5_ТОПП учебное пособие. Н. Н. Казаков мво образования Респ. Беларусь, Белорус гос унт трансп. Гомель Белгут, 2009. 207 с
 Скачать 4.82 Mb.
|
|
– Рекомендуемые значения мощности буксиров-толкачей, используемых для движения составов с заданной грузовой массой Грузовая масса состава, т Мощность буксира-толкача, кВт Грузовая масса состава, т Мощность буксира-толкача, кВт До 1000 До 330 4000 –6000 440 –985 1000 –2000 220 –440 6000 –10 000 588 –1470 2000 –4000 Более 10 000 Более 1470 Тяговые задачи для плотовых составов решаются по аналогии с буксирными и толкаемыми. Отличительной особенностью их решения является необходимость учета влияния длины буксирного троса на сопротивление воды движению состава. 5 .4 Техническое нормирование продолжительности обработки флота в портах Валовое время обработки флота в порту складывается из продолжительности грузовой обработки (загрузки, разгрузки) и продолжительности выполнения технических и технологических операций. Нормы времени на выполнение грузовых операций зависят от нормы загрузки грузового судна и судо-часовых норм. Суд о - часовая норма среднее количество груза (в тоннах, которое может быть погружено в судно или выгружено из него за один час стоянки под грузовыми операциями. Судо-часовые нормы подразделяются на единые (общие) и специальные первые устанавливают на основе сложившейся технологии перегрузочных работ и технической вооруженности причалов в целом по отрасли речного транспорта в данном регионе, а вторые – для судов, обрабатываемых на специализированных причалах, оснащенных высокопроизводительными перегрузочными машинами. Судо-часовые нормы устанавливают с 5.4 Техническое нормирование продолжительности обработки флота в порту 147 учетом конструкции судов, их грузоподъемности ирода перевозимого груза. При нормировании продолжительности грузовых операций ссудами следует учитывать, что в судо-часовые нормы, помимо времени обработки, входит также время на подготовительные, заключительные и другие операции, связанные с выполнением грузовых работ, например, установка и разборка мостков, сепарация и крепление груза, укладка прокатных дорожек, слани, настила. Зная значение судо-часовой нормы, можно установить техническую норму времени грузовой обработки по формуле , п(в) э з(р) Б Q t (5.13) где э эксплуатационная грузоподъемность судна (техническая норма загрузки, т Б п(в) – судо-часовая норма, т/ч. Время грузовой обработки состава, сформированного из нескольких баржи постоянно закрепленного за тягой, зависит от соотношения числа грузовых судов в составе и числа взаимозаменяемых причалов в порту. Если в порту имеется один причал, где может осуществляться обработка барж состава, то неизбежна последовательная обработка судов и время грузовой обработки состава в этом случае определяется по формуле , з(р) с з(р) n 1 i i t t (5.14) где n – число судов в составе. Если же в порту имеется число причалов, равное или большее чем число барж в составе, то продолжительность грузовой обработки находится по формуле max з(р) 3 з(р) 2 з(р) 1 з(р) с з(р) } ...; ; ; ; { n t t t t t (5.15) Судо-часовые нормы дают лишь усредненное значение продолжительности грузовой обработки. Более точно установить нормы времени грузовой обработки для конкретного судна, груза, порта и причала позволяет использование следующей формулы э э з(р p Q t ) (5.16) где э эксплуатационная производительность погрузочно-разгрузочной машины, т/ч. Методика расчета эксплуатационной производительности погрузочно-разгрузочной машины рассмотрена в 4.7.3. 5 ТЕХНИЧЕСКОЕ НОРМИРОВАНИЕ РАБОТЫ ТРАНСПОРТНОГО ФЛОТА 148 Техническая норма времени на паузку (частичную отгрузку груза из судна) определяется по формуле , Б ) ( 100 Б пзк пзк э пзк пзк э пзк q Т Т Q Q t э э (5.17) где , пзк э Q пзк э T – эксплуатационная грузоподъемность и осадка судна после паузки, т Б пзк судо-часовая норма паузки, т/ч; q удельная грузоподъемность судна, т/см. Продолжительность технологических операций зависит от двух важных аспектов во-первых, от технологии обслуживания флота, а во- вторых, от воздействия многочисленных случайных факторов транспортного процесса, поэтому количественные зависимости между технологическими и основными транспортными операциями очень сложны. Стремление к учету максимального числа факторов вызывает усложнение этих зависимостей, поэтому существующие методы нормирования технологических операций позволяют определить их лишь с некоторым приближением к истинному значению. Однако незначительная доля продолжительности технологических операций в продолжительности транспортного процесса грузового судна и достаточно высокая степень приближения нормируемого ее значения к истинному позволяют при проведении эксплуатационных расчетов данной погрешностью