Логистика Никифоров. Мультимодальные перевозки итранспортная логистика
 Скачать 1.21 Mb.
|
|
5. Технические средства и технология мультимодальных перевозок. Мультимодальный и комбинированный транспорт Развитие транспорта во многом определяет эффективность решения социально-экономических задачи в свою очередь зависит от уровня развития экономики и доминирующей в обществе концепции относительно роли и стратегий развития транспорта. В условиях плановой экономики и централизованного управления транспортными отраслями интеграция транспорта на территории СССР осуществлялась на принципах создания и функционирования единой транспортной системы. Оптимизация функционирования и развития транспорта шла по вертикали, сверху вниз. Такой иерархический подход имеет свои преимущества и недостатки, однако бесспорно то, что он был адекватен условиям планово-административной системы. В процессе перехода крыночным отношениям замена иерархического (административного) подхода на логистический (экономический) является единственной эффективной стратегией на пути интеграции транспорта России в единую систему. В западной теории и практике интеграция транспорта выражается в двух видах транспортных систем мультимодальный и комбинированный транспорт. Под мультимодальным транспортом будем понимать комплекс видов транспорта, вовлеченных в перевозку грузов на всем пути его следования. Комбинированный транспорт предполагает использование различных видов транспорта для перемещения грузов в одних и тех же транспортных емкостях. Видами транспортных емкостей являются контейнеры, сменные контрейлеры, седельные автоприцепы и т.д. Эффективность мультимодального транспорта состоит в использовании преимуществ каждого вида транспорта, при этом критериями эффективности могут выступать не только экономические показатели (стоимость доставки, но и такие параметры, как скорость и точность доставки, экологическая безопасность и т.д. Эффективная система мульти- модальных перевозок может создать для их участников дополнительные конкурентные преимущества, что в условиях открытого рынка имеет первостепенное значение Таким образом, мультимодальный транспорт можно рассматривать как змерджентную систему, в которой благодаря системному (эмерджентному) эффекту результат деятельности системы оказывается выше, чем сумма отдельных (частных) результатов. Транспортная сеть мультимодального транспорта состоит из путей сообщения и терминалов, выполняющих все виды услуг, связанных с грузами и подвижным составом. Развитие мультимодального транспорта неразрывно связано с процессами контейнеризации грузов и совершенствования технологии перевозок. Комбинированный транспорт можно считать частью муль- тимодального, предназначенной для перевозок высококачественных и дорогостоящих товаров в транспортных емкостях (контейнерах, контрей- лерах, седельных автоприцепах. Своеобразными транспортными емкостями могут служить грузовые единицы, способные передвигаться своим ходом, в первую очередь автомобили, перевозки которых непрерывно растут. Мультимодальный (комбинированный) транспорт разгружает автодорожные магистрали, особенно при сильно растущем объеме перевозок грузов дальнего следования, способствует лучшему использованию ограниченной инфраструктуры, объединяет преимущества отдельных видов транспорта водно эффективное целое, снижает отрицательное воздействие транспорта на окружающую среду. Наиболее часто мультимодальный и комбинированный транспорт представлен следующими сочетаниями транспортных отраслей автомобильный- железнодорожный, автомобильный - водный (морской и речной транспорт, железнодорожный - водный, а также автомобильный - железнодорожный - водный транспорт. Участие авиационного транспорта в комбинированных перевозках грузов незначительно и осуществляется в основном во взаимодействии с автомобильным транспортом. Характеристика отдельных видов комбинированного транспорта приведена в табл. 5.1. Таблица Преимущества и недостатки систем комбинированного транспорта Вид комбинированного транспорта Преимущества Недостатки Автомобильный- железнодорожный Доставка грузов непосредственно от грузоотправителя грузополучателю. Точность и скорость доставки. Необходимость перевозки "лишнего" груза в виде автомобилей и прицепов. Автомобильный - водный Разгрузка автодорог. Невозможность