Логистика Никифоров. Мультимодальные перевозки итранспортная логистика
 Скачать 1.21 Mb.
|
|
Министерство транспорта Российской Федерации НОВОСИБИРСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА) 37 H 627 В.С.НИКИФОРОВ Мультимодальные перевозки и транспортная логистика Рекомендовано Службой речного флота Министерства транспорта Российской Федерации в качестве учебного пособия для студентов высших и средних профессиональных учебных заведений водного транспорта Новосибирск 1999 2 УДК 65.9(2) 37 В.С.Никифоров. Мультимодальные перевозки и транспортная логистика. Учебное пособие. НГАВТ. Новосибирск, 1999. - 103 с. Изложены принципы мультимодальных перевозок как основы эффективной интеграции транспорта. Даны определения логистики и основных понятий логистики. Рассмотрены основные параметры и методы оптимизации логистических система также условия и особенности организации и технологии мультимодальных перевозок, вопросы управления логистическими системами и мультимодальными перевоз- ками. Для студентов специальностей Организация перевозок и управление на водном транспорте и Экономика и управление на предприятии (транспорт. Может быть использована специалистами в области управления транспортом. Рецензенты: Ю.С.Завадовский, главный технолог ОАО “Осетровский речной порт Э.В.Шабарова, д.г.н., профессор ГМА им. С.О.Макарова В.С.Никифоров ISBN 5-8119-0111-9 3 Введение Термины “мультимодальные перевозки и логистика сравнительно недавно появились в нашем научном обиходе , однако это не означает, что российская транспортная наука лишь сейчас приступает к изучению проблем мультимодального транспорта и логистики. Вопросы доставки грузов с использованием различных видов транспорта, то есть мультимодальных перевозок, на основе эффективного управления движением материальных ресурсов в сферах производства и потребления (что собственно и входит в определение логистики) находились в центре внимания таких виднейших ученых, как акад. В.Н.Образцов, лауреат Нобелевской премии акад. Л.В.Канторович, акад. Т.С.Хачатуров, член- корр. АН СССР В.В.Звонков. В трудах последнего уже в 20-30 гг. были сформулированы основные принципы функционирования и развития технических средств транспорта в их взаимосвязи и взаимозависимости. В.В.Звонков одним из первых указал на необходимость согласования параметров и типизации технических средств внутреннего водного транспорта как составных частей единого комплекса. Вопросы организации перевозок грузов различными видами транспорта по принципу от двери до двери рассматривались А.А.Союзовым, Е.Д.Бучиным, А.В.Комаровым, Е.С. Крав- ченко и другими. В Советском Союзе сформировалась и получила реальное воплощение концепция единой транспортной системы и государственного централизованного управления ее функционированием и развитием. Практика работы таких крупнейших транспортных узлов, как Ленинградский, Одесский, Новосибирский, Осетрово-Ленский, Томский, даже в условиях отсутствия реальных экономических стимулов эффективного взаимодействия, продемонстрировала немало образцов слаженной работы предприятий производства и транспорта. Однако в условиях перехода крыночным отношениями децентрализации управления транспортом необходимы новые идеи и принципы интеграции производственных, транспортных и сервисных объектов в эффективные транспортные системы, новые подходы к управлению такими системами. В этих условиях изучение опыта стран с развитой рыночной экономикой представляется крайне актуальным. Библиография североамериканских и западноевропейских авторов по вопросам интеграции транспорта и логистики составляет тысячи наименований. Следует, однако, понимать, что эа этой литературой стоят своя история, свои традиции, своя культура, соответствующий образ жизни. В тоже время очевидно, что логистическая модель транспортной системы, основанная на горизонтальных равноправных экономических связях, более адекватна рыночным отношениям по сравнению с иерархической, присущей плановой экономике и централизованному управлению транспортом. В пособии рассмотрены сущность мультимодальных перевозок и основы транспортной логистики, понятие транспортного рынка и вопросы организации и экономики мультимодальных перевозок. Исследованы особенности развития отдельных видов транспорта как элементов логистической