пренебречь. Особенности нормирования времени технических операций определяются многообразием самих операций, транспортных судов и условий их обработки в порту. Нормы на выполнение технических операций подразделяются на дифференцированные и укрупненные. Дифференцированные нормы устанавливаются на определенные приемы и операции, укрупненные объединяют время, затрачиваемое на выполнение группы последовательных операций. В различные периоды развития эксплуатационной науки водного транспорта нормирование технических и технологических операций осуществлялось с применением различных методов. Вследствие специфики нормирования данных операций, наибольшее распространение получили методы имитационного моделирования, теории массового обслуживания, корреляционного и регрессионного анализа. При применении данного математического аппарата исследователю требуется значительный объем исходных данных, выражающих воздействие на норму различных многочисленных факторов. Точность нормирования зависит от качества этих данных, поэтому большинство из них определяется на основании натурных хронометражных наблюдений. 5.4 Техническое нормирование продолжительности обработки флота в порту 149 Нормирование начинается с определения минимально необходимых затрат времени на мельчайшие элементы транспортного процесса дифференцированные нормы. Из них, с учетом последовательности выполнения, составляются укрупненные нормы затрат времени на отдельные операции или процессы. Для наглядности и возможности корректировки технических норм используются технологические карты обработки судов в порту, определяющие последовательность выполнения операций ссудном с учетом параллельно выполняемых (совмещаемых) операций (рисунок 5.10). 5 ТЕХНИЧЕСКОЕ НОРМИРОВАНИЕ РАБОТЫ ТРАНСПОРТНОГО ФЛОТА 150 Рисунок 5.10 – Пример технологической карты обработки несамоходного судна, незакрепленного за тягой в порту ч-мин 5.4 Техническое нормирование продолжительности обработки флота в портах 151 Несмотря на то что нормы времени на отдельные технологические операции относительно невелики, при планировании их требуется обязательно учитывать. Анализ удельного веса затрат времени на выполнение технологических операций показывает, что по несамоходному сухогрузному флоту время ожидания грузовых работ в 1,12 –1,15 раза больше времени, затраченного непосредственно на грузовую обработку по несамоходному нефтеналивному флоту – в 2,2– 2,7 раза. В составе оборота буксирных судов время ожидания на формирование составов составляет соответственно при работе этих судов на сухогрузных перевозках 27–33 и при работе на перевозках нефтеналивных грузов – 31–38 %. В общем виде нормы времени на выполнение технологических операций независимо от их характера и места выполнения можно определить исходя из выражения обсл ож t t γ , (5.18) где γ – коэффициент относительного ожидания обслуживания t обсл – продолжительность обслуживания транспортного флота загрузка, разгрузка, шлюзование, накопление состава и т. д. В практической реализации нормирования с применением формулы (89) трудности состоят в объективном определении коэффициента В эксплуатационной науке водного транспорта, наиболее системные исследования данного аспекта были выполнены профессором СМ. Пьяных, который предложил аналитические зависимости определения коэффициента относительного ожидания обслуживания флота. В частности, этими зависимостями можно воспользоваться для обоснования норм времени ожидания грузовой обработки флота в портах. Если в порту имеется один причал, то коэффициент относительного ожидания рекомендуется рассчитывать следующим образом ; γ 1 (5.19) для двух причалов ; γ 2 2 1 (5.20) для трех причалов 3 2 3 2 2 3 3 γ . (5.21) где φ – коэффициент использования пропускной способности причала повремени ТЕХНИЧЕСКОЕ НОРМИРОВАНИЕ РАБОТЫ ТРАНСПОРТНОГО ФЛОТА 152 На рисунке 5.11 показана зависимость относительного времени ожидания перегрузочных работ от коэффициента использования пропускной способности причала и длины очереди m. 5.5 Анализ выполнения технических норм и их корректировка 153 Рисунок 5.11 – Зависимость относительного времени ожидания перегрузочных работ от коэффициента использования пропускной способности причала и длины очереди Рассчитанные таким образом нормы времени на технологические операции по тем элементам перевозочного процесса, где они имеют место (перегрузочные причалы, шлюзы, пункты смены тяги и т. п, включают в продолжительность технологических процессов работы судна или состава. Однако в конкретных условиях эксплуатации флота необходимо стремиться к постоянному сокращению затрат времени на технологические операции. 