Логистика Никифоров. Мультимодальные перевозки итранспортная логистика
 Скачать 1.21 Mb.
|
|
3.4. Оптимизация производственной структуры и оценка использования ресурсов Рассмотрим логистическую цепь, состоящую из следующих элементов транспортный флот, грузовой причал, склад. Каждый из элементов характеризуется параметрами своего функционирования, прежде всего мощностью и ее удельной характеристикой. Для транспортного флота такой характеристикой служит производительность 1 т тоннажа в валовые сутки P’, ткм/тоннаже-сут, технические средства погрузочно-разгру- зочных работ характеризуются технической производительностью P, т/ч, а их комплексы (причалы, терминалы) - пропускной способностью П, т/сут. Характеристикой производственной мощности склада служит его емкость Е как наибольшее количество груза, которое может быть помещено для хранения в данный момент времени. Примем транспортный грузовой флот в качестве основного элемента логистической системы, а его удельную характеристику производственной мощности y a =P’ и единицу ее измерения в качестве базы для согласованных показателей. В общем случае производительность одной тонны тоннажа в валовые сутки равна го (При равенстве загрузки судна G его грузоподъемности Q получим го (В таком случае размерностью мощности логистической системы становится единица измерения скорости - км/ч. Найдем удельную производственную мощность грузового флота поданным вышеприведенного примера км/ч. Удельная производственная мощность грузового причала как вспомогательного элемента логистической цепи определяется по формуле проб Чтобы перейти к размерности в км/ч, воспользуемся соотношениями п об пр =nБl г /(mQ), (где m= но э Q) - потребность во флоте, ед. Рассчитаем поданным примера удельную производственную мощность причала выгрузки, предварительно уточнив значение числа плавучих кранов с учетом устойчивости операций поступления и обслуживания судов = n min п =(G сут /П сут )k п Таким образом, даже с учетом значительной неравномерности в поступлении и обслуживании судов одного крана на обработке судов с щебнем по-прежнему достаточно ед пр 15 км/ч. Производственная мощность склада определяется его емкостью Е: E = k скл сут t хр , (где k скл - коэффициент складочности; t хр - срок хранения груза на складе, сут. Поскольку t хр =t это скл G н Умножим последнее выражение нагого скл G н l г t о /(l г t о ), откуда у скл =l г /t о г скл но (В рассматриваемом нами примере значение коэффициента складочности равно 53 k скл = 1 — t э /T=1-100/153=0,35. Тогда y скл = 17320 ⋅ 413/(0,35 ⋅ 50000 ⋅ 76)=5,4 км/ч Оптимизация производственной структуры логистической системы меняет пропорции между производственными мощностями его элементов, при этом изменяется и степень использования ресурсов систе- мы. Дадим оценку использования основных и вспомогательных элементов, а также системы в целом. Уровень использования основного элемента можно оценить выражением k и(а) = ф (где ф - фактическая мощность системы, с учетом влияния неблагоприятных внешних воздействий. Соответственно коэффициенты использования мощности вспомогательного элемента и системы в целом определяются по выражениям k и(п) =Y ф /Y a (3.33) k и (с =Y ф /Y. В заключение следует проверить соотношение k и(п) < k и(а) < k и(с) (Продолжим пример. Определим мощность системы по формуле км/ч. Более чем двукратный резерв мощности перегрузочной механизации практически исключает простои судов в ожидании обработки, значения мощности системы и основного элемента весьма близки между собой Простои из-за неблагоприятных навигационных условий и других факторов в среднем составляют 15 % навигационного времени, потребность во флоте возрастает. В таком случае фактическая мощность системы доставки равна Y ф = 5,3/(1 + 15/100)= 4,6 км/ч. Тогда коэффициент использования грузового флота k и(а) =4,6/5,4=0,85; причала k и(пр) склада k и(скл) системы в целом k и(с) Условие (3.34) соблюдается 55 4. Организация мультимодальных перевозок. Мультимодальные перевозки внешнеторговых грузов В практике внешнеторговой деятельности мультимодальными называются перевозки с использованием нескольких видов транспорта, выполняемые под ответственностью одного перевозчика по единому транспортному документу и по единой сквозной ставке. Такой формой доставки охвачено свыше 1/3 внешнеторговых грузов. В современных условиях транспортного рынка оператор муль- тимодальной перевозки выступает по договору в качестве перевозчика, он заключает соглашения с фактическими перевозчиками и рассчитывается сними за выполненную работу. Он несет ответственность перед своим клиентом за сохранность груза на всем пути следования - в отличие от традиционного экспедитора, который несет ответственность запорчу или утрату груза только в том случае, если они произошли по его вине. Оператор мультимодальной перевозки может принять груз от отправителя на его складе, на контейнерном терминале в морском, речном или сухом “ порту либо на причале порта погрузки. В свою очередь груз может передаваться получателю на его