системы и мультимодальных перевозок. Особенное внимание уделено методам оптимизации систем доставки грузов и управлению ими. В работе использованы материалы стажировки автора в учебных центрах Берлина, Дрездена (Германия, Рийсвика (Нидерланды), Дублина, руководителями преподавателям которых автор выражает искреннюю благодарность 5 1. Основы взаимодействия разных видов транспорта 1.1. Общая характеристика мировой транспортной системы и международного транспортного рынка Место транспорта в мировой экономике определяется его долей в валовом общественном продукте. В развитых странах она составляет от 9 до 12 %. Доля доходов еще выше, достигая 30 %. На транспорт приходится пятая часть стоимости основных производственных фондов. На перевозках грузов и пассажиров во всех странах мира занято свыше млн. чел. В развитых странах капиталовложения в транспорт составляют всех инвестиций в экономику, уступая лишь обороне и энергетике. Транспортные расходы входят значительной частью в стоимость продукции железной руды - около половины, круглого леса - свыше 40 %, продукции сельского хозяйства - более 20 %, угля - до Ни одно важное политическое, социально - экономическое или культурно-научное решение невозможно без опережающего развития транспорта. Уровень его развития отражает уровень развития всей экономической системы. Исторически развитие транспорта шло от средства решения военных и политических задач - к посреднику и главному звену сфер производства, обмена, обращения. Транспорт является одним из основных условий открытого цивилизованного рынка. Пример Европейского сообщества, ныне Европейского Союза (ЕС), современного развития объединенной Германии, японского прорыва на мировой рынок показывает, что эффективная экономика и социальное благополучием невозможны без развитой транспортной сети водных, воздушных и наземных коммуникаций. Мировой транспорт представлен ныне шестью видами транспорта, пять из которых (железнодорожный, внутренний водный, морской, автомобильный, воздушный) связаны между собой при транспортировке грузов в тех или иных сочетаниях железнодорожно-водный, авто- мобильно-железнодорожный и т.д. Доля различных видов транспорта в перевозках грузов характеризуется следующими данными на автомобильный транспорт приходится до 80 % всех перевозок, на железнодорожный, на внутренний водный, морской и трубопроводный - примерно по 3 %. Наибольший объем перевозок грузов внутренним водным транспортом приходится на Китай (свыше 800 млн. т, по грузообороту лидируют США (свыше 400 млрд. ткм). Речной транспорт Китая выполняет около 1/4 всего объема перевозок по стране, речной транспорт США- свыше 11 Развитие перевозок идет под влиянием следующих тенденций. Сокращаются объемы перевозок массовых грузов, в частности сырья, все большую долю в перевозках занимают дорогостоящие готовые изделия. Транспортный рынок становится все более открытыми единым. В развитых странах унифицируются правила и условия перевозок, вводятся единые тарифы, снимаются таможенные ограничения. Примером этому может служить транспортный рынок Западной Европы. Мировая транспортная система характеризуется многообразием форм собственности. Наряду с государственной (железные дороги в Великобритании, Швеции, Франции, существуют муниципальная (автодороги и перегрузочные терминалы в большинстве стран, частная (автотранспортные средства, морские и речные суда, смешанная так, воздушный флот Швеции находится в государственно-частной собственности, а железнодорожные пути и терминалы Японии являются собственностью акционерных обществ государственных предприятий. Во многих странах (Великобритания, Франция, ФРГ, страны Латинской Америки) идет приватизация транспорта. Вопросы приватизации решаются крайне осторожно и тщательно прорабатываются. Процесс приватизации в Великобритании идет с 1979 г. Программа приватизации железнодорожного транспорта в Германии рассчитана налети содержит три этапа объединение железных дорог Западной и Восточной Германии; экономические преобразования в отрасли, структурные и административные реформы превращение в акционерные общества основных составляющих железнодорожного хозяйства. При этом государственная поддержка транспорта возрастает. В США действует единая программа развития водного транспорта страны до 2013 года с