Логистика Никифоров. Мультимодальные перевозки итранспортная логистика
 Скачать 1.21 Mb.
|
|
транспорта на принципах мультимодальных перевозок и логистики Мультимодальными называются перевозки грузов с использованием различных видов транспорта. Соответственно под мультимодаль- ным транспортом будем понимать комплекс видов транспорта, вовлеченных в перевозку груза на всем пути его следования. В некоторых зарубежных источниках термину мультимодальный соответствует термин интермодальный. В отечественной научной литературе длительное время используются такие понятия, как смешанные перевозки и перевозки грузов в смешанном сообщении. Мультимодальные перевозки таких грузов, как уголь, лес, строительные материалы, руда, хлебные, имеют многолетнюю историю, как в России, таки за рубежом. В США перевозки массовых грузов в желез- нодорожно-водном сообщении получили наибольшее распространение на Великих Озерах и по системе Миссисипи. Практически каждое производственное предприятие, расположенное вблизи водного пути, имеет собственный причал, оснащенный высокопроизводительной техникой для перевалки грузов из вагонов в суда и наоборот. Мультимо- дальные перевозки привели к возникновению новых типов транспортных средств, таких, как секционные составы, лихтеровозы и т.л. Поистине революционное влияние на мультимодальные перевозки оказало применение контейнеров. Первым судном-контейнеровозом стал американский танкер, переоборудованный под перевозку 58 контейнеров. Первый рейс - из Нью-Джерси в Хьюстон - состоялся 26 апреля 1956 года. Кон- тейнеризация позволила существенно повысить долю промышленных и продовольственных товаров в мультимодальных перевозках. В Западной Европе благодаря созданию единого рынка в составе теперь уже 16 государств последовательно проводится политика интеграции всех видов транспорта, повышается роль внутреннего водного транспорта, особенно в международных перевозках грузов. Водные пути соединяют основные промышленные зоны с речными и морскими портами, где может производиться перевалка грузов в морские суда и железнодорожные вагоны. Основу интегрированной транспортной сети Западной Европы составляют универсальные грузовые центры, связанные мультимодаль- ными коридорами. Признано целесообразным сконцентрировать капиталовложения именно на таких центрах и транспортных коридорах. Большое внимание уделяется транспортным связям Западной и Восточной Европы. По решению транспортной комиссии ЕС для создания единого транспортного рынка Западной и Восточной Европы до 2010 года будет выделено около 1,5 трлн. долларов. В 1994 году на Второй общеевропейской конференции по транспорту, состоявшейся на о. Крит, определены трансевропейских коридоров между Западом и Востоком Европы. В Российской Федерации наибольший объем мультимодальных перевозок приходится на перевозки в железнодорожно-речном сообщении. Наивысшего уровня они достигли в 1975 году и составили свыше 50млн. т. Свыше 40 % всего объема перевалки приходилось на уголь, в больших количествах перевозились в смешанном сообщении строительные материалы (28 %), руда (11 %), лес (свыше 4 %). Если рассматривать динамику изменения доли отдельных грузов залет, с 1960 по гг., то следует отметить снижение доли леса (враз, угля (вдвое), хлебных грузов (почти втрое, в то время как доля строительных грузов увеличилась более чем втрое. В то время, как за рубежом наблюдается очевидный бум мульти- модальных перевозок, в России происходит стремительный их спад. Порваны многолетние традиционные связи речников и железнодорожников по перевозкам в смешанном сообщении тарно-штучных, лесных грузов, контейнеров. Не используются перевалочные мощности Омского, Новосибирского, Томского, Красноярского, Сургутского, Тобольского, Хабаровского портов, практически бездействует крупнейший речной порт страны -Осетровский.. После 1990 года объем перевозок в железнодорожно- речном сообщении сократился в пять раз, до 8,4 млн. т в 1995 г. Наибольшую долю вновь составляют уголь (42,9 %) и строительные материалы. При значительном падении абсолютного значения повысилась доля прочих грузов, в первую очередь промышленных и продовольственных товаров. В этих условиях взаимодействие разных видов транспорта возможно лишь на основе критического осмысления как прежних подходов и тенденций к организации смешанных перевозок, таки опыта мультимодальных перевозок в развитых станах. Наряду с объективными факторами, характерными для экономической ситуации России, следует отметить и неготовность перехода транспортных предприятий к новым идеями концепциям в развитии мультимодальных перевозок, в частности к логистической. На Западе логистика давно стала инструментом эффективного бизнеса. Считается, что в последние десятилетия 20-30 % национального дохода таких стран, как США, Япония, Германия, Нидерланды, Великобритания, Франция, связано с применением логистических систем. Внимание к логистическим методам перевозок потребовало существенных изменений в технике, технологии и организации перевозок. Так, в Соединенных Штатах Америки пришлось поменять местоположение