5_ТОПП учебное пособие. Н. Н. Казаков мво образования Респ. Беларусь, Белорус гос унт трансп. Гомель Белгут, 2009. 207 с
 Скачать 4.82 Mb.
|
|
4 .4 Характеристики грузовой линии Грузовую линию определяет целый комплекс взаимосвязанных характеристик, основные из которых схемы грузопотоков и судопотоков (составопотоков), размеры перевозок и грузооборота, размер судопотока; сроки и период действия линии типы судов и составов, их эксплуатационно-экономические характеристики типы и количество причалов в портах, их эксплуатационно- экономические характеристики технические нормы работы судна на линии Б А В ГДЕ Б А В ГДЕ Б А В ГДЕ Б А В ГДЕ Б А В ГДЕ Характеристики грузовой линии 99 продолжительность кругового рейса с распределением его по операциям (ходовым, грузовым, техническими технологическим, количество круговых рейсов, которое может совершить судно за период действия линии интервал и частота отправления судов (составов, ритмичность их движения на линии потребность во флоте и данные о его наличии у судоходной компании расписание движения и обслуживания судов на линии. Как было изложено в подразд. 4.4, основой для организации перевозок и движения флота является сочетание грузопотоков. Причем основополагающим принципом сочетания формирования грузовых колец является оперирование не понятием грузопотока понятием «судопоток». Под суд оп ото комсостав оп ото ком) понимается количество отправлений, которое должно совершить судно (состав, работая на грузовой линии с целью освоения всего конкретного грузопотока. Размер судового потока может быть определен по формуле э (4.1) где G – размер осваиваемого грузового потока, т Q э норма загрузки судна (максимально возможное количество груза, которое может быть размещено в судне при определенной технологии его работы, т. Количество круговых рейсов, которое может совершить судно (состав) за период действия линии, определяется последующей формуле крот) где от период отправления судов (составов, сут кр продолжительность кругового рейса, сут. Периодом отправления называется промежуток времени, в течение которого осуществляется отправление груженых судов изначального пункта линии. Границы этого периода определяются периодом навигации t нав или эксплуатационным периодом t э временем, в течение которого весь груз должен быть доставлен грузовладельцу (если груз предъявляется к перевозке в течение всей навигации, то э = t нав ) ; временем ввода t вв и вывода флота в эксплуатацию (из нее) или на линию (с линии) t выв ; продолжительностью кругового рейса кр или последнего груженого рейса р г кр выв в в э от ( (4.3) гр выв в в э от ( (4.4) 4 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК ВОДНЫМ ТРАНСПОРТОМ И ДВИЖЕНИЯ ФЛОТА 100 А Б РЭБ t э t вв t от t р г t выв А Б РЭБ t э t вв t от t кр t выв Для наглядности, период отправления судов представлен графически на рисунке 4.4. Как видно из рисунка, если последний рейс кругового рейса судна является порожним, то период отправления определяется по формуле (4.4) (см. рисунок 4.4, а, если последний рейс является груженым, то для расчета применима формула (4.3) (см. рисунок 4.4, баб) Рисунок 4.4 Схемы определения продолжительности периода отправления РЭБ – ремонтно-эксплуатационная база Частота отправления грузовых судов составов) на рассматриваемом судовом потоке характеризует его плотность и выражается средним числом судов, отправляемых изначального пункта линии за одни сутки периода отправления от (4.5) С частотой отправления тесно связана характеристика линии интервал отправления (интервал линии. Интервалом отправления называется средний промежуток времени между двумя последовательными отправлениями судов изначального пункта линии от и (4.6) Расчетная величина интервала отправления, как правило, неравна целому числу суток, что существенно осложняет процесс организации перевозок. С целью устранения данного недостатка для линии разрабатывается расписание движения флота путем вариации значением t и Иногда при этом грузовую линии даже приходится 4.4 Характеристики грузовой линии 101 разделять на две линии. Принципы разработки расписания движения флота рассматриваются в подразд. 4.5. 4 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК ВОДНЫМ ТРАНСПОРТОМ И ДВИЖЕНИЯ ФЛОТА 102 Подп от ре б нос т ь ю во флоте понимается количество судов определенного проекта, требуемое для осуществления перевозок всего объема груза по линейной форме икр крот кр Ф (4.7) Из формулы (4.7) видно, что если кр = и, то для выполнения всего объема перевозок на грузовом кольце потребуется одно судно, если же крот, то потребность во флоте будет численно равна размеру судопотока. Если расчетное значение и окажется больше значения кр, то потребность во флоте окажется меньше единицы. В этом случае целесообразным является использовать нелинейную, а рейсовую форму организации движения. 