общей суммой капитальных вложений свыше 22 млрд. долларов - за счет средств крупных фирм, местных органов, федерального бюджета. Ежегодно на содержание и реконструкцию водных путей США ассигнуется из бюджета до 4 млрд. долларов. Инвестиции враз- витие портов составили за последние пять лет свыше 5 млрд. долларов Ведущее место в транспортной системе развитых стран занимает автомобильный транспорт как наиболее мобильный. Однако перенасыщенность автомагистралей транспортными средствами и влияние экологических требований привели к необходимости повышения долив перевозках других, более экологически безопасных видов транспорта, более тесного взаимодействия на перевозках всех видов транспорта. Опыт развитых стран показывает, что решение социально- экономических задач постиндустриального общества требует дальнейшей интеграции транспортных отраслей и производства, выработки согласованной транспортной политики с учетом особенностей транспортного рынка и его конъюнктуры. В соответствии с принятыми в рыночной экономике определениями и классификацией товара транспортные услуги можно охарактеризовать как товар в виде действий, результатом которых является полезный эффект. Потребность в транспортных услугах является базовой потребностью любого общества. Рынок транспортных услуг (транспортный рынок, как и любой другой рынок, возникает вполне закономерно как результат развития общественного производства и один из его главных регуляторов. Рынок в идеале должен предоставлять право любому физическому и юридическому лицу производить, покупать и продавать по свободной цене что угодно, не запрещенное законом или моральными нормами. Однако, на практике действуют те или иные ограничения по доступу на рынок, объему продукции (предложения, уровню цен. Так, в странах Европейского Союза существуют ограничения роста тарифов на перевозку грузов внутренним водным транспортом. В связи с уменьшением объемов перевозок по внутренним водным путям по решению комиссий ЕС в х годах предпринимались скоординированные усилия по выводу из эксплуатации избыточного флота. Основными составляющими транспортного рынка являются: продавец, покупатель, услуга. Существует разница между покупателем и потребителем транспортных услуг, покупатель транспортных услуг может быть их потребителем (например, грузоотправитель сам вступает в сделку с продавцом транспортных услуга может и не быть (экспедитор, выступающий посредником в предоставлении и организации транспортной услуги. В свою очередь продавец транспортных услуг может как являться, таки не являться их непосредственным производителем. Таким образом, взаимоотношения на транспортном рынке можно представить следующим набором: производитель (продавец) - потребитель (покупатель); производитель (продавец) - покупатель - потребитель; производитель - продавец - потребитель (покупатель); производитель - продавец - покупатель - потребитель. Транспортный рынок делится на внутренний и международный. Традиционно понятие международного транспортного рынка ассоциируется с рынком фрахтовым, то есть местом реализации транспортных услуг морского транспорта. На фрахтовом рынке действуют перевозчик (фрахтовщик) и грузовладелец (фрахтователь). Между ними заключается договор фрахтования, согласно которому фрахтовщик обязуется предоставить фрахтователю заплату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов. Документ, удостоверяющий наличие и отражающий содержание договора фрахтования, называется чартером. В качестве перевозчика может выступать судовладелец либо иное юридическое лицо, имеющее право управления работой судна в течение всего срока договора фрахтования. Фрахтователем может быть продавец или покупатель товара, а также юридическое или физическое лицо (экспедитор, заключившее с грузоотправителем (грузополучателем) соответствующий договор на организацию перевозки грузов (договор транспортной экспеди- ции). Фрахтовый рынок делится на открытый и закрытый. На закрытом рынке производится транспортное обслуживание грузопотоков, находящихся под контролем государства, продукции крупных промышленных предприятий. На закрытый рынок допускаются только определенные группы судовладельцев. Практически во всех странах законом ограничивается участие в каботажных и внутренних перевозках зарубежных судоходных