части терминалов, изменить на 30 % состав перевозок по отраслям транспорта. Зато это обеспечило повышение эффективности американского экспорта-импорта на 20-35 %. В условиях исчерпанности производственных ресурсов конкуренции и повышении доли сервиса в валовом национальном продукте (до 80 %) сокращение на 1 % удельных расходов на выполнение логистических операций равно эффекту от увеличения объема реализации продукции на 10 %. Внедрение логистических форм и методов управления производством, снабжением, сбытом позволяет существенно сократить все виды запасов, ускорить оборачиваемость оборотных средств предприятий, а главное, наиболее полно удовлетворить запросы потребителей в качестве и сроках поставок. Вместо концепции единой транспортной системы в рыночных условиях более актуальна идея создания мультимодальных коридоров и региональных транспортно-логистических систем на основе важных грузовых направлений, имеющейся региональной транспортной инфраструктуры путей сообщения, транспортных предприятий, оптовых торговых баз, складских емкостей, а также товарных бирж, банков, телекоммуникационных систем и информационных центров. В качестве основных транспортных коридоров России определены следующие приоритетные направления и инфраструктура транспортной связи Москва-Новороссийск, Москва-Астрахань, Москва-Ниж- ний Новгород, Волго-Донской водный путь, Северный морской путь, Транссибирский путь. Предполагается реконструкция и строительство морских портов и перегрузочных терминалов в крупных транспортных центрах. Участие в мультимодальных перевозках речного транспорта как в Центральной, таки в Восточной части России, определяется в основном перспективой развития перевозок в меридиональном направлении. Речной транспорт восточных бассейнов был ориентированна обустройство месторождений нефти, газа, угля, развитие крупных тер- риториально-промышленных комплексов и предприятий лесной, химической, алмазо- и золотодобывающей промышленности. В современных условиях участие предприятий водного транспорта в смешанных перевозках во многом зависит от их грамотной маркетинговой деятельности. На основе анализа транспортного рынка можно выделить следующие группы грузов, перевозки которых речным транспортом могут существенно вырасти нефтепродукты, уголь, строительные грузы, продовольственные и промышленные товары. Каждая группа грузов обладает определенной спецификой и требует отдельной логистической проработки по типу и характеристикам подвижного состава, терминалов, складского хозяйства. В соответствии с современными тенденциями транспортным предприятиями экспедиторским фирмам все в большей мере необходимо углублять свою специализацию. Другой тенденцией должно стать расширение набора транспор- тно-экспедиторских услуг, стремление к обслуживанию клиентов на уровне мировых стандартов, внедрение современных транспортных и информационных технологий. Для этого необходимы модернизация грузового и складского хозяйства, создание производственной базы для доставки грузов непосредственно от товаропроизводителя и потребителю. Требуется организационная перестройка деятельности транспортных предприятий на основе логистических концепций и принципов. Речные пароходства. что в наибольшей мере характерно для восточных бассейнов, по-прежнему прежнему включают в себя не только транспортный флот, но также обслуживающий, вспомогательный, порты, промышленные и другие предприятия. Принципы логистики требуют прежде всего четкого выделения функций и органов, формирующих материальные потоки 19 2. Основы логистики. Сущность и понятие логистики В ее современном понимании как наука об управлении материальными потоками логистика является относительно молодой, однако сам термин имеет многовековую историю. В Древней Греции логистика (logistike) означала искусство вычислять. Логистами называли одних из высших должностных лиц государства- государственных контролеров. По свидетельству Архимеда, в в. до н.э. в Древней Греции было 10 логистов. В Древнем Риме под логистикой понимали распределение продуктов среди многочисленных провинций империи. В первом тысячелетии нашей эры с логистикой стали связывать деятельность по снабжению и материально-техническому обеспечению войск - то, что на русском языке обозначается словом тыл. Так, во времена византийского царя Леона VI (865-912 гг.) задачами логистики считались вооружение армии, снабжение ее военным имуществом, своевременная забота о ее потребностях, соответствующее обеспечение каждого военного действия. Создателем первых научных трудов по логистике принято считать военного теоретика и историка Джомини (1779-1869), служившего в 1804-13 гг. во французской армии, ас г. находившегося на русской службе. Джомини дал определение логистики как практического искусства маневра войсками, при этом, по его мнению, логистика включает не только перевозки войск и припасов, но также планирование, управление, снабжение, определение места дислокации войск, прокладку коммуникаций и т.