5 .5 Анализ выполнения технических норм и их корректировка Для того чтобы технические нормы постоянно соответствовали условиям, в которых протекает транспортный процесс, чтобы они способствовали объективной оценке труда экипажей судов и береговых работников, повышению производительности труда и эффективности работы флота, технические нормы требуется постоянно корректировать. Строительство новых и реконструкция действующих причалов и портов, появление новых типов судов и грузопотоков, изменение путевых условий требуют обоснования новых технических норм. Корректировка норм проводится на основе сочетания различных расчетных методов с анализом фактических данных об их выполнении. В качестве исходных материалов для анализа выполнения норм используются различные источники выписки из путевых журналов, данные оперативного учета о работе флота, выполняемого диспетчерским аппаратом, планы-приказы с отметками о фактическом исполнении заданий итак далее. Кроме того, для данной задачи могут проводиться хронометражные наблюдения. m=8 m=10 γ 3,0 2,0 1,0 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 φ m=1 m=2 m=3 m=4 m=5 m=6 m=∞ 5 ТЕХНИЧЕСКОЕ НОРМИРОВАНИЕ РАБОТЫ ТРАНСПОРТНОГО ФЛОТА 154 Основным способом анализа выполнения норм является сравнение фактически достигнутых норм с плановыми. Уровень выполнения нормы пл ф х х α (5.22) где ф фактическое значение нормы, полученное в результате анализа пл – плановая норма. В качестве фактического значения нормы обычно принимают среднестатистическое значение, очищенное от заведомо нереальных, частных случаев, резко отличающихся от массовых значений исследуемой нормы , 1 1 сл ф n i i х n х (5.23) где n сл – число учтенных случаев наблюдений норм x i – единичные значения норм. Рекомендуемая норма необязательно должна быть равна среднестатистическому значению, соответствующему достигнутому на момент анализа уровню производства. Как было отмечено в подразд. 5.1, она должна отражать передовые тенденции в развитии производства, быть прогрессивной и напряженной. 6.2 Расчет эксплуатационных показателей работы флота 155 6 ЭКСПЛУАТАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТНОГО ФЛОТА Общая характеристика системы эксплуатационных показателей работы транспортного флота ксплуатационные показатели работы флота, используемые для планирования, учета, анализа и оценки эффективности работы транспортного флота, наречном транспорте начали внедрять с 1923 г. Ведущая роль в их обосновании и разработке принадлежит В. В. Звонкову. Система эксплуатационных показателей речного флота имеет много общего с аналогичными системами показателей использования подвижного состава на других видах транспорта, что дает возможность анализировать и давать сравнительную оценку работы различных транспортных ведомств при организации смешанных сообщений. Состав эксплуатационных показателей работы речного транспортного флота очень разнообразен. Показателями оценивают все виды работ и все операции транспортного процесса. Их рассчитывают дифференцированно, в зависимости от назначения и потребности пользователей. Показатели определяют по видам флота, в том числе транзитному и местному на перевозках сухогрузов, нефтегрузов, буксировке плотов по основным типам судов, отдельным линиям или группе линий направлению движения ив среднем в обоих направлениях. При необходимости рассчитывают средние сводные показатели в целом по грузовому флоту самоходному и несамоходному, буксирному (сухогрузному и нефтеналивному. В зависимости от целевого назначения показатели выделяют фактические, базисные (за базовый период, плановые (на плановый период. По своему содержанию все эксплуатационные показатели объединяют в четыре группы – нагрузки – скорости – времени – производительности. Как видно, в составе эксплуатационных показателей и технических норм (подразд. 5.1) есть много общего, и эта общность обусловлена наличием принципиальной взаимосвязи между нормированием и оценкой работы флота. Техническая норма характеризует техническую возможность выполнения операции, а эксплуатационные показатели – Э хг в 6 ЭКСПЛУАТАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ФЛОТА 156 степень реализации этой возможности. Нормы определяются техническими характеристиками, а назначение эксплуатационных показателей, помимо этих характеристик, большое значение оказывают организационные факторы. Например, техническая норма скорости движения состава несамоходных судов, как рассматривалось в предыдущем разделе, рассчитывается исходя из уравнения установившегося движения д = R, (6.1) где д – движущая сила, кНс 2 /м 2 ; R – сопротивление воды движению судна, кНс 2 /м 2 Однако судовождение в реальных условиях характеризуется постоянным изменением значений составляющих формулы (96), вызванным гидрологическими, метеорологическими, человеческим факторами, форс-мажорными обстоятельствами