компаний. Многие промышленные фирмы стремятся осваивать перевозки своей продукции и грузов для нужд производства собственным или зафрахтованным флотом. Особую сферу закрытого фрахтового рынка представляет линейное судоходство. На открытом фрахтовом рынке участие в перевозках не лимитируется какими либо ограничениями. Доля открытого фрахтового рынка в настоящее время не превышает 15-25 % от общего объема международных морских перевозок. Открытый фрахтовый рынок делится по видам флота на сухогрузный и наливной. В свою очередь сухогрузный фрахтовый рынок делится на географические зоны (секции. В перевозках наливных грузов выделяют грузопотоки сырой нефти, темных и светлых нефтепродуктов, растительных масел и т.д. До недавнего времени на долю морского транспорта приходилось объема транспортного обслуживания международной торговли. Однако в настоящее время 2/3 общего объема контейнерных перевозок осуществляется в смешанном сообщении, а 3/4 всех отправок грузов оформляется не грузоотправителями, а экспедиторами, поэтому следует отказаться от ассоциации международного транспортного рынка с мировым фрахтовым. Началом преобразования мирового фрахтового рынка в секцию международного транспортного рынка можно считать середину шестидесятых годов, когда завершился первый этап НТР на транспорте. В эти годы состоялся переход к контейнерной технологии перевозок штучных грузов, начали использоваться специализированные транспортные средства (контейнеровозы, платформы, трейлеры, были построены первые портовые терминалы, оснащенные высокопроизводительной техникой и ЭВМ, реальное воплощение получила идея доставки грузов от двери до двери. Одновременно это были годы наибольшего монополизма на транспорте. На 01.01.1967 в мире было зарегистрировано 337 судовладельческих конференций с охватом 90 % судовладельцев. В этот же период стала меняться технология работы экспедиторов. Они отказались от экспедиторского обслуживания ряда массовых грузов (топливо, руда) и сконцентрировали внимание на работе с грузопотоками штучных, химических, опасных грузов, создавая специализированные экспедиторские фирмы со своим подвижным составом. В целях продвижения товаров распространилась практика их покупки и реализации экспедиторами без извлечения в свою пользу торговой прибы- ли. Многочисленные (по некоторым данным в мире действует тыс. экспедиторских фирм с штатом 8 млн. чел) экспедиторские фирмы объединены в Международную Федерацию экспедиторских организаций (ФИАТА). Начиная с х гг., развивается складское хозяйство. Строились транспортные, таможенные, торговые, где груз хранится в ожидании улучшения конъюнктуры, производственные (упаковка, монтаж) склады, скла- ды-терминалы. Второй этап НТР на транспорте связывается с переводом перевозок контейнеризированных грузов на специализированный транспорта также компьютеризацией транспортного процесса. Экономические и экологические факторы потребовали большей интеграции транспорта и сферы потребления. Еще более выросла роль экспедитора как интегратора всей системы доставки грузов от товаропроизводителя до конечного потребителя. Конъюнктура современного фрахтового рынка определяется огромной концентрацией спроса в руках экспедиторов-операторов смешанных перевозок грузов. По отчетным данным крупнейших транспортных фирм “Люфтганза” и “Эйрфранс” около 95 % грузов составляли в 1996 г. грузы экспедиторов. Практически окончательно произошло отделение функции собственности на подвижной состав от функции его эксплуатации. Собственник флота - юридическое или физическое лицо - не выступает в качестве судовладельца, а передает его функции той или иной судоходной компании или создает совместное предприятие. Следующим этапом формирования международного транспортного рынка является создание единой логистической системы продвижения товаров по всем континентам, включающей в себя 60-80 крупных транспортных узлов, связанных мультимодальными коридорами. Развитие транспортного комплекса России Целенаправленное формирование транспортного комплекса России началось в Х веке, когда возникло регулярное почтовое сообщение, был принят закон о свободе судоходства (1649 г, началось строительство каналов и портов. Особенное развитие транспортный комплекс России получил после реформы 1861 г. В России по государственному