Логистика Никифоров. Мультимодальные перевозки итранспортная логистика
 Скачать 1.21 Mb.
|
|
мультимодальных перевозок Организация мультимодальных перевозок в новых социально- экономических условиях требует четких основ взаимодействия транспортных, производственных, коммерческих и других организаций в сфере правового регулирования, планирования и финансов, техники, технологии и управления перевозками. Большое значение имеет организацион- но-методическая и технологическая база координации, сформированная в условиях планово-централизованной системы хозяйствования и не потерявшая своего значения в условиях рыночной экономики. Все элементы, включенные в систему мультимодальных перевозок (материальный поток, подвижной состав, сеть путей сообщения и терминалов, транспортно-экспедиционные комплексы) должны удовлетворять определенным требованиям. Материальный поток должен характеризоваться единой номенклатурой грузов и количественными показателями. На железнодорожном транспорте из общего объема перевозок выделяют каменный уголь, кокс, нефть и нефтепродукты, руды, черные металлы, лом черных металлов, химические и минеральные удобрения строительные грузы, цемент, лесные грузы, зерно и продукты перемола, комбикорма. Наречном транспорте выделяют три основных рода грузов: нефть и нефтепродукты наливом, плоты и сухогрузы. В номенклатуру сухогрузов входят зерно и продукты перемола, комбикорма, уголька- менный, кокс, лесные в судах, строительные, в том числе собственной добычи, цемент, руды, металлы черные, химические и минеральные удобрения. На морском транспорте в общем объеме перевозок выделяют перевозки каменного угля, руды, нефти и нефтепродуктов. Таким образом, номенклатура грузов в основном совпадает. Однако гораздо большее значение для характеристики материального потока имеет классификация грузов по способу их транспортировки наливные (нефть и нефтепродукты, растительные масла, фруктовые соки),навалочные (руда, уголь, щебень, песок, гравийно-песчаная смесь, насыпные (зерно, соль, цемент), тарно-штучные открытого хранения (круглый лес и пиломатериалы, железобетонные изделия, металлические изделия отдельными местами ив пачках, трубы, тарно-штучные закрытого хранения (отдельными местами ив пакетах, контейнеры . Эффективность мультимодальных перевозок тем выше, чем больше соответствуют характеристики материального потока (общая масса груза и отдельных грузовых мест, удельный погрузочный объем в м твид тары и упаковки) характеристикам подвижного состава. При организации мультимодальных перевозок повышенные требования предъявляются к таре и упаковке грузов. Они должны противостоять механическим, климатическим (осадки, влажность, солнечная радиация, низкая или чрезмерно высокая температура, биологическим (микроорганизмы, насекомые, грызуны) повреждениям. При перевозке используется потребительская (бутылки, флаконы, банки, коробки, пачки) и транспортная (ящики, мешки, бочки, канистры, барабаны, баллоны, фляги) тара. Тара может быть однократного (разовой ) и многократного использования, универсальной и специальной, по конструкции она делится на складную, разборную — неразборную, открытую — закрытую, плотную — решетчатую, по форме — на жесткую, полужесткую, мягкую. Особым видом транспортной тары являются контейнеры и па- кеты. Важным требованием, предъявляемым к таре, является унификация ее размеров. Основой унификации служит модуль размерами 600х400 мм. В отечественной практике наибольшее распространение получил двухнастильный поддон размерами х мм. Применяются плоские, стоечные, ящичные пакеты, строп-пакеты из синтетических лент, блок-пакеты дальномерных грузов, кассеты. Номинальная масса брутто пакетов не должна превышать 5 т, блок-пакетов - 10 т. Варианты пакетирования грузов представлены на рис. Парк контейнеров представлен универсальными массой брутто от 0,625 дот (табл. 4.1) и специализированными - для перевозки овощей, опасных грузов, цемента, нефтепродуктов и т.