использования на мелкопартионных перевозках. Железнодорожный - водный Экономия расходов на перевозку. Экологическая без- опасность. Снижение скорости доставки грузов. Автомобильный - железнодорожный - водный Выравнивание загрузки разных видов транспорта. Усложнение задач управления согласованной работой транспорта Среди систем комбинированного транспорта можно выделить сухопутные (автомобильный и железнодорожный транспорт) и остальные, в которых участвует водный транспорт. Классификация сухопутного комбинированного транспорта представлена на рис. Рис. 5.1. Классификация комбинированного транспорта Перевозки “пиггибэк” означают комбинированную перевозку съемных кузовов, полуприцепов и груженых автомобилей. Дорога на колесах (другие названия - сопровождающий комбинированный транспорт, движущаяся улица) означает перевозки грузовых и седельных прицепов на специальных железнодорожных платформах, при этом водители сопровождают свои машины в специально отведенном купейном вагоне. В начале х гг. комбинированные перевозки в контейнерах по европейским магистралям составляли свыше 70%, в съемных кузовах - около 20%, в полуприцепах - 7%, дорога на колесах - Во внутреннем судоходстве и морских перевозках главными формами комбинированных перевозок являются паромные перевозки, перевозки “ро-ро” (полуприцепы и грузовики с водителями) и контейнерные перевозки. Первые комбинированные контейнерные перевозки с участием водного транспорта были осуществлены в 1956 г. американской компанией. В настоящее время используется большое число типов контейнеров международного (ISO) и европейского стандартов. Особенности развития отдельных видов транспорта в составе мультимодального транспорта Автомобильный транспорт занимает ведущее место в транспортной системе развитых стран. Инфраструктура транспорта Западной Европы представлена сотнями тыс. км дорог. Только в Германии имеется тыс.км автомагистралей, не считая коммунальных дорог. Число легковых автомобилей в странах ЕС превышает 100 млн. ед. Огромные средства вкладываются в реконструкцию дорог, приведение их в соответствие с мировыми стандартами. По автодорогам перевозится свыше половины всех грузов. В Нидерландах, Бельгии и некоторых других странах доля автотранспорта еще выше. Интенсивность наряде дорог составляет 40 тыс. автомашин в час. Эксперты считают, что в ближайшие годы интенсивность движения возрастет вдвое, если не будут приняты меры по ограничению роста ав- топеревозок. Основное преимущество грузового автотранспорта - скорость доставки груза, которая превышает скорость доставки по параллельно проложенным железнодорожным путям более чем вдвое, а по водным - от трех до пяти раз. Второе достоинство автотранспорта - возможность доставки грузов от двери до двери и точно в срок. Росту грузовых перевозок автотранспортом во многом способствовала контейнеризация. В контейнерах перевозится свыше 70% всех грузов в странах ЕС. Растут перевозки в грузовиках со съемными кузовами и откидным верхом, в седельных автоприцепах (трейлерах). Наиболее традиционный и распространенный тип автотранспорта- грузовик с прицепом (рис. 5.2). Следует отметить, что стандартами ЕС регламентируются максимальные размеры автотранспортных средств: общая длина грузовика с прицепом не должна превышать 18,35 м. Рис. 5.2. Автомобиль-тягач с прицепом. Перенасыщенность автомагистралей Европы транспортными средствами привела к необходимости роста комбинированных перевозок и использования трейлеров и автоприцепов. Основными типами трейлеров являются полуприцеп типа “хакепэк” (риса, прицеп со съемным кузовом (рис. б, контейнерное шасси (рис. 5.3, в). Рис. 5.3. Основные типы трейлеров. Роль железнодорожного транспорта в грузовых перевозках стран ЕС невелика, но может быть существенно повышена с ростом комбинированных перевозок. Для этого создается специализированный подвижной состав, в основном приспособленный для взаимодействия с автомобильным транспортом специальные платформы для грузовиков с прицепами (движущееся шоссе, съемных кузовов и контейнеров (рис.5.4,а, б, в. Для погрузки последних требуются специальные терминалы. Погрузка грузовиков производится своим ходом (“ро-ро”). Спроектированы специальные вагоны с поворотной платформой, так называемые ро- трейлеры (комбитрейлеры). На платформах предусмотрены специальные углубления