д. Логистика сыграла важную роль в исходе многих военных действий и войн. Считается, что поражение Британии в американской войне за независимость в значительной мере связано с провалом логистики, с неудовлетворительной организацией управления жизненно важными поставками и снабжением британской армии. И, наоборот, внимание к логистике обеспечило успех таких крупных военных акций, как высадка союзнических сил в Европе вовремя второй мировой войны, война с Ираком 1991 г, когда в считанные месяцы в район конфликта более полумиллиона людей и около трех миллионов тонн оборудования и вооружения были доставлены по морю и по воздуху Понимание значения логистики для промышленности и бизнеса, жизненной важности повышения эффективности управления матери- ально-техническим обеспечением производства и сбыта продукции, пришло к практиками теоретикам бизнеса сравнительно недавно, хотя уже в 1910-х гг. некоторые авторы в своих высказываниях были довольно близки к сегодняшнему пониманию логистики Арч Шоу в 1915 г. отмечал, что “отношения между деятельностью по спросу и предложению иллюстрирует существование двух принципов взаимозависимости и баланса. Провал в координации любой из этих деятельностей или чрезмерный акцент на каком либо одном виде деятельности в ущерб другому определенно нарушает равновесие сил, которое означает эффективное распределение.... Немало серьезных провалов в деятельности по распределению товаров произошло из-за потери координации между спросом и предложением... Прежде чем начнется работа по распределению, вопрос снабжения должен быть поставлен и решен Современная концепция логистики сформировалась в промышленно развитых странах к концу х гг. в результате естественного процесса проникновения системных идей в менеджмент, как развитие системного подхода в условиях открытого рынка. Логистика при своем формировании повторила в какой-то мере путь кибернетики и теории менеджмента. Человечество издавна выработало общие принципы и способы выполнения ряда управленческих функций независимо от природы данного объекта однажды эти общие черты единого процесса были сформулированы как принципы управления. Дж.Гелбрейт утверждал, что теоретиками менеджмента не было предложено ни одного нового организационного решения, исследователи только регистрируют и дают названия тому, что уже открыто практикой. Логистика развивалась под воздействием таких факторов, как превращение рынка продавцов в рынок покупателей, усложнение структуры товара, исчерпанность производственных ресурсов конкуренции, ужесточение экологических требований. Начав с концентрации внимания на повышении качества потоков продукции и оптимизации в сфере обращения, практически, а затем и теоретически логистика пришла к необходимости заниматься всем комплексом взаимосвязей на стадиях материально-технического обеспечения, производства, транспортировки, сбыта. К числу важнейших функций логистики стали относить управление запасами. К концу х гг. на Западе практически завершилась так называемая “тарно-упаковочная” революция, пришедшая на смену контейнерной, что коренным образом изменило складской процесс, его тех- нико-технологическое и организационное обеспечение. Был взят курс на унификацию и стандартизацию тары и упаковки с целью наилучшего использования как складских емкостей, таки подвижного состава муль- тимодального транспорта. Формирование современной логистической концепции тесно связано с развитием и эволюцией рыночных отношений. В связи с этим ряд исследователей включает в процесс логистического управления систему маркетинга, другие же рассматривают логистику как часть системы маркетинга. В пользу первой точки зрения говорит создание в ряде фирм логистических структур, поглотивших ранее функционировавшие подразделения маркетинга. В условиях насыщенного рынка и умеренных темпов экономического развития обращение к логистике было естественным процессом развития теории и практики менеджмента. Главным фактором получения конкурентных преимуществ стала оптимизация расходов, связанных со снабжением, сбытом, доставкой продукции, послепродажным обслуживанием, рекламой и т.д. За короткое время произошли как перемены в сознании менеджеров. таки эволюция в определении логистики если прежде под нею понимались лишь операции, связанные с перемещением физических объектов и материальных потоков, то ныне - способы и методы координации отношений компании с ее поставщиками и клиентами в конкурентной среде. Таким образом, в современных условиях логистика в определенный мере утрачивает материальный характерна первое место выходит ее организующая функция. Наряду с управлением материальными потоками большое значение имеет управление потоками информации, сопровождающими все перемещения сырья, материалов, продукции. Отсюда совершенно очевидна необходимость разработки проблем совершенствования управления логистикой в двух взаимосвязанных, но разных по природе аспектах единого процесса материально- техническом и информационном. В х гг. произошла революция в информационных технологиях, которая самым непосредственным образом затронула и логистику. Возникли автоматизированные системы управления материальными потоками например, Supply Chain Management System) и подвижным составом мультимодального транспорта с помощью спутниковых систем совершенствуются системы сбора и передачи информации (Integrated Supply Chain Information System и т.