повелению начали складываться рыночные отношения, их локомотивом стал железнодорожный транспорт. В 1865 г. в России было 4 тыс. км железных дорог - существенно меньше, чем в Англии (22 тыс. км) и США ( 56 тыс. км), однако через 50 лет их протяженность составила уже более 70 тыс. км. Около 2/3 железнодорожной сети находилось в руках государства, частная сеть принадлежала в основном шести крупным акционерным обще- ствам. Общая протяженность внутренних судоходных магистралей составляла в России к началу ХХ века 87 тыс. км, из них на 53 тыс. км осуществлялось пароходство. В 1861 г. доля внутреннего водного транспорта в перевозках составляла около 85 %, затем стала падать по мере развития железнодорожного транспорта. В 1880 году она составляла уже менее 20 Для ускоренного развития судоходства и конкуренции с железнодорожным транспортом необходима была концентрация капитала. К концу ХIХ в. на долю акционерных обществ приходилось 62 % всех пароходов, индивидуальные владельцы имели 35 % флота, на казенные учреждения и общественные организации приходилось около 3 В условиях отсутствия государственной тарифной политики судовладельцы время от времени заключали соглашения (конвенции) о единых тарифах, но эти соглашении, как правило, были непрочными. Вначале века судоходные компании начали объединяться в синдикаты, которые одновременно с установлением единых тарифов регулировали количество флота и объемы перевозок, размеры прибыли. Следующей ступенью стало образование трестов путем прямого сращивания крупных судоходных компаний с судостроительными предприятиями, торговыми фирмами, ведущими банками. Существовало несколько путей объединения капиталов кредитование или приобретение банками крупной доли акций судоходных компаний или, наоборот, приобретение судоходными компаниями ценных бумаг ведущих банков. К этому времени речной флот России являлся крупнейшим в мире. В 1913 гон состоял из 5,5 тыс. пароходов и 24 тыс. несамоходных судов. Было перевезено свыше 35 млн. т грузов, доля внутреннего водного транспорта повысилась до 21 Вначале г. наречном транспорте России действовало акционерных предприятий, 110 товариществ и более 2 тыс. частных судовладельцев января (5 февраля по новому стилю) был подписан “Декрет о национализации торгового флота. В течение двух десятилетий шли поиски наиболее эффективной системы государственного управления транспортом как единой отраслью. Уже в 1918 году Совнар- ком утвердил Положение о Комиссии по смешанным железнодорожно- водным перевозкам. К концу х гг. были приняты важные решения по правовому регулированию перевозок, утверждены Уставы отдельных видов транспорта, в том числе Устав внутреннего водного транспорта, система единых тарифов, разработаны правила перевозок. Теоретические вопросы комплексной эксплуатации отдельных видов транспорта были впервые сформулированы в плане ГОЭЛРО (1921 гав более развернутом виде поставлены и решены акад. В.Н.Образцо- вым, акад. Т.С.Хачатуровым, член-корр. АН СССР В.В.Звонковым, проф. В.Н.Орловым, А.В.Комаровым, В.В.Осиповым и др. Были разработаны система планирования и единые правила перевозок грузов в смешанных сообщениях, введены тарифы, стимулирующие эти перевозки. Получила реальное воплощение разработанная советскими учеными теория маршрутизации перевозок. Для более согласованного движения смежных видов транспорта на смешанных перевозках грузов разрабатывались контактные графики движения. В работе перевалочных пунктов применялись узловые соглашения и единые технологические процессы обработки подвижного состава и передачи грузов. Был широко известен опыт сквозных диспетчерских смен, единых комплексных бригад, комплексного соревнования смежников. Актуальность проблемы взаимодействия разных видов транспорта на перевозках грузов определялась теми громадными потерями, которые несло народное хозяйство от несовершенства транспортного процесса. На транспортых предприятиях было занято 13 млн. человек. На складские работы приходилось до 1/5 всех затратна перевозки. По оценкам некоторых специалистов, лишь 10 % смешанных перевозок осуществлялись по рациональным схемам. Все это требовало большей интеграции транспорта, которая в условиях плановой экономики и централизованного управления транспортом осуществлялась на принципах создания и