для колес, чтобы выдерживались габариты по высоте. Большой интерес представляет подвижной состав на базе седельных автоприцепов и специальных тележек (вагонных пар, представленный на рис. 5.4,г. Рис.5.4. Типы специализированного подвижного состава Комбинированные перевозки с использованием железнодорожного транспорта особенно эффективны на доставке крупных партий грузов на значительные расстояния. Авиационный транспорт Западной Европы представляет собой технически оснащенную и высокоорганизованную отрасль. На грузовых перевозках используются как пассажирские, таки специальные грузовые лайнеры ДС-8, ДС-10, Б, Б. За последние 40 лет максимальная грузоподъемность самолетов выросла с 3 дот. Перевозки грузов осуществляются на поддонах ив контейнерах - как универсальных, таки специальных, типа “иглус”, представляющих собой алюминиевый поддон с фибровым верхом (рис. 5.5). Размеры грузовых единиц унифицированы. Для их погрузки и выгрузки используется стационарное и мобильное оборудование. Рис. 5.5. Типы грузовых места- поддон, б - универсальный контейнер для авиаперевозок, в - контейнер типа “иглус” Система внутреннего водного транспорта Западной Европы состоит в основном из реки Рейн с притоками Скалдиз, Мез, Мозель, Майн, Неккар, а также изрек Сена и Рона (Франция, соединенных с бассейном Рейна небольшими водными путями. Канал Рейн-Майн-Дунай соединяет указанную водную систему с внутренними водными путями Восточной Европы. Общая протяженность водных путей составляет 225 тыс. км, в том числе в Германии свыше 4 тыс. км, из них 1/3 составляют каналы, в Нидерландах 7 тыс. км, во Франции 6,7 тыс. км, в Бельгии тыс. км. Водные пути соединяют основные немецкие, французские, швейцарские промышленные зоны с портами Роттердам и Антверпен, где может производиться перевалка грузов в морские суда Общий объем перевозок по внутренним водным путям в указанных странах составляет свыше 400 млн. т, при этом в международном сообщении перевозится около 60%. Доля внутреннего водного транспорта на внутреннем рынке составляет немногим более 2%, нов международных перевозках доля речного транспорта достигает Все большую долю в перевозках составляют контейнеры. В г. из Роттердама и Антверпена перевезено в прибрежные порты Рурского бассейна 460 тыс. контейнеров. Предполагается увеличить объем перевозок в контейнерах до 1 млн. ед. в 2000 г. На перевозках контейнеров используются грузовые теплоходы грузоподъемностью 350 т (число контейнеров в пересчете на 20-футовые 14 ед) дот контейнеров), а также толкаемые составы из двух (290 контейнеров, х (580 контейнеров) и б (870 контейнеров) барж грузоподъемностью пот. Используются также грузовые теплоходы с приставками. В бассейне реки Рейн расположено приблизительно 30 портов разгрузки контейнеров. Другим видом груза в комбинированных перевозках являются автомобили. Построены специальные суда-автомобилевозы, которые берут на борт по 600 легковых автомобилей. Рассматриваются проекты создания быстроходных двухпалубных катамаранов для Рейнского бассейна, специализированных судов для перевозки контейнеров на короткие расстояния по реками каналам Нидерландов, в частности, грузовых лихтеров, оснащенных кранами, а также судов для сбора мусора, перевозки его на перерабатывающие заводы. Терминалы и грузораспределительные центры Одним из основных элементов мультимодального транспорта является терминал, представляющий собой комплекс технических средств для выполнения всех операций с грузовыми единицами и подвижным составом. Выделяют три основные типа терминалов: морские порты, в которых происходит перегрузка грузов измор- ских судов наречные суда, в вагоны и автомобили и обратно, речные порты (перегрузка грузов из речных судов в вагоны и автомобили), сухие порты (терминалы наземного транспорта) для перегрузки грузов из вагонов в автомобили и обратно. Крупнейшими морскими портами, играющими роль терминалов в системе комбинированного транспорта, являются порты Роттердам, Антверпен, Гамбург, Бремен. Грузооборот порта Роттердам достигает млн. т, Антверпен - свыше 100 млн. т, Гамбург - свыше 60 млн.