5_ТОПП учебное пособие. Н. Н. Казаков мво образования Респ. Беларусь, Белорус гос унт трансп. Гомель Белгут, 2009. 207 с
 Скачать 4.82 Mb.
|
|
4.7.3 Расчет пропускной способности порта Пропускная способность портов является одной из важнейших характеристик воднотранспортной системы, наряду с рассмотренными ранее пропускной способностью участка пути и шлюзованной системы. Подп ро пуск ной способностью порта понимается максимальное количество груза, которое способен переработать порт (перегрузить с судна в береговой склад, с судна в подвижной состав смежных видов транспорта или расчетный период времени при определенном техническом оснащении порта. Пропускная способность порта складывается из пропускной способности его причалов. Пропускная способность грузового причала определяется пропускной способностью его причального фронта, погрузочно-разгрузочных путей смежных видов транспорта и пропускной способностью складов. Соответственно, пропускная способность путей смежных видов транспорта не должна быть меньше пропускной способности его причального фронта, а пропускная способность складов должна обеспечивать переработку его суточного грузооборота. Пропускная способность грузового причала выражает максимальное количество груза, перегружаемого за сутки причальными погрузочно- разгрузочными механизмами в определенных технологических условиях род груза, схема механизации, система организации погрузочно- разгрузочных работ шву э пр 24 П k n p α , (4.27) где э эксплуатационная производительность погрузочно-разгрузочной машины, т/ч; у количество погрузочно-разгрузочных машин на причале коэффициент снижения производительности работы нескольких погрузочно-разгрузочных машин на одном причале k шв – коэффициент снижения пропускной способности, учитывающий затраты времени на швартовые операции, осуществляемые на причале 4 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК ВОДНЫМ ТРАНСПОРТОМ И ДВИЖЕНИЯ ФЛОТА 124 шв з(р) з(р) шв t t t k , (4.28) где t шв – продолжительность швартовых операций. Эксплуатационная производительность погрузочно- разгрузочной машины это количество погруженного или выгруженного ей груза за один час работы с учетом всех технологических остановок и перерывов в работе, устанавливаемых технологической картой. Технологическая карта погрузки или выгрузки груза – руководящий документ, входящий в состав проекта технологического процесса обработки судов и других транспортных средств в порту. Таким образом, эксплуатационную производительность можно определить по формуле см см пер см гр т э t t t p p (4.29) где т техническая производительность погрузочно-разгрузочной машины, т/ч; см продолжительность смены, ч – общая продолжительность грузовых операций, выполняемых погрузочно-разгрузочной машиной за смену, и соответственно продолжительность запланированных перерывов в работе машины за тот же промежуток времени, ч. Техническая производительность погрузочно- разгрузочной машины это максимальное количество груза, которое может быть погружено или разгружено машиной за час ее работы без перерывов, при определенной схеме механизации. Техническая производительность перегрузочной машины периодического действия определяется по формуле ц т 3600 Т G p , (4.30) где G – масса груза, перегружаемого за один цикл, т Т ц – средняя продолжительность цикла для заданной схемы механизации, с. Машины периодического действияперемещают груз отдельными партиями, выполняя несколько последовательных операций захват, подъем и перемещение груза его опускание и освобождение от захватного устройства подъем, перемещение и опускание захватного устройства для приема очередной партии груза. Работа такой машины состоит из повторяющихся циклов. см пер см гр, t t 4.7 Пропускная способность водного пути и провозная способность флота 125 Средняя продолжительность цикла машины периодического действия Т ц складывается из затрат времени на такие операции, как захват, перемещение, отстропку и возвращение порожнего грузозахватного устройства. Продолжительность элементов цикла определяют, исходя из пути перемещения груза и грузозахватных устройств, рабочей скорости этого перемещения и нормативов времени на застропку, установку груза, отстропку, захват груза грейфером, его выгрузку. Расстояния перемещения груза в вертикальном и горизонтальном направлениях, а также возможность совмещения отдельных движений определяются по масштабной схеме расположения судна, перегрузочного оборудования, вагонов, автомобилей и склада (рисунок 4.19). Машины непрерывного действияперемещают груз непрерывным потоком без остановок для захвата и освобождения. Н б Т Р Т o H б /2 H нп H п 1 ,0 