складе, на контейнерном терминале, на причале в порту назначения. Варианты доставки определяют расходы перевозчика, период его ответственности загрузи ставку провозной платы. Доставка по договору мультимодальной перевозки должна быть предусмотрена уже при заключении договора купли-продажи. В договоре обусловливают условия поставки СИФ, франко, ФОБ, ФОР. СИФ (cost, insurance and freight) означает, что продавец за свой счет фрахтует судно, оплачивает стоимость фрахта, таможенные расходы, страховку и берет на себя риск гибели или порчи товара до момента пересечения грузом линии борта судна. Если обязанности по доставке товара принимает на себя продавец, то вместо базовых условий СИФ применяются условия CПТ (Саrriage Paid To) или CИП — “фрахт/про- воз оплачен до поименованного пункта назначения. По условию ФОБ (free on board) продавец оплачивает все расходы до момента доставки товара на борт судна, а покупатель фрахтует судно, страхует грузи несет риск его гибели или повреждения. Если же транспортировка возложена на покупателя, то вместо условий ФОБ применяется условие Ф (Free 56 to Carrier) — свободно у перевозчика в поименованном пункте отравления В качестве операторов мультимодальных перевозок (ОМП) могут выступать сами транспортные компании (судоходные, железнодорожные, автотранспортные) или специализированные экспедиторские фирмы. Лишь немногие фирмы выполняют мультимодальные перевозки самостоятельно, через свои дочерние компании и филиалы, чаще всего они действуют на основе договора с другими специализированными компаниями транспортными предприятиями, компаниями - владельцами или арендаторами портовых и железнодорожных терминалов, портовыми и складскими фирмами, обеспечивающими таможенную очистку, хранение груза и его подработку (ремонт и замену тары, маркировку, упаковку, комплектование отправок). Преимуществом экспедиторских фирм при организации муль- тимодальных перевозок является то, что они действуют на большом количестве направлений, у них шире набор логистических операций, они имеют широкую сеть агентов в транспортных узлах и грузообразующих центрах. Доставка грузов по единому транспортному документу мульти- модальной перевозки создает ряд преимуществ для грузоотправителя, поскольку он имеет дело только с оператором мультимодальных перево- зок. Дополнительные преимущества для участников перевозок - клиента и ОМП - создают так называемые терминальные системы мульти- модальных перевозок, которые предусматривают доставку грузов из пункта отправления в пункт назначения магистрально-фидерными линиями с использованием опорных терминалов в регионах отправления и назначения. Мелкие партии груза непосредственно со склада отправления доставляются на опорный терминал фидерными транспортными средствами (автотранспортом, небольшими речными судами и т.д.). В опорных терминалах производится формирование крупных партий груза. Между опорными терминалами грузы доставляются эффективными средствами магистрального транспорта. На опорном терминале назначения грузы сортируются и доставляются на склад получателя фидерными транспортными средствами. Магистрально-фидерные перевозки с высокой эффективностью осуществляются в США и Западной Европе. В США имеется более транспортных коридоров из основных экономических районов страны к морскими речным портам. По этим коридорам курсируют двухъярусные контейнерные поезда, обеспечивающие каждый транспортировку до контейнеров в 20-футовом исчислении (20 т. В Западной Европе действует около 30 железнодорожных коридоров, соединяющих крупные грузообразующие центры с основными морскими портами. В роли операторов терминальных систем все чаще выступают крупнейшие линейные компании-перевозчики, например, “American President Lines”, “Sea Land” (ША, “Maersk” (Дания, создавшие многоотраслевые транспортные объединения. Условия мультимодальной перевозки и ответственности сторон предусматриваются договором мультимодальной перевозки. Типовой образец договора мультимодальной перевозки (коносамента) разработан в 1970 г. Международной Федерацией экспедиторских ассоциаций (ФИАТА. В 1977 г. Международной торговой палатой утверждена типовая проформа документа мультимодальной перевозки КОМБИДОК. Ряд крупных операторов мультимодальных перевозок использует собственные проформы на основе коносамента морской перевозки. Большинство банков мира принимают мультимодальный коносамент в качестве товарно- распорядительного документа. Коносамент ФИАТА может использоваться не только при муль- тимодальных перевозках, но и для перевозок грузов одним видом транспорта. Оператор мультимодальных перевозок обязуется осуществить сквозную перевозку груза от места, где товары были приняты под ответственность, до места доставки и несет ответственность за поступки и упущения своих работников, агентов и других лиц, вовлеченных им в перевозки, если не будет доказано, что ущерб нанесен действиями клиента или другого лица, выступающего от его имени, либо перевозчика в части управления судном. Клиент обязан возместить экспедитору все