4 .5 Разработка расписания движения флота при работе его на линии C тремление, при организации движения флота, получить расчетный интервал линии, равный одним суткам, вызвано не только формальными соображениями и удобством расчета суточных планов работы судоходной компании. Ежесуточное равномерное отправление судов вносит четкий ритм в работу флота, портов, судопропускных сооружений, повышает точность и достоверность планирования, облегчает оперативный контроль и регулирование работой флота. Наибольшую четкость и ритм движение флота приобретает в том случае, если оно организовано по расписанию. Расписание требует, чтобы суда прибывали, отправлялись и проследовали каждый пункт в границах линии в строго фиксированный момент времени в каждом рейсе. Для функционирования линии сдвижением флота по расписанию необходимо, чтобы интервал линии был равен целому числу суток, а продолжительность кругового рейса была кратна интервалу отправления судов икр) где n – целое положительное число. В случае если расчетное значение продолжительности кругового рейса не кратно интервалу отправления, то продолжительность кругового рейса требуется увеличить до ближайшего значения соответствующего соотношению (4.8) добавлением в круговой рейс резерва времени, необходимого только для соблюдения расписания. Данный резерв распределяется по портам загрузки и разгрузки флота с 4.5 Разработка расписания движения флота при работе его на линии 103 учетом сложности его обслуживания в данных портах или пропорционально расчетному времени их комплексного обслуживания. Если же расчетный интервал линии не является целым числом, то его также доводят до целого путем переключения части перевозок на рейсовую форму организации движения (если частота отправления больше единицы, либо путем организации пропусков в отправлении судов в отдельные сутки (при частоте меньше единицы. Например, если расчетный интервал отправления составляет 0,681 суток (частота отправления 1,469), то с целью обеспечения движения судов по расписанию целесообразно организовать работу флота по линейной форме с частотой 1 (интервал линии 1 сутки, а оставшееся количество груза перевезти по рейсовой форме организации движения флота. Если же в качестве примера рассмотреть линию с интервалом 1,23 суток (частота отправления 0,813 ), то с целью обеспечения работы флота по расписанию требуется также привести значение частоты и интервала отправления до единицы, но при этом предусмотреть в отдельные сутки пропуски в отправлении судов. Интервал пропуска, то есть промежуток времени между двумя последовательными пропусками в отправлении судов на линии, может быть определен по формуле при и при и проп и (4.9) где и – расчетный интервал линии, сути пр принятый интервал линии, сут. Для рассматриваемого примера сут 1 1,23 1 1,23 проп и t Рассчитанное значение показывает, что для организации движения флота по расписанию, при условии выполнения перевозки всего предъявленного груза, требуется осуществлять по одному отправлению судов в сутки, но при этом каждые 5,35 суток делать перерыв. Как видно, полученное значение интервала пропуска также неудобно, как и дробное значение интервала отправления. С целью устранения данного недостатка требуется, как ив предыдущем примере, переключить часть грузопотока на освоение по рейсовой форме, доведя значение интервала и до значения 1,25 суток. Тогда сут 1 1,25 1 1,25 проп и 4 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК ВОДНЫМ ТРАНСПОРТОМ И ДВИЖЕНИЯ ФЛОТА 104 те. каждые пять суток отправление флота требуется пропускать, как показано на рисунке 4.5, б. 4.6 Тяговое обслуживание несамоходного флота 105 а) б) Рисунок 4.5 Графическое изображение порядка отправлений судов а при и 1,23 сут (расчетный интервал линии б при работе флота по расписанию с параметрами и пр 1 сути и проп = 5 сут Как видно из рисунка 4.5, ив первом, и во втором случае за одинаковый период отправления выполнено по 17 отправлений, исключением является то, что во втором случае движение флота осуществлялось по расписанию, а отправления судов осуществлялись водно и тоже время каждых суток. Выбор принимаемого интервала линии и пр рекомендуется осуществлять из значений 0,25, 0,5, 0,75, 1,00, 1,25, 1,50, 2,00, 2,25, 2,50 суток и т.