д.). На основе самых последних теоретических положений логистику следует рассматривать как некоторую метадисциплину, а логистичес- кую систему как интегрированную, реализующую цели управления материальными потоками от поставщика до конечного потребителя (покупателя. Интегральная парадигма успешно реализуется как на микро-, так и на макроуровне. В странах ЕС принято несколько программ по созданию межнациональных логистических центров (систем) на основе использования мультимодального транспорта. Одна из таких программ реализуется совместно Германией, Нидерландами, Францией. Понятия материального потока и логистической операции Обобщая многочисленные определения логистики, ее можно охарактеризовать как хозяйственную деятельность (практику) и науку управления движением сырья, материалов и готовой продукции с момента возникновения потребности в товаре до обеспечения этой потребности с минимальными суммарными издержками. При этом в суммарные издержки входят не только затраты, связанные сдвижением товаров, но также с передачей, хранением и обработкой информации, сопутствующей материальному потоку. Ключевым понятием логистики является понятие материального потока, в качестве которого рассматриваются сырье, полуфабрикаты и другие материальные средства, необходимые для производства товаров, а также сами товары в процессе их движения во времени ив пространстве. На транспорте материальные потоки представлены в виде перевозимых, складируемых и перегружаемых грузов. Материальный поток характеризуется величиной, называемой интенсивностью. Размерность интенсивности выражается единицей количества груза (в штуках, тоннах и т.д.), отнесенной к единице времени (час, сутки, месяц, год. Для речного порта показатель интенсивности материального потока соответствует показателям навигационного (тыс. т за навигацию) и суточного (т/сут) грузооборота. С понятием материального потока тесно связано понятие материального запаса как величины материального потока на данный момент времени. Например, в каждый момент перевозки груза он является материальным запасом в пути, в момент хранения - запасом на скла- де. Относительно данной логистической системы материальный поток может быть внешними внутренним. Внешний материальный поток протекает за пределами данной системы, интерес к его изучению и количественной оценке может быть связан с маркетинговой деятельностью предприятия, стремлением расширить сферу своей деятельности. Внутренние материальные потоки делятся на входные и выходные. Входной материальный поток поступает в логистическую систему из внешней среды. Например, для логистической системы транспортный узел, состоящей из перевалочного порта и железнодорожной станции, входной материальный поток включает в себя груз, поступивший в железнодорожных вагонах, речных судах и составах, грузовых автомобилях, и количественно выражается суммарной величиной материальных потоков на операциях разгрузки. Выходной материальный поток поступает из логистической системы во внешнюю среду. Для транспортного узла его можно определить как сумму материальных потоков на операциях погрузки различных транспортных средств. Разница между входными выходным материальными потоками равна величине пополнения (уменьшения) материального запаса на складе. Совершенно очевидно, что при сохранении запасов на одном уровне входной материальный поток равен выходному. Материальные потоки образуются в результате материальных операций с сырьем, полуфабрикатами и готовыми изделиями. Совокупность действий по преобразованию материальных потоков называется логистической операцией. Примерами логистических операций служат покупка, погрузка, перевозка, складирование, упаковка, комплектация, фасовка и т.д., вплоть до продажи, послепродажного и гарантийного обслуживания. Логистические операции, выполняемые внутри логистичес- кой системы, называются внутренними. Операции, выполняемые в сферах снабжения и сбыта, то есть в процессе взаимодействия с внешней средой, называют внешними логистическими операциями. Последние, как правило, выполняются, с переходом права собственности на товар и передачей страховых рисков одного юридического лица другому. Такие операции принято называть двусторонними. Операции без перехода права собственности называют односторонними Некоторые логистические операции, например, расфасовка, являются продолжением технологического производственного процесса и приводят к изменению потребительских свойств товара. Их называют операциями с добавленной стоимостью. Такие же операции, как хранение, погрузка, транспортировка, не приводят к изменению потребительских свойств, это операции без добавленной стоимости. Управление материальным потоком невозможно без преобразования информационного потока как совокупности сообщений в виде бумажных и электронных документов (носителей информации. В логистике выделяют следующие виды информационных потоков горизонтальный и вертикальный, внешний и внутренней, входной и выходной. Информационный поток может опережать материальный (например, информация о заказе, о прибытии груза, следовать одновременно снимком- мерческие документы) или после него (подтверждение о прибытии груза, претензии и т.