д. В мультимодальных перевозках грузов используется подвижной состав трех видов открытый, крытый, специализированный. Наливные грузы перевозятся в специализированном тоннаже (морские и речные танкеры, вагоны-цистерны, автомобили-бензовозы), навалочные, насыпные и тарно-штучные открытого хранения - в открытом (морские суда для перевозки массовых грузов - балкеры, речные открытые суда и суда-площадки, платформы и полувагоны, автомобили-самосвалы), тар- но-штучные грузы закрытого хранения - в крытом подвижном составе (морские суда для перевозки генеральных грузов универсального и специализированного назначения, трюмные речные суда, крытые вагоны, автомобили-фургоны). Контейнеры могут перевозиться в открытом и специализированном подвижном составе (контейнеровозах). Рис.4.1. Варианты пакетирования на двухнастильных плоских поддонах тарно-штучных грузов: а - с вертикальной обвязкой б - с горизонтальной обвязкой и прокладками в - с угловой обвязкой гс горизонтальной обвязкой д - в термоусадочной пленке е - без обвязки Таблица Характеристика универсальных контейнеров Наружные размеры, мм Обозначение Номинальная масса брутто, т Внутренний объем, куб.м Длина Ширина Высота АУК-0,625 0,625 1,5 1150 1000 1700 АУК-1,25 1,25 3,0 1800 1050 2000 УУК-3 3 5,1 2100 1325 2400 УУК-5 5 10,4 2100 2650 2400 1D 10 14,7 2990 2435 2435 1C 20 30,6 6055 2435 2435 1B 25 48,0 9125 2435 2435 1A 30 62,4 12190 2435 Основным требованием к подвижному составу при мультимо- дальных перевозках является обеспечение кратности габаритных размеров, грузоподъемности и грузовместимости. Разработана концепция грузового модуля и единого транспортного модуля (ЕТМ) как основы согласования параметров подвижного состава. Наибольшее значение это имеет для перевозки грузов в контейнерах, пакетах, а также крупногабаритных грузов. В качестве грузового модуля принимается грузовое место массой, объемом w, габаритными размерами LхBхH. Соотношения между грузоподъемностью единицы подвижного состава (автомобиля а, вагонной отправки в, речного судна или состава си массой грузового модуля а, в, Q c /q=z, а также между типоразмерами грузовых мест должны выражаться целыми числами и соответствовать минимальным суммарным издержкам на перевозку грузов разными вилами транспор- та. В общем виде эти издержки состоят из затратна начально-ко- нечных операциях И нк , на движенческих операциях И дв и затратна накопление и складирование груза в пунктах перевалки Иск. Принято считать, что удельные издержки на транспортировку груза s дв =И дв /G н обратно пропорциональны грузоподъемности единицы подвижного состава Q: s дв =С дв l/Q, (где С дв - расходная ставка на движенческой операции, руб/км, l - расстояние перевозки соответствующим видом транспорта, км Издержки на производство начально-конечных операций с учетом их ожидания S нк и на накопление и складирование груза S ск можно представить в виде степенных функций S нк =С нк /Р нк (1+ γ 0 (Q/Q 0 ) α ); (4.2) S ск =С пер /P пер γ (Q/Q 1 ) β (Здесь С нк , Спер - расходная ставка соответственно на начально-конечных операциях и перевалке грузов, руб/ч; Р нк , Р пер - производительность работ на начально-конечных операциях и на перевалке грузов, т/ч; γ 0 - относительное ожидание выполнения начально-конечных операций при грузоподъемности Q 0 ; γ- относительное ожидание единицей подвижного состава грузоподъемностью перевалки груза. Примем, что груз сначала перевозится по железной дороге, затем перегружается наречные суда, а из них - в автомобили. После преобразований и упрощений получим при α=β=1/2: S= а +а +A в (2y+v/z) 1/2 +B в /y+A с (2z+z/x+z/y) 1/2 + +с +S нк,i ; (где А а =S нк,а γ 0 /x 0 ; А в =S нк,в γ 0 /y 0 ; A c =S нк, с γ 0 /z 0 B i =S двi Здесь S нк,i =С п,i /P нк,i , а индекса, в, с соответствуют типу подвижного состава автомобиль, вагон. судно. Проведем в качестве примера расчеты оптимальных значений х, y, z при перевозке универсальных контейнеров грузоподъемностью т автомобильным на расстояние 30 км, железнодорожным (км) и водным (l=1000 км) транспортом. Подвижной состав поступает в пункты обработки с коэффициентом вариации п, коэффициент вариации обслуживания подвижного состава об. Резерв производственной мощности на обслуживании равен 0,3. Тогда в соответствии с формулой Примем в качестве начальных значений х, y 0 =6, z 0 =220. Значения расходных ставок на начально-конечных операциях S нк,а =6 руб/т, 69 S нк,в =2 руб/т, S нк,с =5 руб/т, на движенческих операциях два руб/км, S дв,в =2 руб/км, S дв,с =2 руб/км. Уравнение (4.4 ) получает следующий вид +Его решение методом Хука-Дживса дает следующий результат: х=9; y=68; z=277. Это означает, что на автомобильном транспорте единовременно должно перевозиться 9 контейнеров грузоподъемностью 3 т, то есть 27 т, по железной дороге 68 контейнеров (206 т, по речному пути контейнеров (831 т. Исходя из объема грузового модуля (w=6,5 м) грузовместимость подвижного состава должна составлять соответственно м. Из условий размещения контейнеров в подвижном составе примем, что на грузовом автомобиле ЗИЛ с прицепом общей