и прочими. То есть фактическое значение скорости на данном участке может быть как больше, таки меньше технической нормы. Следует иметь ввиду, что эксплуатационные показатели работы грузовых судов относят к одной тонне грузоподъемности (тоннажа, буксирных – к одному киловатту мощности, пассажирских – к одному пассажирскому месту. При этом значения мощности, грузоподъемности и пассажировместимости принимаются регистрационные, то есть зафиксированные в паспорте судна при его регистрации. Это позволяет использовать эксплуатационные показатели для сравнительной оценки работы судов различных типов с разной грузоподъемностью, мощностью или пассажировместимостью. В практике эксплуатационных расчетов показатели использования грузовых судов принято обозначать знаком штриха показатели использования пассажирских судов индексом пас, чтобы отличить их от соответствующих показателей по тяговым средствам. Например, техническая скорость грузового судна обозначается u , пассажирского – пас. Если какая-то задача решается только по одному виду флота, то знак штрих или индекс пас обычно не ставят. 6 .2 Расчет эксплуатационных показателей работы флота Для грузового флота установлен показательна груз капо отправлению, характеризующий степень использования грузоподъемности судов в груженых рейсах, те. сколько тонн груза в среднем приходится на одну тонну тоннажа судов, загруженных в пункте отправления рот Расчет эксплуатационных показателей работы флота 157 где ∑ G – общая масса груза, погруженного в пункте отправления, т р суммарный тоннаж флота, загруженного в пункте отправления, т 6 ЭКСПЛУАТАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ФЛОТА 158 Значение показателя нагрузки по отправлению, как правило, изменяется в пределах от 0 до 1. Данный показатель может быть и больше единицы в определенные периоды навигации или грузовые рейсы, когда некоторые суда могут принять на борт груза больше своей регистрационной грузоподъемности. В связи стем, что грузовые суда имеют неодинаковую грузоподъемность, используются на линиях разной протяженности и с разной загрузкой, а вовремя рейса могут иметь место догрузка, паузка или отгрузка судов, возникает необходимость определять средний показатель, характеризующий использование одной тонны грузоподъемности грузового флота на всем пробеге с грузом. В качестве такого показателя в эксплуатационной науке водного транспорта выступает показательна груз капо пробегу, рассчитываемый по формуле гр) где ∑ G l – грузооборот, т км; ∑ Q р l г – затраты тоннаже-километров на пробег флота с грузом, т∙км. Показатель нагрузки по пробегу равен нагрузке по отправлению только в частном случае, когда дальность перевозки грузов во всех рейсах одинаковы, например, при расчетах эксплуатационных показателей для одной грузовой линии. В других случаях равенства показателей нагрузки наблюдаться не будет. При от > p' тоннаж с меньшей нагрузкой отправляется на большее расстояние или с большей нагрузкой на ближнее расстояние, или в пути производится паузка (отгрузка. При от < p' тоннаж с большей нагрузкой отправляется на дальнее расстояние или с меньшей нагрузкой на ближнее расстояние, или в пути производится догрузка. Для тяговых средств нагрузка по отправлению определяет массу груза, приходящегося на единицу мощности буксира-толкача в момент отправления состава из пункта отправления рот) где р общая регистрационная мощность буксирных судов, участвующих в перевозке груза общей массой ∑ G тонн, погруженного в пункте отправления, кВт. Нагрузка тяговых средств по пробегу определяет средневзвешенную нагрузку на единицу мощности с учетом подбуксировки, отгрузки, паузки 6.2 Расчет эксплуатационных показателей работы флота 159 и других операций, вызывающих изменение загрузки состава вовремя рейса гр) где ∑ N р l г – затраты киловатт-километров на пробег тяги с гружеными составами, кВт∙км. Для пассажирского флота установлен показатель нагрузки на одно пассажирское место (населенность) по отправлению и пробегу. Порядок определения данных показателей аналогичен расчету показателей нагрузки по грузовому и буксирному флоту от пас (6.6) пас пас (6.7) где ∑ Y – общее число пассажиров, отправленных изначального пункта линии, пас М – суммарная пассажировместимость судов, отправленных в рейс за расчетный период, пас. мест ∑ Yl – пассажирооборот, пас.