т. Бремен - более 30 млн. т. Порт Роттердам благодаря своему географическому положению, наличию развитой сети транспортных связей, высокоразвитой технической, организационной и информационной базе является крупнейшим транспортным, грузораспределительным и торговым центром Европы в радиусе 500 км с населением 160 млн. чел. Ежегодно в порт поступает свыше 30 тыс. судов. Порт оснащен специальными грузовыми терминалами для переработки контейнеров, автомобилей, фруктов. Переработка контейнеров в порту Роттердам составляет ежегодно свыше 30 млн. т. Грузооборот порта Антверпен распределяется по видам транспорта следующим образом в речном транспорте доставляется и отправляется свыше 40%, в железнодорожном и автомобильном по 20 - 22%, по нефтепроводам от 18 до Для всех морских портов Европы характерно в последние годы падение грузооборота по навалочными наливным грузам, увеличение грузопереработки контейнеров и автомобилей. В портах идет строительство высокопроизводительных грузовых терминалов и складов для переработки и хранения грузов. Контейнерный терминал Бременского морского порта занимает площадь в 1,6 млн. кв. м для складирования 30 тыс. контейнеров, включая рефрижераторных. Порт оснащен 19 контейнерными перегружа- телями, большим числом автопогрузчиков, тягачей, контейнерных шасси и другой самой современной техникой. Перегрузочный процесс автоматизирован практически полностью. Применяются автоматические захваты (шпредеры), на многих терминалах существуют системы автоматизированного управления погрузки-выгрузки контейнеров, процесс грузовой обработки осуществляется в автоматическом режиме по заранее заданной программе. Повышается роль логистических центров и компаний, осуществляющих установление и оптимизацию взаимосвязей между производственными, транспортными, сбытовыми и торговыми фир- мами. Среди речных портов крупнейшим является Дуйсбург. Его грузооборот превышает 45 млн. т. Порт имеет терминалы для переработки контейнеров. В 1993 г. пущен встрой й склад площадью 7200 м. Начали функционировать два крупных логистических центра. Ежегодные капиталовложения в инфраструктуру порта составляют свыше 30 млн. марок. Крупные автомобильно-железнодорожные терминалы (сухие порты) имеются во всех развитых странах Европы. Примером сухого порта может служить Кельнский терминал, который 90% всех грузов отправляет в контейнерах и съемных кузовах, 10% - в седельных прицепах и движущемся шасси. Ежедневно формируются поезда в Милан, Мюнхен, Гамбург. Поезда отправляются глубоким вечером, а прибывают на место назначения рано утром. Такая система движения поездов носит название ночной прыжок. Применение высокопроизводительной техники с программным управлением и электронной технологии учета наличия и движения контейнеров и других грузовых единиц позволяет свести до минимума грузовые операции. Основные типы перегрузочного оборудования терминалов представлены в табл. Таблица Типы перегрузочного оборудования терминалов Особенностью интеграции транспорта, производства и потребления в последние годы является развитие грузораспределительных центров (ГРЦ), выполняющих функцию связующего звена между товаропроизводителями и потребителями (рис. 5.6). Рис. 5.6. Место грузораспределительного центра в логистической системе. Каждый ГРЦ связан с сотнями товаропроизводителей, номенклатура товаров измеряется тысячами наименований. Уровень автоматизации выполнения операций соответствует последним достижениям науки и техники. Вся информация о фирмах-клиентах, заказах, товарах, сроках, транспортных средствах находится в компьютере. Одновременно грузораспределительный центр может обслуживать десятки автомобилей (рис. 5.7). Водитель после получения указания о том, к какому приемному окну следовать, устанавливает прицеп торцом вплотную к проему приемного окна на рампе грузового фронта 9, кузов устанавливается на подпорки и тягач уезжает. После выполнения грузовых операций грузы поступают для краткосрочного хранения на стеллажи секции 1, откуда будут затем поданы погрузчиком в автомобиль, следующий к месту назначения груза, либо подаются конвейером 10 для сортировки на площадку. Пакетированные на поддонах грузы автоматически передаются роликовым конвейером 8 на секцию 3, а упаковки грузов без пакетов перемешаются автоматическим напольным конвейером 7 в массив Имеются зоны длительного хранения 5 и Рис. 5.7. Схема грузораспределительного центра. Крупные высокоавтоматизированные грузораспределительные центры расположены в таких транспортных узлах, как Роттердам, Берлин, Дрезден, всего