м H но 4 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК ВОДНЫМ ТРАНСПОРТОМ И ДВИЖЕНИЯ ФЛОТА 126 Рисунок 4.19 – Схема перемещения груза краном Н п – полная высота подъема груза Но полная высота опускания груза Н нп – высота подъема груза, не совмещенного с поворотом Н но – высота опускания, не совмещенного с поворотом б высота борта судна Т Р – осадка груженого судна То осадка судна в порожнем состоянии в угол поворота стрелы крана при работе по варианту судно – вагон нс угол поворота стрелы крана, не совмещенного с подъемом или опусканием груза α ск – угол поворота стрелы крана при работе по варианту судно – склад сов угол поворота стрелы крана, совмещенного с подъемом (опусканием) груза из трюма судна сов угол поворота стрелы крана, совмещенного с опусканием (подъемом) груза на склад Техническую производительность перегрузочных машин непрерывного действия можно определить по формуле т пм 3,6 (4.31) где q пм – масса груза нам погонной длины несущего органа машины конвейера, нории) или нам погонной длины трубопровода для пневматических и гидравлических машин, кг υ – скорость несущего органа машины или смеси в трубопроводе, мс. Пропускная способность причалов штучных грузов со значительной их номенклатурой определяется из средней эксплуатационной производительности перегрузочной машины при перегрузке данных грузов, рассчитываемой из их удельной массы в грузообороте причала. Для обеспечения переработки в порту грузов, следующих в смешанных железнодорожно-водных сообщениях реже в автомобильно-водных сообщениях, по прямому варианту пропускная способность погрузочно-разгрузочных путей должна быть выше пропускной способности грузового причала. Пропускная способность погрузочно-разгрузочных железнодорожных путей определяется по формуле пут пв в д - ж П n qn n (4.32) где в количество вагонов водной подаче q – норма загрузки вагона, т n пв – количество подач вагонов к причалу за сутки 4.7 Пропускная способность водного пути и провозная способность флота 127 пут количество погрузочно-разгрузочных путей на причале. Количество вагонов водной подаче можно определить по формуле в пр в (4.33) где пр длина причалам l в длина вагонам. Количество подач вагонов к причалу определяется из зависимости у б под гр пв 24 t t t n (4.34) где гр продолжительность загрузки или разгрузки подачи вагонов, ч под + t уб ) – продолжительность маневровых передвижений по подаче и уборке вагонов на погрузочно-разгрузочный путь. Для обеспечения складирования грузов пропускная способность склада должна быть равна или выше суточного грузооборота склада. Пропускная способность склада может быть определена по формуле , c р скл П t Е (4.35) где Е вместимость склада, т t c р средний срок хранения груза на складе, определяется, исходя из установленных сроков хранения каждого груза и количества этих грузов, проходящих через склад G i : n i i n i i i G t G t 1 1 ср (4.36) Если расчетная пропускная способность складов причала при установленных нормах их использования не обеспечивает складирование суточного грузооборота склада, то намечаются мероприятия по увеличению пропускной способности складов путем увеличения нормы вместимости склада (например, совершенствуя технологию складирования) и сокращения среднего срока хранения грузов на складе в результате улучшения качества коммерческой работы порта и транспортно-экспеди-ционного обслуживания грузовладельцев. Повысить пропускную способность порта можно также, увеличивая долю прямого варианта погрузочно-разгрузочных работ. В данном случае, ключевым фактором становится повышение качества взаимодействия видов транспорта в порту. 4 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК ВОДНЫМ ТРАНСПОРТОМ И ДВИЖЕНИЯ ФЛОТА 128 5.1 Технические нормы и методы их разработки 129 ТЕХНИЧЕСКОЕ НОРМИРОВАНИЕ РАБОТЫ ТРАНСПОРТНОГО ФЛОТА Технические нормы и методы их разработки е х ни ческой нормой называется мера затрат труда, времени, сырья, материалов на единицу продукции или мера количества продукции, которое может быть произведено в единицу времени при определенных технических средствах, организации и энерговооруженности производства. Технические нормы служат основой для организации планирования работы флота и портов, необходимы для организации высокопроизводительного труда плавающего и берегового контингента работников, планирования затрат труда, материальных и нематериальных ресурсов. В производственных условиях нормы представляют собой технические, технико-экономические и другие расчетные величины, используемые для производственного планирования и оценки производственно-хозяйственной деятельности предприятия. В практике