущения в построенный на основе показаний приборов умственный пространственный образ вместо Не доверяй своим ощущениям, а доверяй только показаниям приборов [63, С. Разработанная А.А. Вороной, Д.В. Гандером, В.А. Понома ренко компьютерная технология Простор - один из современных методов формирования пространственных представлений летчиков в реальном масштабе времени (на основе математических моделей динамики полета самолета МиГ-29). Концепция активного оператора сложилась под влиянием автоматизации как направления технического прогресса в авиации. Активность летчика необходима для поддержания надежности системы летчик - самолет - среда на требуемом уровне. Снижение активности летчика связано с сокращением его участия в непосредственном управлении, что ухудшает чувство самолета, скорость реагирования на какие-либо отказы и отклонения. Практика эксплуатации авиационной техники в гражданской авиации свидетельствует о том, что 90% времени и более самолет управляется в автоматическом режиме. Однако получается определенный парадокс автоматика, предназначенная для облегчения пилотирования, не снижает риски по аварийности. В настоящее время наиболее сложные элементы полета выполняются проще ввиду улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета, выполнения полетав автоматизированном режиме, автоматизации при работе с механизацией крыла. За счет установки современных наземных и самолетных радиолокационных систем посадки, пилотирование самолета стало возможным в очень сложных метеорологических условиях на аэродроме посадки. Средства механизации крыла и хорошие аэродинамические характеристики самолета снизили скорость выполнения посадки, те. летчик получил больше времени на принятие решения на этом ответственном участке, что позволило улучшить качество выполнения данного элемента при снижении психофизиологической напряженности. Появился временной резерв (хотя все равно весьма ограниченный) при возникновении проблемных ситуаций в процессе посадки. Данный феномен наблюдали летчики, переучивающиеся на более современные самолеты. Так, военные летчики, ранее летавшие на Ту-22М3, при переучивании на Ту отмечали, что выполнение планирования на посадочной прямой и сама посадка (выравнивание, выдерживание и приземление) на Ту значительно проще ввиду меньшей скорости на глиссаде и посадке. Данный опрос был проведен автором после переучивания летного состава 184 гвардейского Полтавско-Бер линского тяжелобомбардировочного полка Дальней авиации. Аналогичные данные получены при опросе военных летчиков, переучившихся на самолеты гражданской авиации (Боинг 737, Аэробус 320 и др.). Однако это не избавило летчиков от ошибок при выполнении данного сложного и ответственного элемента полета. Об этом свидетельствуют материалы МАК по расследованию причин катастроф самолетов иностранного и отечественного производства Катастрофа Boeing 737 в Перми - 14 сентября 2008 г ТУ - 29 декабря 2012 г. в аэропорту Внуково Boeing 737 - 17 ноября 2013 г. в Международном аэропорту Казани. В каждом вышеуказанном трагическом примере комиссией установлены конкретные причины. Однако факт совершения ошибок пилотами, как понятно изданных МАК (mak-iac.org), приведших к катастрофам при выполнении посадки, несмотря на, казалось бы, вполне лояльные условия по скоростному режиму на данных самолетах, остается фактом. Таким образом, считать современный самолет более простым в управлении, на наш взгляд, нельзя. Управление высокоавтоматизированным летательным аппаратом можно считать безопасным при условиях. безотказной работы компьютера и навигационного комплекса 2. формализации всех переменных полета с гарантией адекватной реакции АСУ самолета на внешнее воздействие. К сожалению, такие идеальные условия отсутствуют. Следовательно, необходимо развивать у летчика в системе человек - машина - среда профессиональное восприятие, сочетающее пилотирование с активным контролем пространственного положения самолета, когда основная роль отводится овладению динамикой значимых сигналов, умению выделять наиболее важные для каждого участка полета признаки, сочетать инструментальные сигналы с неинструментальными, навыки пилотирования в процессе перехода с директорного режима наручной при сигнализируемых и несигнализируемых отказах Концепция тренажерного обучения представляет собой обоснование методического обеспечения качественного выполнения полетного задания в стандартных и усложненных видах деятельности. Данная концепция разрабатывалась К.К. Пла тоновым, Г.Т. Береговым, В.А. Пономаренко, АИ. Нафтуль- евым, А.А. Вороной, Д.В. Гандером, Э.А. Козловским и др. Тренажерное обучение используется в следующих целях 1) моделирование деятельности предстоящего полетного задания, которое включается в предварительную подготовку как способ отработки навыков действий в стандартных условиях полета 2) моделирование полета по приборам с обязательным приборным заходом на посадку различными способами, включенное в наземную и предварительную подготовку 3) моделирование нестандартных ситуаций с вводом различных отказов (с неопределенной и неполной информацией об отказе) как метод наземной подготовки 4) развитие профессионально важных качеств, летных навыков в рамках наземной подготовки Необходимо подчеркнуть, что тренажерное обучение становится эффективным при соблюдении следующих условий [63]: 1) при наличии у обучаемых сформированных представлений о характере неинструментальных сигналов в полете и навыков их