д.), совпадать или не совпадать с материальным потоком как по направлению, таки по маршруту движения. Информационный поток характеризуется источником возникновения, направлением движения, скоростью передачи и приема, интенсивностью, количеством информации. Количественной мерой информации являются двоичная единица- бит и байт, равный 8 битам, а также производные единицы количества информации килобайт (1 кбайт = 1000 байт, мегабайт (1 Мбайт = 1000000 байт, килобит (1 кбит бит). Логистические информационные потоки составляют наиболее существенную часть всей циркулирующей в производственно-экономи- ческих системах информации. Для их преобразования используются компьютерные системы и телекоммуникационные сети. Основные принципы логистики Деятельность по управлению материальными потоками - одна из древнейших, наряду с производственной и торговой. Актуальность и эффективность нового, логистического, подхода состоит в повышении роли единого организующего начала в отношении всех видов хозяйственной деятельности. Суть логистической концепции можно раскрыть через основные положения и принципы логистики. Основным в логистике является принцип системного подхода. Все звенья логистической цепи должны представлять собой систему. Обычно подсистемой понимается совокупность элементов, находящихся в связях между собой и образующих определенную целостность. Однако в таком случае системой может быть назван практически любой объект, все зависит от точки зрения исследователя. Более четкое определение системы дается П.К.Анохиным в свете его функциональной теории систем Системой можно назвать только комплекс таких избирательно вовлеченных компонентов, у которых взаимодействие и взаимоотношения принимают характер взаимодействия для получения фокусированного полезного результата. Полезным результатом, иными словами, целью логистики является рациональная организация производства и распределения, оптимальное управление материальными и информационными потоками, полное и своевременное удовлетворение спроса. Принято формулировать конечную цель логистики в виде следующего правила нужный товар необходимого качества в необходимом количестве должен быть доставлен в нужное время в нужное место с минимальными затратами. В таком случае логистической системой является совокупность элементов, вовлеченных во взаимодействие для обеспечения главной цели логистики. Изучение объекта обычно начинается сего классификации. Основой классификации систем является степень открытости, организация и сложность системы. По степени открытости системы бывают открытыми и закрытыми. По степени сложности системы делятся следующим образом (рис. 2.1). Логистические системы с полным основанием можно отнести к сложным эмерджентным системам, в которых процессы функционирования и развития носят стохастический характер Системы простые сложные сверхсложные (целостные) (органически целостные аддитивные эмерджентные (механически целостные) (системно целостные) Рис. 2.1. Классификация систем по степени сложности Организация системы тесно связана с характером взаимодействия с внешней средой и структурой системы. В замкнутой системе происходит непрерывный рост энтропии (неопределенности, беспорядка, в открытых системах энтропия системы может расти, оставаться постоянной или уменьшаться. Таким образом, открытые системы, к которым можно отнести логистические цепи, в большей мере подвержены управляющим воздействиям, чем закрытые. Структура системы может быть задана своей устойчивостью (детерминированная, вероятностная, хаотическая) и построением (иерархическая, многосвязная, плоская, смешанная и т.д.). Сточки зрения устойчивости логистические системы можно отнести к вероятностным, при этом чем меньше элементов включает система и чем выше уровень экономической ответственности и регулирования, тем ближе структура ло- гистической цепи к детерминированной. Японский опыт организации производства без запасов сырья (система “Канбан”), европейская система поставки по принципу just-in-time являются примерами таких систем. Что касается построения, то структура логистических систем обычно плоская здесь не существует вертикальных административных связей, все строится на горизонтальных экономических взаимоотношени- ях. Существенным фактором устойчивого положения на рынке является способность логистических систем адаптироваться к изменению условий внешней среды. Многое здесь зависит от размеров входящих в логистическую цепь предприятий. В условиях открытого рынка преимущество имеют средние и мелкие фирмы, специализирующиеся на выполнении одной основной функции. Многопрофильные гиганты могут эффективно функционировать лишь в условиях крайней монополии на рынке логистических услуг. Логистическая система функционирует