грузоподъемностью т располагается 4 контейнера, в полувагоне грузоподъемностью т - 12 контейнеров. Условие кратности грузовых мест соблюдается при числе вагонов в подаче, равном 5, и числе контейнеров в судне, равном 240 (табл. Таблица Технические показатели подвижного состава Показатели Автомобильный транспорт Железнодо- рожный транспорт Речной транспорт Расчетные значения: число грузовых мест (кратность, ед 68 масса груза, т 206 Принятые значения: число грузовых мест, ед. 4 х 60 масса груза, т х грузоподъемность единицы подвижного состава, т х Коэффициент использования: грузоподъемности 0,86 0,57 0,72 Таким образом, в наибольшей мере не соответствует требованию оптимальной кратности подвижной состав железных дорог, что выражается в самом низком значении коэффициента использования грузоподъемности подвижного состава. Это связано со значительным недоиспользованием установленного габарита погрузки по высоте. Неполное использование грузоподъемности и грузовместимости подвижного состава должно компенсироваться такими преимуществами мультимодальных перевозок, как скорость и точность доставки. Нормативы обслуживания мультимодальных перевозок В общем случае перевозки характеризуются: видом сообщения — внутреннее или смешанное; видом отправки — мелкая (дот, малотоннажная (от 10 дот, повагонная или судовая (то есть достаточная для загрузки единицы подвижного состава, а также групповая (груза достаточно для загрузки нескольких вагонов, но недостаточно для отправления водном маршруте, маршрутная; скоростью — грузовая, большая, пассажирская. К основным нормативам мультимодальной перевозки относят- ся: количество перевозок н, тыс. т; время осуществления перевозок t э, сут; период потребления груза T, сут; интенсивность поступления (отправления) грузов, т/сут: G cут =G н /t э (интенсивность потребления М сут =G н /T; (размер поставки (партии) - то есть величины единовременно поступающего груза q, т; число поставок, ед н (частота поставок , сут Ч q /t э (интервал поставок, сути э q . (Оптимальный размер партии q в общем случае может быть определен в соответствии с моделями управления запасов по формуле q опт =(2С 1 М сут (1+С 2 /С 3 )/(C 2 (1 — М сут /G сут ))) 1/2 , (где С- издержки на организацию одной поставки, включая транспортные расходы, руб, С 2 - издержки на хранение груза, руб/(т.сут), С 3 - убытки из-за неудовлетворенного спроса, руб/(т.cут). В тех случаях, когда рассматриваются перевозки одного рода груза с участием речного транспорта, задача определения оптимального размера партии может быть сведена к задаче обоснования оптимальной грузоподъемности судна (состава) по формулам 3.5-3.12. То есть можно принять q=G=Q. p’ . (Продолжим рассмотренный ранее пример и разработаем нормативы обслуживания при доставке щебня по водному пути. Определим число поставок (отправлений составов q =G н /G=50000/1000=50. Найдем интенсивность (частоту отправления) и интервал по- ставок: Ч=n q /t э сути э q =100/50= 2 сут. Как известно из курса управления работой флота, ритмичное движение судов при полученном интервале их движения обеспечивается, в противном случае следовало принять в качестве интервала ближайшее стандартное значение и, откорректировать значения частоты и периода работы флота на линии. Составим расписание (график) поставок по форме, приведенной в табл. 4.4. Таблица График поставок щебня Чи сл о поставок, сут, по дням месяца Месяц 27 28 29 30 Итого Июн ь 1111 1111 Июль 1 1 1111 1111 11111 Август Сентябрь Следует отметить, что процесс мультимодальных перевозок носит во многом вероятностный характер, поэтому нормативы обслуживания следует рассчитывать с учетом неравномерности материальных и транспортных потоков, неопределенности ряда параметров, динамической и комплексной зависимости между ними. В наибольшей мере этому соответствует метод имитационного моделирования, суть которого состоит в построении модели процесса, в данном случае мультимодальной перевозки, и численном моделировании основных операции процесса (поступления и грузового обслуживания судов, движения с грузом и порожнем, перевалки груза) по методу Монте-Карло / 7 Примем по условиях нашего примера, что весь груз (щебень) следует через склад. В таком случае моделирование можно проводить отдельно по каждому виду транспорта. Проведем моделирование перевозки щебня из Красноярска в Енисейск в предположении, что время грузового обслуживания и продолжительность хода распределяются по нормальному закону с коэффициентом вариации соответственно v об =0,2 и