же их в Западной Европе насчитывается несколько десятков, и тенденция интеграции транспорта на базе грузораспредели- тельных центров прослеживается в полной мере 89 6. Управление материальными потоками и логистическими системами. Методы управления транспортными потоками Управление народным хозяйством в индустриально развитых странах характеризуется ныне совокупностью форм и методов регулирования, соответствующих уровню развития производственных отношений и объективным экономическим тенденциям в более широком масштабе, вплоть до общемирового. Система регулирования хозяйственной жизни может быть представлена следующими составляющими: конкурентное, или рыночное, саморегулирование; корпоративное управление, действующее внутри корпораций для обеспечения общекорпоративного интереса; межотраслевая интеграция корпораций, направленная на более или менее планомерное развитие смежных отраслей на основе создания развитой инфраструктуры управления; государственное регулирование, осуществляемое государственными органами для решения общих проблем; межгосударственное регулирование, осуществляемое соответствующими институтами. Показательным в этом отношении является транспорт Северо- Западной Европы (Германии, Бельгии, Нидерландов, Франции, где в полной мере проявляются все перечисленные выше составляющие регулирования. Конкурентное саморегулирование проявляется в функционировании открытого транспортного рынка, здесь каждый субъект самостоятелен и свободен в выборе партнеров. Количество индивидуальных владельцев транспортных средств и мелких фирм, оказывающих транспортные, перегрузочные, коммерческие, ремонтные и другие услуги, исчисляется тысячами. Корпоративное управление в большей мере характерно для таких транспортных отраслей, как авиация и железные дорога, в меньшей степени - для автомобильного и водного транспорта. Межотраслевая интеграция транспорта проявилась как в развитии интер- модальных и мультимодальных (комбинированных) перевозок, таки в появлении специализированных фирм по организации интегрированной работы транспорта - так называемых операторов перевозок (форвардс- 90 ких, экспедиторских, консолидаторских и т.п. компаний, единолично отвечающих за доставку грузов грузополучателю Необходимость государственного регулирования деятельности транспорта вызывается задачами комплексного использования природных ресурсов, охраны окружающей среды, социальных гарантий трудящихся и т.д. Основными государственными решениями этих проблем является развитие водного транспорта как экологически более чистого, ужесточение требований к автомобильному транспорту с целью уменьшения вредного влияния на среду, развитие водных путей и портов с превращением последних в центры интегрированной работы транспорта. Создание Европейского экономического сообщества, а затем Европейского Союза (ЕС) позволило решать эти проблемы на межгосударственном уровне в составе всех государств-членов ЕС. В рамках ЕС функционирует Комитет министров транспорта и транспортная комиссия, создан Европейский союз внутренних портов. Эти институты определяют практически все стороны деятельности транспорта Европы. В конце 1993 г. Совет ЕС принял директивную схему развития общеевропейских предприятий всех видов транспорта, предусматривающую улучшение связи регионов Европы, ускорение экономического развития, повышение занятости населения. Финансирование работ обеспечивается всеми членами ЕС. По водному транспорту намечено три первоочередных объекта: модернизация транспортных коридоров Восток - Запад, связывающих север Германии с Центральной Европой, Север - Юг (р.р. Шельда, Сена, Мозель, Сона) и Юг - Восток, соединяющего Майн с Дунаем. В соответствии с программой оздоровления флота речной флот стран ЕС сократился за последние четыре года более чем на 2 тыс. ед. Ограничены размеры грузовых автотранспортных средств на дорогах Европы. Важным инструментом государственного регулирования являются налоговые льготы, предоставляемые отдельным транспортным отраслям, тарифная политика, правовое регулирование деятельности транспортных предприятий. В основе всех решений должна лежать единая транспортная политика, контуры которой все четче вырисовываются в Западной Европе. На формирование единой транспортной политики прямое влияние оказывают те тенденции и процессы, которые