в соответствии с принципом оптимальности, принимаемые решения должны быть наилучшими потому или иному критерию. В логистике применяются качественные и количественные критерии. Качественный критерий отражает сам факт достижения цели логистики: = достигнута не цель если , 0 ; достигнута цель если , 1 F Количественным критерием оптимизации логистических систем служат минимальные совокупные издержки по всем элементам ло- гистической цепи, включая производственные, сбытовые, транспортные, информационно-управленческие объекты. Эффективная логистика требует эффективной рыночной стратегии. Конкурентные преимущества могут быть получены либо в производстве, что позволяет компаниям выходить на рынок с более дешевой продукцией, либо в качестве товаров, либо комбинацией тех и других преимуществ (рис. Достижения научно-технического прогресса в нынешних условиях доступны всем товаропроизводителям, возможности повышения конкурентоспособности за счет резкого повышения качества и количества продукции ограничены. Чтобы продать товар, необходимо каким-то образом выделить его из подобных себе, придать ему дополнительные качества, в наибольшей мере отвечающие потребностям клиента. Этому соответствует стратегия, которую называют сегментация рынка. В массе потребителей существуют группы клиентов, отдающих предпочтение тем или иным специфическим особенностям продукции. Особенно наглядно ценности сегментации проявляется на автомобильном рынке, представленном широким набором моделей для удовлетворения спроса самых различных групп населения Клиент Приемлемая цена Качес- Качество то- тво товара вара Доходы Разница в себе- Доходы и расходы стоимости продукции и расходы Компания Конкурент Рис. 2.2. Схема конкурентных преимуществ. Исследования рынка движения товаров показали, что можно выделить по крайней мере два сегмента обслуживания, то есть две группы покупателей. Первая уделяет большее внимание поставке товаров - сроками интенсивности поставок, полноте заказа. Другая группа клиентов отдает предпочтение тесной связи с поставщиками, качеству коммуникаций и легкости заказа Реальным фактором повышения конкурентоспособности становится расширение и развитие сферы логистических услуг. Рынок становится все более чутким к качеству обслуживания. Пути достижения конкурентных преимуществ изображены в виде матрицы на рис. Лидер в обслуживании Лидер в производстве и обслуживании Аутсайдер на рынке товаров и услуг Лидер в производстве преимущества в производстве преимущества в обслуживании Рис. 2.3. Логистика и конкурентные преимущества Продукция компаний, находящихся в левой нижней клетке матрицы, неотличима от продукции других фирм эти компании не имеют никаких конкурентных преимуществ. Чтобы выйти из этой ситуации, надо двигаться к лидерству либо в производстве, либо в обслуживании. Маршрут лидерства в производстве зачастую неэффективен, особенно в условиях развитого рынка, когда любая технология тут же становится доступной конкуренту. Более реален другой путь выхода из позиции аутсайдера- предложение потребителю дополнительной ценности, ноне в виде новых качеств товара, а в расширении набора услуг, в их большем соответствии запросам покупателей. Наиболее защищенной от атак конкурентов является позиция в правой верхней клетке. Логистика рассматривается здесь как средство, позволяющее занять и удержать эту пози- цию. Рыночная практика последних десятилетий выработала парадоксальную на первый взгляд концепцию чтобы успешно конкурировать, надо, во-первых, заниматься только своим бизнесом, то есть специализироваться на вещах, которые фирма делает действительно хорошо и где она имеет конкурентные преимущества, а во-вторых, уметь кооперироваться, вступать в интеграцию, в том числе с потенциальными конкурентами. При этом вертикальная интеграция поставщиков, производителей, сбытовиков, адекватная эпохе многопрофильных фирм, уступает место горизонтальной интеграции воплощением последней служит логисти- ческая цепь (Supply chain). Сегодняшнему рынку более адекватна не конкуренция компаний, а конкуренция логистических цепей. Примером могут служить интегрированные системы производства и распределения фармацевтической и косметической продукции, где 99 % успеха зависит от развитой дистрибьюторской сети. Эволюция интеграции - от полной независимости до интегрированной логистической цепи - приведена на рис. Рис. 2.4. Пути интеграции цепей снабжения Современный рынок ставит перед логистикой как связующей цепью между потребностями рынка, производством, сетью распределения и доставки задачу ускорения движения материальных потоков по логистической цепи. Длительный процесс транспортировки и хранения приводит к тому, что продукция морально устаревает, едва попав нары- нок. В условиях товарного рынка повышаются требования к доступности товара, зависящей от таких параметров логистической системы, как частота прибытия, надежность поставок, уровень запасов, время цикла заказа и т.