потери, ущерб и расходы, возникшие по его вине. Им также оплачиваются все сборы, налоги и пошлины с груза. Большое значение для развития мультимодальных перевозок имеет Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением специальной книжки TIR CARNET. К данной конвенции присоединилось почти 50 государств, в том числе и Россия. Конвенция распространяется на все мультимодальные перевозки с участием автомобильного транспорта. Грузы должны перевозиться в транспортных средствах и контейнерах, отвечающих требованиям Конвенции, и сопровождаться признанными всеми участниками Конвенции книжками TIR CORNET, которые выдаются в государстве отправления. Меры таможенного контроля, принятые в государстве отправления, признаются достаточными в странах транзита и назначения. Организация мультимодальной перевозки внешнеторговых грузов начинается с получения коммерческого предложения грузоотправителя с указанием объемов и сроков отправок, среднего размера партий, количества отправок в месяц, пунктов отправления и назначения и включает в себя следующие этапы. Формирование вариантов доставки груза. Они различаются по маршруту, технологии перевозки и перевалки, видам транспорта. По каждой мультимодальной перевозке рассматриваются всевозможные варианты транспортировки и перевалки, особенности технологии, организации и коммерческих условий доставки груза. Выбор перевозчиков на магистральных и фидерных линиях мультимодальной доставки. Для выбора используется информация линейных агентов фирмы, специальных изданий, буклетов, отчетов и т.д. По каждой компании определяются порты перевалки и такие параметры, как регулярность и время следования подвижного состава, расходы в портах и т.д. 3. Калькуляция сквозной ставки тарифа. По каждой схеме определяется сумма расходов на магистральных и фидерных линиях мульти- модальной перевозки с учетом действующих тарифов. Тарифы морских портов Российской Федерации на погрузо-раз- грузочные работы и хранение грузов утверждены министерством экономики РФ. Они указаны в долларах США, оплата в российской валюте производится по курсу ЦБ РФ. Ставки за экспедиторское обслуживание утверждаются приказом начальника порта. Ряд работ и услуг не включен в тарифную ставку и оплачивается отдельно взвешивание, крепление, сортировка, досмотр, зачистка и мойка грузов, перевозка грузов из одного района в другой район порта. При перевозке грузов железнодорожным транспортом применяется внутренний или международный тариф. Внутренний тариф определяется на основе прейскуранта МПС РФ 10-01 Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки. При перевозках внешнеторговых грузов может применяться международный транспортный тариф (МТТ), по которому работают генеральные фрахтовые агенты МПС (Трансрейл, Транссиб, Евросиб и др.). На автомобильном транспорте в последнее время каждое предприятие устанавливает собственные тарифы и договорные ставки за перевозку грузов, которые учитывают затраты предприятия и заданный уровень рентабельности. Потому же принципу договорных фрахтовых ставок оплачиваются услуги перевозок внутренним водным транспортом. Обоснование рекомендаций клиенту по выбору оптимального варианта доставки груза. По всем вариантам мультимодальной перевозки ОМП предоставляет клиенту калькуляцию сквозной ставки, а также оценку качества транспортных услуг по каждому варианту доставки. На основе полного анализа оператор делает обоснованный вывод об оптимальном варианте доставки. Организация и контроль мультимодальной перевозки. По условиям договора ОМП принимает на себя: заказ подвижного состава; прием груза; перетарку , погрузку и документальное оформление; таможенное оформление грузов; страхование; информирование клиента о движении груза. Эффективность работы экспедиторов мультимодальных перевозок в России во многом зависит оттого, насколько грамотно и последовательно они будут следовать современным логистическим принципами направлениям работы по расширению спектра услуг, созданию собственной производственной базы доставки грузов. внедрению технологий по системе just-in-time, гарантии сохранности грузов, стимулирующей роли тарифов на мультимодальную перевозку, изучению рынка товаров и услуг. Особенности мультимодальных перевозок на внутреннем транспортном рынке России Формирование транспортного рынка России проходит в условиях распада централизованной административной системы управления транспортом и территориальной, технологической и экономической целостности транспортной системы. Особенностью переходного периода остается наличие крупных транспортных комплексов, не имеющих аналогов в мире, - морских и речных пароходств и железных дорог. Они сосредоточили у себя мощный, хотя и по многим параметрам устаревший потенциал транспортные и перегрузочные средства, складские емкости, подъездные пути, информационные центры. В условиях перехода от административных методов к экономическими углубляющейся специализации производственной деятельности эффективность крупных транспортных комплексов зависит оттого, насколько они