отразилась в развитии логистики. В условиях открытого транспортного рынка приоритеты в выборе транспорта определяются не только и не столько ценой доставки, сколько качественными показателями транспортного процесса- скоростью, своевременностью, сохранностью. Эффективность транспортного процесса связывается с системой транспортного обслуживания just in time - доставкой товаров (грузов) в точно назначенное время. Ряд фирм использует систему более высокого порядка just in time manufacturing производство точно ко времени, то есть систему тотальной интеграции, когда задача определяется в совокупности для всех участников логистической цепи вне зависимости от числа, места нахождения, размеров, формы собственности участников интегрированной системы В организационном плане тотальная производственно-транс- портная интеграция требует адекватных изменений функций и структуры управления в производственных и транспортных фирмах. В традиционных структурах логистические функции распределялись по нескольким направлениями управленческим подразделениям. В результате прогнозирование спроса, к примеру, осуществлялось отделом реализации, вопросы хранения сырья, полуфабрикатов и готовых изделий решались производственным отделом, а определение запасов готовых изделий было прерогативой финансового подразделения (риса. Такой подход не мог не приводить, с одной стороны, к конфликтным ситуациям в управленческой среде, с другой - к снижению эффективности деятельности фирмы. Потребность увязки воедино деятельности различных служб, непосредственно занимающихся процессами движения и преобразования материальных потоков, привела к возникновению наряде производственных предприятий централизованных логистических служб (рис. Задачей такой службы является оперативное планирование икон- троль всей совокупности административных и физических операций от регистрации заказа до поставки готового изделия клиенту. Наличие оперативной и централизованной службы логистики улучшило результаты деятельности предприятий, однако действие фактора централизации носило ограниченный характер. Службы логистики имели тенденцию к росту и поглощению других структур, к централизации и планированию на самом высоком уровне управления всех текущих производственных процессов, что не могло не сказаться на качестве принимаемых решений, особенно стратегического плана. Все эти причины обусловили переход организации управления логистикой на новый, более высокий уровень развития. Он характеризуется разделением ответственности за выполнение оперативных, административных и стратегических задача также новым распределением функций логистики между различными децентрализованными подразделениями предприятия. Единство процесса управления материальными потоками обеспечивается особым подразделением, на которое возложен контроль как общих результатов деятельности по управлению логистикой, таки процессов перемещения сырья и готовых изделий. Наиболее эффективной формой организационной структуры для решения подобных задач является матричная структура управления, где сохраняются вертикальные связи, связанные с функциональным разделением труда, но одновременно усиливаются горизонтальные связи, направленные на реализацию факторов повышения эффективности производственной деятельности фирмы (рис. 6.1,в). Рис.6.1. Организационная структура управления материальными потоками а - традиционная, б - централизованная, в - матричная Можно заключить, что совершенствование управления логистикой осуществляется путем перехода от традиционных вертикальных организационных структур, ориентированных на затраты, к горизонтальным, ориентированным на рынок, на потребителя и его потребности Усиление интеграционных процессов нашло отражение в росте числа компаний, специализирующихся на услугах, в том числе и на предоставлении услуг по созданию логистических цепей и их информационному обслуживанию. В сфере деятельности водного транспорта Севе- ро-Западной Европы уже насчитывается несколько сотен таких фирм, крупнейшие из них расположены в таких транспортных центрах, как Роттердам, Бремен, Гамбург. Фирмы, специализирующиеся на управлении транспортными потоками, появились ив России. Так, водном лишь Санкт-Петербурге зарегистрировано 105 экспедиторских, 62 агентских и 60 брокерских компаний. Технология управления логистическими |