нормирования промышленного производства нормы делятся на расходные (норма расхода топлива, основных вспомогательных материалов, сырья, электроэнергии и других ресурсов) и технико- экономические, определяющие уровень использования средств производства (норма использования склада, норма времени выполнения операции. В практике планирования помимо понятия техническая норма применяется и такое понятие, как норматив. Под нормативом, как правило, понимаются исходные данные для расчета технической нормы по одной или группе составляющих. Процесс обоснования объективных технических норм называется техническим нормированием. Техническое нормирование работы флота является основой организации движения и перевозок грузов, а следовательно, технико-экономического, навигационного, технического, оперативного и перспективного планирования на водном транспорте. Техническое нормирование является сложной и ответственной задачей, она должна решаться настрого научной основе и с учетом передового опыта. Такое научно обоснованное нормирование определяет, с одной стороны, прогрессивность технических норм Т 5 ТЕХНИЧЕСКОЕ НОРМИРОВАНИЕ РАБОТЫ ТРАНСПОРТНОГО ФЛОТА 130 позволяя тем самым повышать эффективность планируемой деятельности, с другой их реальность (ограничивая темпы роста планируемой деятельности реальными данными. Техническое нормирование, регламентируя, в некотором смысле, деятельность коллективов людей, помимо технической составляющей имеет и психологическую, сложно формализованную составляющую. Например, необоснованное занижение технической нормы времени выполнения экипажем некоторой операции негативно сказывается на качестве его работы (член экипажа не будет стремиться к выполнению нормы, понимая необоснованность ее значения и тот факт, что как бы он ни старался, достичь запланированного результата он не сможет. Необоснованное же завышение данной технической нормы также негативно сказывается на характере деятельности отдельного члена экипажа (член экипажа не будет стремиться к чрезмерному совершенствованию качества своей деятельности, зная что и без особого напряжения достигнет установленной нормы и даже сможет перевыполнить ее. Именно данный факт определяет такую тенденцию нормирования, когда за техническую норму принимается не математическое ожидание исследуемой величины, а несколько большее или меньшее ее значение. Техническая норма отражает степень технической возможности выполнения некоторой операции. Однако фактические (реальные) данные об использовании ресурсов транспорта (флота, устройств портов) или времени выполнения операций транспортного процесса продолжительность обработки судна, продолжительность рейса судна) варьируются под воздействием различных факторов, определяющих одну из специфик транспортного процесса (подразд. 2.1). Поэтому степень реализации технической нормы (технической возможности выполнения операции) также изменяется (иногда норма выполняется, перевыполняется или не выполняется, что отражается в значениях эксплуатационных показателей работы транспорта. Следует отметить, что перевыполнение норм далеко не всегда определяет позитивную тенденцию работы транспорта. Например, если судно пришло в пункт перевалки раньше установленного срока (то есть перевыполнив техническую норму времени движения судна, то оно может простаивать в ожидании обработки вследствие занятости причала, который по плану должен освободиться к моменту планируемого прихода судна в порт. В настоящее время, с широким внедрением и использованием в экономике принципов логистики, эта проблема наиболее актуальна. Поэтому задача управления судоходством и состоит в создании и обеспечении тех условий, для которых установлены технические нормы. 5.1 Технические нормы и методы их разработки 131 Наречном транспорте в области эксплуатации транспортного флота устанавливаются нормы загрузки (нагрузки) для грузовых судов нормы грузоподъемности составов и объема плотов для буксирных судов нормы скорости для самоходных судов, составов и плотов нормы времени на выполнение отдельных транспортных операций для всех видов флота. Технические нормы по эксплуатации флота должны разрабатываться эксплуатационным аппаратом пароходств, портов или, учитывая важность и сложность задачи технического нормирования, научно- исследовательскими и проектными организациями. В зависимости от требуемой точности норм, детализации нормируемых операций, трудовых и материальных затратна разработку норм применяются различные методы обоснования. Наиболее распространена налит и чески й метод, позволяющий математически строго, по формулам рассчитать соответствующую норму. Аналитические выражения для