будут следовать принципами тенденциям логистики. Открытый рынок предполагает широкий спектр разнообразных договорных отношений, вступление в которые крупных транспортных предприятий связано с необходимостью организационно-правовой перестройки их деятельности. При осуществлении мультимодальных перевозок в логистичес- кую цепь доставки включаются следующие субъекты отношений товаропроизводитель, поставщик, перевозчик, экспедитор, покупатель. Товаропроизводитель может выступать одновременно и поставщиком товара. Если товаропроизводитель не выступает в качестве поставщика, то между товаропроизводителем как продавцом и поставщиком как покупателем заключается договор купли-продажи. Между поставщиком как продавцом, осуществляющим предпринимательскую деятельность, и покупателем заключается договор поставки, согласно которому поставщик обязуется передать в обусловленный срок или сроки производимые или закупаемые им товары покупателю для использования в предпринимательской деятельности или в иных целях, несвязанных с личным, семейным, домашним или иным использованием. Договор поставки является видом договора купли-продажи; как и договор купли-продажи, он направленна перенесение права собственности от продавца (поставщика) на покупателя. Для организации мультимодальных перевозок важное значение имеют сроки и периоды поставки. Срок поставки может быть определен различно, например, путем указания конкретной даты (месяца, квартала) либо указанием периода поставки в течение срока действия договора. В тех случаях, когда сторонами предусмотрена поставка товаров в течение срока действия договора поставки отдельными партиями и периоды поставки в нем не определены, то товары должны поставляться равномерными партиями помесячно. Наряду с определенным периодом поставки в договоре поставки может быть установлен график поставки товаров (декадный, суточный, часовой. Определяемые сторонами графики поставки устанавливают сроки передачи товаров в пределах периода поставки. Досрочная поставка товаров может производиться с согласия покупателя. Покупателем по договору поставки может выступать посредническая организация. Конкретный получатель товара указывается в отгру- 61 зочной разнарядке, в этом документе покупатель указывает получателей товаров и их отгрузочные реквизиты. Доставка товара осуществляется поставщиком путем отгрузки их транспортом, предусмотренным договором поставки, и на определенных в договоре условиях ( скорость доставки, вид тары и т.д.). В случае, когда в договоре не определено, каким видом транспорта или на каких условиях осуществляется доставка, право выбора вида транспорта или определения условий доставки товаров принадлежит поставщику. Договором поставки может быть предусмотрено получение товара покупателем вместе нахождения поставщика. В этом случае перевозка осуществляется либо средствами получателя либо по договору перевозки стем или иным перевозчиком. Следует отметить, что продажа некоторых товаров со специфическими свойствами, например, судов внутреннего водного плавания, производится не по договору поставки, а по договору продажи недвижимос- ти. Между грузоотправителем (грузополучателем) и транспортной организацией (перевозчиком) заключается договор перевозки, в соответствии с которым перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его уполномоченному на получение груза лицу (получателю, а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату. Заключение договора перевозки груза подтверждается составлением и выдачей отправителю груза транспортной накладной (коносамента. В качестве перевозчика выступает юридическое или физическое лицо, имеющее соответствующую лицензию. Условия лицензирования частных перевозчиков определены Постановлением Совета министров РФ от 23 августа 1993 года. Взаимоотношения транспортных организаций при осуществлении мультимодальных ( прямых смешанных, комбинированных) перевозок определяются соглашениями. Не исключается организация перевозок оператором мультимодальных перевозок, особенно при международных перевозках грузов по территории России. При осуществлении перевозок смешанного сообщения могут заключаться договоры об организации перевозок грузов. Договор об организации перевозки не является договором перевозки ввиду его значительных особенностей. Перевозчик обязан подать грузоотправителю под погрузку в срок, установленный принятой от него заявкой (заказом, договором перевозки или договором об организации перевозок, исправные транспортные средства в состоянии, пригодном для перевозки соответствующего груза. Погрузка (выгрузка) груза осуществляется самим грузоотправителем (получателем) либо транспортной организацией в порядке, предусмотренном договором. Между организациями различных видов транспорта могут закачаться договоры об организации работы по обеспечению перевозок грузов (узловые соглашения, договоры на централизованный вывоз грузов и другие. Договорами перевозки такого рода документа не являются. Это - договоры подрядного типа, имеющие свои особенности. Их