-км; ∑ Мl пас – затраты флота (пас. место-км) для освоения пассажирских перевозок, пас. место-км. Помимо вышеописанных показателей для грузового флота иногда рассчитывают такие показатели нагрузки, как коэффициент использования грузоподъемности и коэффициенты порожнего игру жен ого пробега грузовых судов. Коэффициент использования грузоподъемности рассчитывается по формуле , ε пор Р г Р l l l Q Q G ' (6.8) где ∑ Q р l пор – затраты тоннаже-километров на порожний пробег флота, км. Коэффициент использования грузоподъемности и нагрузка по пробегу взаимозависимы. Отношение этих показателей определяет долю пробега одной тонны тоннажа с грузом от общего пробега с грузом ив порожнем состоянии – коэффициент груженого пробега г (6.9) Тогда коэффициент порожнего пробега находится по формуле г пор 1 k' k' . (6.10) 6 ЭКСПЛУАТАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ФЛОТА 160 Эксплуатационным показателем скорости для всех видов транспортных судов является техническая скорость, рассчитываемая без учета стоянок в пути. Среднюю техническую скорость рассчитывают по направлениям движения, с грузом ив порожнем состоянии, по типам флота по формулам х.г. р гр, (6.11) х.г. р гр , (6.12) х.пас пас пас Мt М u l , (6.13) где ∑ Q р t х.г. , ∑ N р t х.г. , ∑ Mt х.пас , – затраты соответственно тоннаже-суток и киловатт-суток на грузовую перевозку, тоннаже∙сутки, кВт∙сутки, пассажирское место-суток на перевозку пассажиров, пас. место-сут. Техническая скорость является важным показателем использования флота, но так как она не учитывает стоянки в пути, продолжительность которых иногда оказывается доминирующей во всем круговом рейсе, рассчитывают путевую скорость, которая, в отличие от технической, характеризует время доставки грузов. Путевой скоростью называется средняя скорость движения судов с учетом времени выполнения всех операций в пути. Основным показателем использования флота повремени является средний оборот тоннажа, равный отношению тоннаже-суток судов, находящихся в эксплуатации, к тоннаже-рейсам груженых судов р гр эр об, (6.14) р гр эр об. (6.15) Для пассажирского флота, работающего по расписанию, данный показатель не рассчитывается, временным показателем для него является круговой рейс. Как видно из формул (109) ив средний оборот судна включается продолжительность всех операций, имеющих место в эксплуатационном периоде. Продолжительность отдельных операций оборота определяется аналогично отношением тоннаже-суток, затраченных на эту операцию, к тоннаже-рейсам: 6.2 Расчет эксплуатационных показателей работы флота 161 р гр р (6.16 ) Коэффициенты использования эксплуатационного времени характеризуют долю затрат поданной операции в составе эксплуатационного периода. На практике наибольшее распространение из таких коэффициентов получил коэффициент использования времени на ход с грузом. Рассчитывают данный коэффициент как отношение тоннаже-суток хода с грузом – для грузового флота, кВт∙суток – для грузовых составов, пассажирское место-суток – для пассажирского флота, к тоннаже(киловатт, пассажирское место)-суткам судов в эксплуатации эр х.г р х.г t Q t Q τ' , (6.17) эр х.г р х.г t N t N τ , (6.18) эр х.пас р х.пас t М t М τ . (6.19) Одним из важных эксплуатационных показателей для грузового флота является средний пробег за оборот (имеется ввиду средний пробег одной тонны тоннажа) с грузом ив порожнем состоянии р гр гр гр гр пор р пор Q m' Q l l' . (6.21) Аналогично данные показатели рассчитываются и по буксирным судам р гр гр гр гр пор р пор N m' N l l . (6.23) Использование флота одновременно по нагрузке, скорости и времени наиболее полно отражает комплексный эксплуатационный показатель валовой производительности, характеризующий объем транспортной работы, приходящийся на одну тонну грузоподъемности грузового, на один киловатт мощности буксирного или 6 ЭКСПЛУАТАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ФЛОТА 162 на одно пассажирское место пассажирского флота в среднем за одни сутки эксплуатационного периода, то есть за валовые сутки эр в, (6.24) эр в, (6.25) э пас в, (6.26) Значение валовой производительности может быть получено также по формулам, выражающим мультипликативную связь трех эксплуатационных показателей нагрузки по пробегу, коэффициента использования времени на ход с грузом и технической скорости u' p' p' х.г. в τ' , (6.27) u p p х.г. в τ , (6.28) пас пас u p p х.пас пас в. (6.29) Если в формулах (6.27)–(6.29) значения технической скорости представить как отношение среднего пробега судов с грузом за оборот ко времени хода с грузом за оборота коэффициент использования времени на ход с грузом как отношение продолжительности хода с грузом за оборот к средней продолжительности оборота, то можно получить следующую формулу определения валовой производительности об г.об в (6.30) При проведении эксплуатационных расчетов, в зависимости от имеющихся исходных данных или цели их проведения, можно пользоваться любой формулой из трех представленных групп. При расчете валовой производительности для одинаковых исходных данных по формулам (6.24)–(6.30) расхождение в результатах расчетов не должно превышать точности вычислений. |