д. Варианты организации движения флота по линиям с такими характеристиками приведены в таблице 4.1. Таблица 4.1 – Варианты организации грузовых линий В сутках Расчетный интервал t и Схема отправления флота во времени Интервал движения судов на линии и пр пропуска и проп 0,25 — — 0,50 — — 0,75 — — 1,25 1 5 1,50 1 3 2,25 2 18 2,50 2 10 3,25 3 39 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 t, сут t от = 20 сут = 17 отправлений t от = 20 сут = 17 отправлений 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 t, сут 4 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК ВОДНЫМ ТРАНСПОРТОМ И ДВИЖЕНИЯ ФЛОТА 106 Как видно, удобство системы организации движения флота с приведенными характеристиками объясняется тем, что отправление судов на таких линиях осуществляется соответственно каждые ¼ суток, ½ суток, ¾ суток итак далее с нарастанием по 6 часов. Рассматривая данный вопрос с такой позиции, можно предположить, что работа флота на линии с интервалами отправления ⅓ суток, ⅔ суток итак далее (то есть, с нарастанием по 8 часов) также будет удобной. Однако, выполняя расчеты характеристик грузовой линии для значений и = 0,333 или 0,667 сути так далее, возникает погрешность, которая должна быть учтена при организации перевозок. Варьировать частотой и интервалом отправления линии можно также, изменяя в меньшую сторону период отправления судов. Следует отметить, что разработка расписания путем изменения характеристик грузовой линии (добавлением резерва времени в продолжительность кругового рейса, сокращением периода отправления флота, изменением расчетной частоты и интервала) в большую сторону изменяет и потребность во флоте. Именно этот факт определяет незначительную степень применения расписаний движения флота в эксплуатационной практике. Наибольшее распространение данная методика получила при организации пассажирских перевозок, контейнерных линий и смешанных перевозок с участием нескольких видов транспорта. Однако сегодня, когда в экономике все большее внимание уделяется вопросам логистики, организация движения флота по расписанию имеет весомые перспективы. 4 .6 Тяговое обслуживание несамоходного флота Наличие в составе транспортного флота грузовых теплоходов (в том числе танкеров, толкачей (буксиров) и барж (секций) при одновременной различной плотности и устойчивости судопотоков на водных путях, различных условиях плавания на них и грузовой обработке (ее интенсивности) в портах определяет наличие нескольких технологических способов тягового обслуживания судопотоков, а также составопотоков. В практике эксплуатации водного транспорта наибольшее распространение получили два способа тягового обслуживания несамоходных судов с постоянным закреплением засос та вами тяговых средств и с закреплением тяги засос та во мн а отдельные рейсы. К первому способу относится движение грузовых теплоходов как таковых и с закрепленными за ними в толкаемом или буксируемом счале барж-приставок, а также составов из барж (секций) с закрепленными за 4.6 Тяговое обслуживание несамоходного флота 107 ними толкачами (буксирами) постоянно, в течение всего оборота или кругового рейса. 4 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК ВОДНЫМ ТРАНСПОРТОМ И ДВИЖЕНИЯ ФЛОТА 108 При постоянном закрепленииза несамоходным флотом тяговых средств время их оборотов (тяги и тоннажа) является одинаковыми обслуживание закрепленными тяговыми средствами состава является сквозным завесь оборот. Схема такого тягового обслуживания составов показана на рисунке 4.6. Каждому способу тягового обслуживания, чтобы он обеспечивал более высокую эффективность транспортного процесса, должно отвечать определенное сочетание условий применения способа. Так, постоянное закрепление тяговых средств за несамоходным флотом предполагает высокие нормы грузовой обработки и всего комплексного обслуживания судов (составов) в портах и соответствует более дальним перевозкам грузов в судах с относительно малой плотностью судопотоков (составопотоков), обеспечивая в конечном счете такое повышение провозной способности несамоходного флота, что экономия от этого перекрывает потери от задержки тяговых средств в портах. Условные обозначения – технологические процессы тяги – технологические процессы тоннажа Порт А Порт Боб t об А ПО t А Р t А З t Б ПО t Б З t Б р t Рисунок 4.6 – Схема обслуживания состава с постоянным закреплением за ним толкача , , , – продолжительность соответственно разгрузки в портах Б, Аи загрузки состава , – продолжительность портового обслуживания об, об продолжительность оборота соответственно тоннажа и тяги Б р t А р t А з t Б з t Б ПО t А ПО t 4.6 Тяговое обслуживание несамоходного флота 109 Ускорение оборачиваемости несамоходного флота (повышение провозной способности) в условиях постоянного закрепления за ним тяговых средств обеспечивается исключением, прежде всего, затрат времени этим флотом на ожидание их, а также возможным параллельным (совмещенным) выполнением технических операций по обслуживанию в портах обоих видов флота. Вместе стем тяговые средства ожидают несамоходные суда вовремя их грузовой обработки, притом, что стоимость их содержания значительно выше, чем стоимость содержания