заключение, содержание и исполнение определяются транспортными уставами и кодексами. Для организации мультимодальной перевозки большое значение имеет регулирование экспедиторской деятельности. В Гражданском кодексе РФ (1995 г) впервые в российском праве на уровне закона установлена система правовых норм об основных условиях транспортной экспедиции товаров. По договору транспортной экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента - грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой грузов. Этим договором могут быть предусмотрены обязанности экспедитора организовать перевозку грузов транспортом и по маршруту, избранному экспедитором, обязанность экспедитора заключить от имени клиента или от своего имени договор перевозки грузов, обеспечить отправку и получение груза, а также другие обязанности, связанные с пере- возкой. В качестве дополнительных услуг договором транспортной экспедиции может быть предусмотрено осуществление таких необходимых для доставки груза операций, как получение требующихся для экспорта- импорта документов, выполнение таможенных формальностей, проверка количества и состояния груза, его погрузка и выгрузка, уплата пошлин, сборов и других расходов, возлагаемых на клиента, хранение груза, его получение в пункте назначения, доставка непосредственно потребителю и т.д. Клиентом, наряду с отправителем и получателем груза, может выступать и другое лицо - собственник груза, перевозчик . Экспедитором может быть юридическое или физическое лицо, получившее соответствующую лицензию. Перевозчик может выступать экспедитором в отношении другого лица (например, при организации переотправки груза по новому транспортному документу) и выполнять функции экспедитора в рамках заключенного им договора перевозки. Договор экспедиции может возлагать на экспедитора обязанности заключить договор перевозки от имени клиента или от своего имени. Когда обязанности экспедитора исполняются перевозчиком, он не вправе заключать договор перевозки от своего имени. На практике функции экспедитора зачастую осуществляет транспортная организация, не являющаяся перевозчиком данного груза. Например, речное пароходство обеспечивает клиенту получение груза автомобильным транспортом. В такой ситуации экспедитор не является перевозчиком, отношения между ними клиентом регулируются только договором экспедиции. В последнее время пароходства и порты выступают не только в качестве перевозчиков или производителей грузовых работ, но также и поставщиками продукции. Причем речь идет не только о традиционном для речных предприятий товаре - строительных материалах собственной добычи. Многие речные предприятия выступают поставщиками угля, нефтепродуктов, лесоматериалов, приобретая их у соответствующих товаропроизводителей. Регулирование отношений в сфере поставок, таким образом, распространяется и на них как на поставщиков, накладывая дополнительные ограничения ив тоже время открывая новые экономические возможности Велением времени становится выход речных предприятий в сферу транспортно-экспедиционной деятельности. При этом, однако, возникают противоречия с выполнением перевозчиком его основной функции. Так, он не вправе заключать договор перевозки от своего имени. Требуется поиск экономически выгодных вариантов разрешения противоречия и изменения правового статуса ряда подразделений. Первым этапом на этом пути является создание на уровне управления речного пароходства (генеральной дирекции ОАО) двухосновных структур, экономически самостоятельных и ответственных ло- гистической фирмы и судоходной компании. Их статус представляется филиалом ОАО или дочерним акционерным обществом (ДАО. В отличие от ДАО, являющегося юридически самостоятельным акционерным обществом, контрольный пакет акций которого принадлежит ОАО, филиал не является юридическим лицом, а управляет частью имущества ОАО на правах полного хозяйственного владения, имеет собственный расчетный счет и самостоятельный баланс. В состав логистической фирмы входят соответствующие подразделения как производственного назначения (терминалы, склады, таки собственно логистического (транс- портно-экспедиционные и грузовые конторы, информационно-вычисли- тельные центры. Крупные порты, входящие в ОАО, передают во владение логистической фирмой часть своих подразделений и сосредоточивают свою деятельность только на производственных функциях. Районные управления и небольшие порты входят в состав логистической фирмы на правах подразделений (представительств) и выполняют функцию ее агентов. Логистическая фирма ОАО разрабатывает и проводит в жизнь гибкую тарифную политику, ведет контроль и учет перевозок и доходов, а также работу по взысканию платежей, претензионную и правовую в части транспортного обслуживания. В соответствии с международной практикой длогистическая фирма выступает фрахтователем флота судоходной компании и ведет с нею расчет за использование флота. Создание логистических фирм явится первым условием формирования бассейновых транспортно-логистических систем. Требования к организации |