функционирования единой транспортной системы в составе всех видов транспорта. Оптимизация комплексного функционирования осуществлялась по вертикали, сверху вниз межведомственная комиссия на уровне министерств координационные советы на уровне пароходств, железных дорог, объединений автотранспорта сквозные диспетчерские смены на уровне предприятий в транспортном узле. Такой иерархический подход имел свои преимущества ( четкое разделение задач по уровням, полная определенность вертикальных связей) и недостатки, главный из которых - отсутствие экономической заинтересованности в результатах интеграции, однако очевидно то, что он был адекватен условиям административно-плановой системы. Бесспорная теоретически, теория комплексного развития транспорта практически реализована была далеко не полностью. В результате в х гг. на транспорте страны скопилось немало проблем отставание уровня развития материально-технической базы от потребностей народного хозяйства, организационно-экономическая обособленность его отраслей, чрезмерная централизация управления, отсутствие единой стратегии развития транспорта. Слабым оставалось взаимодействие транспортных отраслей и производства, несмотря на отдельный положительный опыт (например, Томского промышленно-транспортного комплекса, координирующего работу транспортных предприятий области и 16 крупнейших промышленных предприятий). Последовавшие новации в условиях административно-команд- ной системы (белорусский опыт, самофинансирование, аренда) ив условиях перехода крыночным отношениям (непродуманная и поспешная приватизация, отход от государственного регулирования перевозок и единой тарифной политики) усугубили экономическое положение транспортных предприятий. Из связующего и стимулирующего звена экономики они превращаются в свою противоположность - в барьер на пути экономического развития регионов. К настоящему времени единая транспортная система бывшего СССР потеряла свою территориальную, административную и экономическую целостность. В акционерной собственности находится 90 % предприятий речного транспорта, 70 % - морского, 30 - воздушного, 45 - автомобильного- железнодорожного транспорта. Всего на трех видах транспорта (морском, речном, автомобильном) насчитывается 1291 государственная организация и 2466 приватизированных предприятий. Возникло громадное число частных транспортных предприятий. На территории России перевозки осуществляют 779 судоходных компаний, перегрузочные работы - 423 предприятия. Число таких предприятий на автомобильном транспорте исчисляется десятками тысяч. Появились специализированные экспедиторские фирмы. Изменились и количественные характеристики в составе Российской Федерации находится 85 тыс. км железнодорожных путей, 100 тыс. км внутренних водных путей, 945 тыс. км автодорог, из них 750 тыс. км - с твердым покрытием, 10 тыс. км трубопроводов тыс. км воздушных линий. Всего на крупных и средних транспортных предприятиях занято 3,6 млн. чел, в том числе на железнодорожном транспорте - 1471 тыс. челна автомобильном общего пользования 1100 тыс. челна воздушном - 230 тыс. челна трубопроводном тыс. челна внутреннем водном 130 тыс. челна морском- 100 тыс. чел. Формирующийся речной транспортный рынок России можно разделить на внешний, обслуживаемый флотом заграничного плавания, и внутренний. Подавляющее большинство речных пароходств, преобразованных в открытые акционерные общества, имеет флот смешанного река-море плавания, использующийся в основном на заграничных перевозках грузов. Внешний рынок делится на сухогрузный и нефтеналивной, а по географическому признаку на Западный (Балтийское, Северное, Норвежское моря, Южный (Черное и Средиземное моря),Восточ- ный (Японское, Желтое, Восточно-Китайское и Южно-Китайское моря). Становление внутреннего транспортного рынка Российской Федерации происходит в сложнейших социально-экономических условиях и сопровождается резким падением спроса на перевозки. Объемы перевозок грузов железнодорожным, морскими автомобильным транспортом упали за последние семь лет в 1,6 - 2,4 раза, а внутренним водным транспортом - более, чем впятеро. В этих условиях поиск принципов и методов интеграции, адекватных вхождению народного хозяйства России в рыночную экономику, существенно усложняется. Взаимодействие смежных видов |