х. Среднее время обслуживания с учетом технических операций составляет в Красноярске t пгр =19 ч, в Енисейске t вгр =22 ч, среднее время хода вниз с учетом задержек в пути t вн = 38 ч, вверх t вв =58 ч. Резерв пропускной способности (производственной мощности) причалов обслуживания составляет 0,6, коэффициент вариации поступления судов v п =0,5. В соответствии с формулой ( 3.20) относительное время ожидания +0,5 )/(1,6-1)= Средний интервал поступления судов равен 48 ч, отсюда потребность во флоте (при условии, что флот работает только на перевозках щебня и возвращается в Красноярск порожнем кр и 1,1+38+22 Примем, что на линии перевозки щебня работают три состава грузоподъемностью 1000 т. Процедура моделирования включает следующие шаги. Разыгрываются интервалы поступления в порт Красноярск первых трех составов по формуле t i = — t и u i , где u выбирается из таблицы случайных чисел, равномерно распределенных от 0 до 1. 2. Находится момент поступления в порт Красноярск го судна + t i . При i>3 T i определяется на этапе 8. 3. Сравнивается момент поступления судна T i c моментом окончания обслуживания предыдущего судна T’ i-1 =T i-1 +t ож(i-1) +t об -1) и находится время ожидания обслуживания t ожi =0, если t ож(i-1) + t об t i ; t ожi =t ож(i-1) + t об - t i , если t ож(i-1) +t об) ≥ t Здесь t ож - время ожидания обслуживания об - время обслуживания. Моделируется время обслуживания по формуле об об (1+ γ⋅Θ i ), где О выбирается из таблицы случайных величин, распределенных по нормальному закону = 0,2. 5. Вычисляется момент окончания обслуживания го судна ожi +t об. Моделируется время хода вниз по формуле t внi =t вн (1+v х Θ i ). 7. Определяется момент поступления судна в пункт выгрузки внi и выполняются этапы 3-6 по обслуживанию судна в пункте выгрузки и движению вверх порожнем. Вычисляется момент поступления судна в порт погрузки =T’ i(вгр) +t ввi , где T’ i(вгр) - момент окончания обслуживания в пункте выгрузки t ввi - время движения вверх, полученное путем моделирования В нашем случае число вычислительных процедур N соответствует числу отправлений составов, те. 1 В результате моделирования интервал поступления судов в порт выгрузки составил 46 ч, коэффициент вариации поступления п, длительность кругового рейса совпала с расчетной, однако относительное время обслуживания в результате моделирования оказалось существенно меньше полученного по формуле (3.20), это, видимо, связано с тем, что указанная формула выведена с учетом реальных статистических данных, отражающих гораздо большее число случайных и неопределенных факторов. В случае перевалки грузов по прямому варианту процедура моделирования несколько усложняется, однако его сущность остается той же. Важной составляющей работы по организации мультимодаль- ной перевозки является обоснование договорной цены (сквозной ставки тарифа. Ее расчет может быть сведен к обоснованию оптимального значения нормы прибыли с учетом эластичности спроса по цене доставки. Определим поданным примера издержки на перевозке З п , погрузочно-разгрузочных работах З пгр ,З вгр и на хранении З хр , выделяя в каждом случае их постоянную и переменную часть: З п = З пер +З пост =з х t х н + з ст ст н 695 тыс. руб. З вгр = З пер +З пост =(з р -з пр )G н + з пр П сут э + 1 ⋅ 1,049 ⋅ 100= =25+105= 130 тыс. руб. З пгр =З вгр Б вгр /Б пгр =(25+105) 58/70=21+87=108 тыс. руб. З хр =З пер =з хр G н /2(1-t э) t э =0,1 ⋅ 50/2(1-100/153)100 = 87 тыс. руб. Найдем удельные издержки на доставку щебня по водному пути з (695+130+108+87)/50=20,4 руб./т 76 Среди товаров обычно выделяют три группы по степени эластичности спроса с низкой эластичностью (коэффициент эластичности Е<1), с умеренной эластичностью (Е) и высокой эластичностью (Е>1). Среди товаров, перевозимых речным транспортом, к первой группе можно отнести уголь и недорогие товары первой необходимости, ко второй - строительные и лесные грузы, к третьей - промышленные товары. Примем для щебня Е и обоснуем в табличной форме оптимальное значение нормы прибыли р в пределах от 0 до 35 % Таблица Расчет оптимального значения нормы прибыли. Значения показателей при норме прибыли p, % Показатель Расчетная формула Величина спроса, тыс. т G ф =G н (1 — E p /100) 50 32,5 Доходы, тыс. руб. Д=з(1+р)G ф 1020 Постоянные издержки, тыс. руб. З пост 444 Переменные издержки, тыс. руб З пер 576 Прибыль, тыс. руб. П=Д — (З пост +З пер ) 0 Таким образом, оптимальное значение нормы прибыли составляет и сквозная ставка тарифа равна з (1+35/100)=27,5 руб/т. 77 |