д. Исходя из этих требований наиболее доступным является товар, доставляемый автомобильным транспортом и мультимодальным, с участием автомобильного и железнодорожного. К сожалению, сезонность работы и неразвитость сети водных путей резко снижают возможности участия внутреннего водного транспорта в мультимодальных перевоз- ках. Логистика в виде развитой инфраструктуры распределения делает товар более доступным, что позволяет привлечь новых клиентов, расширить свою долю на рынке. Однако изучение рынка показывает, что каждый удержанный покупатель ежегодно приносит гораздо больше доходов, чем любой новый покупатель, к тому же постоянный покупатель требует меньше затратна обслуживание. Расширение спектра логистических услуг должно сопровождаться выработкой определенной политики логистичеких услуг. В тех или иных ситуациях одни услуги становятся намного эффективнее других. Необходимо изучать мнения потребителей о критериях предпочтения товаров и услуг. Например, компании, сотрудничающие с известной японской фирмой “Ниссан”, на первое место поставили качество продукции, на второе- надежность поставок, на третье - потенциал фирмы, затем следуют такие факторы, как наличие квалифицированного технического контроля, гибкость, ориентация на клиента, цена, положение фирмы на рынке ив глазах общественного мнения. Для определения политики обслуживания необходимо осознание того положения, что уровень обслуживания определяет не только доходы предприятия, но и существенно влияет на его расходы. Связь между качеством и стоимостью обслуживания обычно описывается экспонентой, а кривая окупаемости (доходов) имеет образный характер. (рис.2.5) Таким образом, реальные условия рынка делают процентный уровень обслуживания неэффективным. Следует также помнить Рис. Закон Парето закон Парето, вполне приложимый и к данной сфере 80 % доходов поступает от 20 % клиентов (рис. Рис. 2.5. Эффективность уровня обслуживания Знание этих соотношений позволяет выработать эффективную логистическую стратегию, установить приоритеты в обслуживании клиентов, сделать систему обслуживания наиболее эффективной в условиях рынка. Функции и задачи транспортной логистики Под логистической функцией понимается совокупность однородных действий (операций) по преобразованию материальных потоков. Среди основных функций логистики выделают изучение спроса, планирование закупок, управление производством, транспортировку, хранение, сбыт готовой продукции и т.д. Каждая функция состоит из ряда логистических операций, например, транспортировка включает в себя погрузо-разгрузочные работы и хранение товаров. В ряде случаев хранение может быть выделено в отдельную функцию. Для выполнения логи- стических функций логистическая система включает в себя ряд подсистем (элементов снабжение, производство, складирование, транспорт, потребление и т.д. Каждому элементу соответствует одно или несколько предприятий - изготовители, транспортные компании, экспедиторские фирмы, посреднические организации, предприятия оптовой и розничной торговли и т.д. В логистической системе действует обратная связь, несущая информацию о формировании спроса (рис. 2.7). Приведенная схема дает определенное представление о функциях и их взаимосвязи, однако она не раскрывает существа задач управления логистикой для их выявления необходима более четкая классификация функций и уровней управления. Как отмечалось ранее, в логистике можно выделить два направления материальное и информационно-управленческое. Отсюда можно среди функций логистики выделить производственные, связанные сне- посредственным выполнением производственных, транспортных, сбытовых, снабженческих процессов, и управленческие, связанные со сбором информации и принятием решений. Производственные функции в своей совокупности характеризуют особенности того или иного производства и обслуживающих его материальных подсистем (транспортной, складской, торговой и т.д. ), а также, что особенно важно, запросы потребителя. Среди управленческих функций можно выделить наиболее общие - планирование, организацию, контроль, учет и анализ. Логистическое управление может осуществляться на макро- и на микроуровне, то есть существует макрологистика и микрологистика. По аналогии с выделением уровней управления производством можно выделить следующие уровни управления логистикой стратегический, административный (организационный, оперативный (рис. Взаимосвязь функций и уровней управления, приведенная на рис, представляет собой организационно-функциональную модель логи- стической системы. На рисунке управленческие функции и уровни управления обозначены однозначным кодом, производственные функции Рис. 2.7. Структурно-функциональная схема логистической системы Снабжение Произ- водство Склад Транс- порт Запас транспортных средств Склад Пот- ребле- ние Спрос 33 - двузначным. Обозначение каждого элемента логистической системы производится следующим образом ХХ Х Х порядковый номер уровня управления порядковый номер управленческой функции порядковый номер производственной функции Рис. 2.8. Взаимосвязь функций и уровней управления логистикой. Например, код 01.1.3 означает Оперативное планирование закупок сырья и соответствует элементарной функции. На