использования для психической регуляции деятельности в полете) для формирования психологической готовности к деятельности в нестандартных ситуациях ив особых случаях в по лете. Остановимся подробнее на анализе особенностей тренажерного обучения при моделировании экстремальных ситуаций. Главная признак экстремальной ситуации - внезапность, следовательно, устранение егоза счет тренировки эмоциональной устойчивости летчика и составляет логику соответствующей тренажерной подготовки. Материалы экспериментальных исследований [63] убеждают, что некоторые отказы, например, систем управления или двигателя опознаются не только с помощью индикаторов и сигнализаторов, но и с помощью неинструментальных признаков, характеризующих поведение самолета. В процессе тренировки необходимо добиваться, чтобы неинструменталь ные признаки становились для летчика значимыми, достоверными и осознаваемыми. Когда неинструментальный сигнал оставался неопределенным, искажался перцептивный образ ситуации, деформировался информационный поиск. В процессе тренировки, где производилось обучение целенаправленному вычленению не инструментального сигнала как предвестника назревающих угрожающих событий, время фиксации на приборах уменьшалось до 0,8-1,2 с (Береговой Г.Т, Завалова Н.Д., Ломов Б.Ф., Пономаренко В.А. Экспериментально-психологические исследования в авиации и космонавтике. М, Таким образом, тренировка должна опираться на физическое и психологическое моделирование реальных условий деятельности. В настоящее время созданы и эксплуатируются тренажеры самолетов и вертолетов, которые максимально приблизили психологическую реальность тренажера к фактической - от занятия рабочих мест до выключения двигателей. Психологическая проблема, которая осталась не до конца решенной, заключается в следующем как научить летчика осознавать чувство опасности на тренажере. Он понимает, что находится на земле и поэтому действует вне стресса или под минимальным его влиянием. Моделирование авиационной деятельности в экстремальных условиях направлено на развитие антиципации, оперативного мышления, уверенности в себе. Основополагающий принцип такого рода моделирования заключается в том, что как на тренажере, таки в полете надо моделировать не только саму аварийную ситуацию, но и психологическую помеху основной деятельности. Именно таким способом, как указывают авторы [63, 64], можно сформировать психологический буфер против появления ложной антиципации и отрицательных эмоциональных реакций личности. Надо иметь ввиду, что эмоциональная напряженность в реальной аварийной ситуации, угрожающей жизни, связана сне пониманием летчиком ее причини отсутствием готовности к принятию решения. Авиационная инженерная психология, таким образом, отражает направления технического прогресса в авиации и обеспечивает прогноз успешной эксплуатации авиационной техники за счет знания психологических (психофизиологических) закономерностей различных видов авиационной деятельности. Проанализируем психологические причины ошибочных действий экипажа при неправильных показаниях скорости поданным из официальных источников. Для этого разберем обстоятельства катастрофы Ан-148-100В (авиакомпания Саратовские авиалинии) в Подмосковье, произошедшей 11 февраля 2018 г, рейс 6W703 из Москвы в Орск. Данная катастрофа уже получила оценку многих экспертов. Мы будем опираться на информацию от МАК и мнение Д. Окань (командир воздушного судна (КВС) Боинг-737, пилот-инструктор). Личный опыт работы автора (в качестве командира корабля и инструктора на Ту-22М3 в Дальней авиации) подтверждает высокую вероятность справедливой оценки данного эксперта. Из материалов МАК (mak-iac.org) известно следующее. обогрев ПВД (приемника воздушного давления) не был включен 2. после взлета стала появляться разница в показаниях скорости по МВП1 (модуль воздушных параметров у КВС) и резервным (третьим, МВП3) прибором. Показания прибора у второго пилота на Анне фиксируются. значимых различий в показаниях высоты не было. На высоте около 1300 м система в первый раз определила различия в показаниях по скорости и выдала об этом сообщение «V приборная - СРАВНИ. Длительность 1 0 сна высоте около 2000 м это сообщение появилось снова. При этом показания скорости на резервном приборе росли, ау КВС - падали. после повторного появления сообщения был отключен автопилот. Дальнейший полет осуществлялся в ручном режиме. показания скорости у КВС продолжали падать и достигли ноля. Скорость на резервном приборе была 540 560 км/ч; 7. примерно 50 с самолет летел практически в горизонтальном полете (около мс колебаниями по тангажу - перегрузка достигала значений 1,5-0,5 g. (в полтора раза больше или меньше от нормальной, что для пассажирского лайнера и пассажиров является весьма значительной перегрузкой. через непродолжительное время показания скорости резервного прибора начали тоже интенсивно падать и достигли значения 200 км/ч; 9. в дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g. Столкновение с землей произошло около 11:27:05. Перед столкновением показания скорости от МВП3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч. Показания скорости от МВП1 (модуль воздушных параметров у капитана) продолжали быть равными 0. В момент столкновения с землей угол тангажа на пикирование составлял около 30 градусов, за 4-5 с до столкновения у самолета стал развиваться правый крен, который достиг 25 градусов Для выяснения причин развития ситуации считаем целесообразным пояснить физическую сущность скоростей, используемых летчиками) путевая - характеризует скорость перемещения относительно земной поверхности и используется для навигации) воздушная (или истинная) - это скорость перемещения относительно воздушной массы. Она также нужна для решения задач по самолетовождению) скорость относительно скорости звука (числа Маха. Необходима летчику для пилотирования на большой высоте и скорости) приборная (характеризует величину скоростного напора. Наиболее важная для пилотирования скорость и используется летчиком на режимах взлета, посадки, набора высоты, при снижении и т.