расчета норм выводятся на основе изучения зависимостей нормируемой величины от различных факторов. Эти выражения отражают основные, принципиальные связи между нормируемой величиной и условиями, в которых эксплуатируется флот, поэтому аналитический метод считается надежным, а результаты аналитического расчета – достоверными и объективными. Вместе стем для частных случаев аналитический метод может дать недостоверные результаты, так как влияние каких-то особых местных условий может быть отличным от основных зависимостей, на основе которых получено аналитическое выражение. В этом заключается основной недостаток аналитического метода. Другим методом обоснования норм по эксплуатации флота является опытно- статистический. Он основан на использовании многократно повторенных фактических значений нормируемой величины, получаемых из путевых журналов, различных отчетных документов диспетчерского аппарата, данных оперативного и статистического учета. Среднее значение какой-либо величины, полученное на основе большого числа фактических данных, вполне может быть использовано при обосновании соответствующей технической нормы. Обычно опытно- статистическим методом устанавливают укрупненные нормы без расчленения на отдельные элементы, например, продолжительность оборота или рейса, валовое время портовой обработки флота, шлюзования итак далее. Недостатком опытно-статистического метода является то, что в качестве исходной информации о нормируемой величине используются данные о завершенном транспортном процессе. Поэтому применение данного метода допустимо в том случае, если заведомо известно, что в период, на который устанавливаются нормы, не произойдет существенных изменений в условиях осуществления транспортного процесса по сравнению с периодом, в течение которого были получены исходные данные для обоснования норм. 5 ТЕХНИЧЕСКОЕ НОРМИРОВАНИЕ РАБОТЫ ТРАНСПОРТНОГО ФЛОТА 132 В практике нормирования широкое распространение получили метод натурных наблюдений. Натурные наблюдения, осуществляемые непосредственно на рабочем месте, позволяют не только получить достоверные данные для обоснования норм, но и выявить условия, при которых достигаются наилучшие показатели. Посредством метода натурных наблюдений можно детально изучить влияние различных факторов на отдельные операции транспортного процесса. Благодаря использованию данного метода может быть получен богатый материал о передовом опыте, выявлены резервы сокращения затрат времени на каждую транспортную операцию. Наибольшую актуальность данный метод нормирования получает в тех случаях, когда требуется нормировать процессы, отражающие местные условия и когда отсутствует достаточное количество статистических данных о нормируемой величине, то есть, когда два вышеописанных метода не могут быть применимы. Необходимое число натурных наблюдений какой-либо величины, на основании которого можно с определенной достоверностью обосновать техническую норму исследуемой величины, зависит от степени разброса ее значений (коэффициента вариации. Например, наиболее устойчивой операцией транспортного процесса является время хода судна или состава, поэтому для получения достаточно достоверного значения нормы времени хода на каком-либо участке необходимо иметь ориентировочно от 10 до 23 фактических значений времени хода судна состава) на данном участке с одинаковой во всех случаях загрузкой. Менее устойчивыми являются технологические операции, особенно ожидание грузовой обработки, шлюзования, формирования состава и некоторые другие, поэтому с целью получения достоверной технической нормы требуется и большее число наблюдений. Значения коэффициентов вариации для некоторых операций, выполняемых транспортными судами, и соответственно требуемое число наблюдений для определения нормы продолжительности операций приведены в таблице 5.1. Таблица 5.1 – Зависимость требуемого числа наблюдений за операцией от коэффициента вариации нормируемых значений и требуемой точности Нормируемая операция Коэффициент вариации значений Необходимое число наблюдений при доверительной вероятности δ = 0,05 δ = 0,10 Ход 0,1 16 6 Загрузка 0,4 256 60 Разгрузка 0,5 400 100 Пропуск через шлюз 0,6 576 150 Технические операции 0,2 64 15 Технологические операции 1,0 1600 400 5.1 Технические нормы и методы их разработки 133 Помимо перечисленных функций технического нормирования следует отметить и еще одну анализ выполнения технических норм позволяет выявить недостатки в организации транспортного процесса и резервы провозной способности флота и пропускной способности пути и портов. Четкое выполнение норм выражает качество организации работы флота и портов. |