основании представленной модели можно выделить: элементарные функции управления логистикой, управленческие задачи как совокупность определенных процедур по реализации функций логистичекого управления; подразделения и объекты, реализующие данную задачу. Вполне очевидно, что реальное число элементарных функций может быть увеличено за счет выделения подфункций как в производственной, таки информационной сфере логистики. Каждой элементарной функции, выделенной в соответствии с типовой схемой, соответствует одна или несколько задач при этом каждой задаче в информационной (управленческой) сфере соответствует одна или несколько задач в производственной (материальной) сфере и наоборот В производственных функциях вполне четко выделяются три основных направления торговля (все, что связано с закупками сырья и других компонентов производства, продажей готовой продукции и пос- лепродажным обслуживанием производство транспорт (погрузка, перевозка, выгрузка и хранение грузов. В таком случае можно выделить три вида логистики торговую, производственную и транспортную. Целью транспортной логистики является снижение транспортных затрат и обусловленного транспортом ущерба для окружающей среды при доставке грузов точно в сроки максимальном удовлетворении всех потребностей грузополучателя. Транспортная логистика базируется на концепции интеграции транспорта, материально-технического обеспечения и производства. В процессе развития логистики традиционные задачи по рациональной оптимизации величины поставок и схем маршрутов, размещения и размера складов уступили место поиску оптимальных решений в целом по всему процессу движения материального потока в сфере обращения и производства по критерию минимума суммарных затратна транспортировку, производство и материально-техническое обеспече- ние. На стратегическом уровне управления логистикой этот поиск касается проблем фундаментального характера, таких, как выбор фир- мы-поставщика, инвестиционные проекты. Организационный уровень охватывает организацию производства, сбыта, транспортировки, включая возможности отправок и частоту отгрузки. Задачами оперативного управления являются конкретизация и детализация организационных мероприятий выбор маршрута и вида транспорта в зависимости от парти- онности грузопотока и решение других аналогичных задач. На каждом из указанных уровней лица, принимающие решения, исходят из рационализации соотношения между затратами на производство и транспортировку, запасами компонентов производства и готовой продукции и качеством обслуживания. Таким образом, налицо многокритериальная задача оптимизации, которая обычно решается путем поиска компромисса, минимизируюшего суммарные затраты. Вместе стем принимаемые решения должны соответствовать корпоративной стратегии, главное в которой - достижение с минимальными затратами максимальной адаптации к изменяющимся условиям рынка, повышение на нем своей доли, достижение конкурентных преимуществ Задачами транспортной логистики служат сокращение запасов материальных ресурсов в обращении и времени доставки товаров. Этому способствуют интеграция задействованных в перевозках видов транспорта с производственными предприятиями. Повышаются требования к качеству поставок товаров и соблюдению графика перевозок, внедряются прогрессивные формы доставки грузов, все более широкое распространение получает доставка продукции мелкими партиями. В деятельности западных фирм широко применяются системы “канбан” и точно в срок (just-in-time). Суть их состоит в том, что в основном производстве используется технология, позволяющая обходиться без существенных запасов компонентов производства (система “канбан”), в то время как на стадии закупки и сбыта предусматриваются поставки в строго определенное время через короткие интервалы (система Подача грузов в необходимых случаях осуществляется с точностью до минуты, например. к началу рабочей смены, к выполнению определенной технологической операции и т.д. Так, на автосборочном заводе фирмы “Ниссан” запас комплектующих изделий рассчитан всего на два часа работы главного конвейера. В реализации целей логистики существенное место занимают прогрессивные методы производства, основой которых является партнерство предприятия со своими смежниками, поставщиками и покупателями. Однако создание стройной и гибкой логистической системы требует не только признания всеми ее участниками необходимости партнерства, но и определенного организующего начала. В условиях углубляющейся специализации такую организующую функцию выполняют экспедиторские, форвардские, консолидаторские и т.п. фирмы. В последнее время их все чаще называют логистическими. Основная цель их деятельности - сформировать логистическую цепь, объединить всех участников процессов производства, снабжения и транспорта в единую производственно- хозяйственную систему, действующую эффективно в условиях рынка. Подобные тенденции прослеживаются ив России, где в сфере речного транспорта экспедиторские услуги оказывают 133 фирмы. Методы оптимизации логистических систем. Логистическая цепь как объект |