д. Приборная скорость - это скоростной напор, измеряемый при помощи приемников полного давления (ППД), который определяет разницу между полным воздушным давлением (его-то ППД и измеряет) и статическим (для измерения есть дополнительные датчики. Представим ситуацию, что в ППД попала муха и плотно закупорила отверстие. В этом случае на указатель скорости будет выдаваться сигнал только от статического приемника. Понятно, что в этой ситуации указатель скорости станет работать как высотомер, тес ростом высоты показания скорости увеличиваются, ас уменьшением высоты, скорость уменьшается. Конструктивно ППД представляют собой трубки, направленные против потока и расположенные вдоль фюзеляжа. Приемники статики - система отверстий, расположенные по бокам (тоже, как правило, на фюзеляже. На больших самолетах чаще всего устанавливают три системы - для обоих пилотов и резервную на случай расхождения показаний. Несмотря на все эти меры, призванные повысить уровень безопасности, в истории авиации известно довольно много катастроф и инцидентов как гражданских, таки самолетов других ведомств по причинам, связанным с неправильной индикацией скорости при различных нарушениях по эксплуатации ППД и приемников статического давления, а именно неснятые заглушки перед полетом, попадание насекомых в ППД в полете (катастрофа Ту-22М3, 20 июля 1988 г. Серышево, экипаж капитана А. Лесняка), невключение обогрева ППД в условиях обледенения (Туг. Домодедово, взлет с заклеенными скотчем приемниками статического давления (Boeing 757, октябрь 1996 г. вблизи г. Лимы) и даже закупорка отверстий приемников воздушного давления гнездом песочной осы цилиндрической формы в период длительной стоянки (Boeing 757, 6 февраля 1 996 г. под Пуэрто-Плата). Нельзя не отметить, что фатальной неизбежности ни одной из вышеперечисленных катастроф не было. Для сравнения. Отказал указатель скорости на автомобиле и водитель, допустив превышение скорости, врезался в дорожное ограждение и погиб. Маловероятное событие. Объяснение простое. Опытный водитель машины контролировал скорость по тахометру (указателю оборотов, а неопытный остановился и после консультаций (телефон, автосервис, другие участники дорожного движения и т.д.) продолжил движение. Второй вариант исключен для самолета. Вопрос по аналогии с первым для водителя машины) вариантом. Что мешало летчикам выдерживать скоростной режим (с определенными погрешностями) по указателю оборотов Предположительно, во-первых, это низкий уровень профессиональной подготовки, ведущий к поспешным ошибочным действиям, во-вторых, стресс в полете при отказе указателей скорости. Самый апробированный и надежный способ повышения надежности пилотирования при подобных отказах - это тренировки ручного (штурвального) пилотирования по дублирующим приборам на тренажере ив контрольных (совместно с инструктором) полетах. Такие тренировки, как правило, позитивно влияют на устранение как первой, таки второй причины. В приложениях А, Б, В, Г, Д размещены данные МАК по катастрофам на авиационной технике при разной степени автоматизации летательных аппаратов. На наш взгляд, приведенные материалы характеризуют проблему человеческого фактора сточки зрения его влияния на развитие тех или иных авиационных событий. Итак, дальнейшее развитие авиационной инженерной психологии осуществляется на основе разработанных концепций (образа полета, совмещенной деятельности, активного оператора, тренажерного обучения) при решении актуальных задач повышения надежности системы человек - машина - среда. Чем выше уровень автоматизации авиакомплекса, тем более ответственно должен осуществляться анализ оптимального соотношения обучения на тренажере ив реальном полете с учетом индивидуальных психологических особенностей летчика и его уровня подготовки Глава 3. УЧЕТ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА ПРИ ОРГАНИЗАЦИИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ВОЗДУШНОГО СУДНА. Особенности человеческого фактора при техническом обслуживании воздушного судна Анализ влияния человеческого фактора первоначально применялся к системе «Пилот-Кабина», однако постепенно понятие человеческого фактора уточнялось и дорабатывалось, распространилось на деятельность кабинных экипажей, аза теми на деятельность авиационного персонала по техническому обслуживанию воздушных судов. Это вызвано, прежде всего, тем, что безопасность и надежность операций по техническому обслуживанию воздушных судов зависит от человека не меньше, чем от технических систем воздушного судна, частей, инструментов и оборудования, а ошибки инженерно технического персонала приводят зачастую к таким же тяжелым катастрофическим последствиям, как и ошибки пилотов. Приведем некоторые примеры, известные в гражданской авиации и вошедшие в перечень аналогичных происшествий, приводимый в нормативных документах ICAO [13]: |