барж. При втором способе тягового обслуживания – с закреплением тяговых средств за несамоходными судами на отдельные рейсы – время их оборотов или круговых рейсов является неодинаковым меньшее у тяги и большее у тоннажа (t ' об >t об ) . Принципиальная схема обслуживания состава по такой схеме показана на рисунке 4.7. В пунктах формирования составов производится смена их толкачей буксиров. Последние не имеют потерь времени из-за грузовой обработки несамоходных судов. Рисунок 4.7 – Схема обслуживания несамоходного тоннажа с закреплением тяги на отдельные рейсы , – продолжительность разгрузки и загрузки состава в порту Боб, об продолжительность оборота соответственно тоннажа и тяги Условные обозначения – технологические процессы тяги – технологические процессы тоннажа t об Порт Б Порт А t' об Б з t Б р t Б р t Б з t 4 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК ВОДНЫМ ТРАНСПОРТОМ И ДВИЖЕНИЯ ФЛОТА 110 При использовании такого способа тягового обслуживания ускорение их оборачиваемости и повышение провозной способности обеспечивает эффект только при наличии определенных условий. Такими условиями, помимо необходимых габаритов водных путей, являются высокая плотность судопотоков, позволяющая формирование многосекционных большегрузных составов, и развитый причальный фронт сего достаточной пропускной способностью. Способ тягового обслуживания с закреплением тяги за тоннажем на отдельные рейсы в наибольшей мере благоприятствует развитию вождения большегрузных составов в многообразных на водных путях условиях эксплуатации баржевого флота. На значительном протяжении водного пути вероятность принципиального изменения характеристик судового хода увеличивается, в таких условиях при применении способа тягового обслуживания с постоянным закреплением тяги за тоннажем возникает необходимость ограничивать протяженность перевозки в составе. При применении же способа с закреплением тяги на отдельные рейсы возникает дополнительная возможность увеличения протяженности участка тягового обслуживания. В этом случае составы работают по системе так называемых тяговых плеч. Сущность такой системы тягового обслуживания заключается в том, что транзитные составы в зависимости от их грузовой массы и условий плавания на каждом тяговом плече обслуживаются соответствующим типом толкача буксира, в конечных пунктах тягового плеча производятся их смена и целесообразное переформирование составов. Принципиальная схема обслуживания составов по системе тяговых плеч показана на рисунке 4.8. Несамоходные грузовые суда баржи и секции) эксплуатируются в составах. При их тяговом обслуживании одно из первостепенных значений имеет форма счала составов в зависимости от способа их вождения. Среди двух способов вождения составов несамоходных судов (см. рисунок 3.4) в настоящее время господствует метод толкания, хотя в определенных условиях способ буксировки В БАБ В Б А Рисунок 4.8 Схема тягового обслуживания по системе тяговых плеч график движения тяги график движения тоннажа Условные обозначения 4.6 Тяговое обслуживание несамоходного флота 111 состава также может быть применен. Ключевым параметром при эксплуатации составов, оказывающим влияние на эксплуатационные и соответственно экономические характеристики, является сопротивление воды его движению. При применении способа толкания сопротивление воды движению состава значительно меньше чем при его буксировке, данный факт и определяет широту использования толкаемых составов на практике. Толкаемые и буксируемые составы, в свою очередь, отличаются формой счала, способом учалки и количеством барж (секций) в составе рисунок 4.9). Составы формируют только из груженых или порожних судов либо формируют смешанные составы включающие как груженые, таки порожние суда. Рисунок 4.9 Схемы счала толкаемых составов а состав с обозначением формы счала Т б Т в Т г Т д Те Тж Т з Т и Т к Т л Т Сформированные составы должны отвечать следующим основным требованиям грузовая масса состава и скорость их движения должны соответствовать установленным техническим нормам составы должны иметь рациональную форму счала, обеспечивающую минимальное сопротивление воды движению состава и надежную управляемость габаритные размеры составов должны соответствовать габаритам пути, шлюзов и других гидротехнических и надводных коммуникационных сооружений. По аналогии формируются и буксируемые составы с обозначением их соответственно Б, Б, Б итак далее. Совокупность используемых способов тягового обслуживания тоннажа в отдельном пароходстве ив бассейне в целом представляет систему тягового обслуживания составов, включающую также их типы, соответствующие условиям их рациональной эксплуатации. По этой причине, состав элементов такой системы (типы составов и способы их тягового обслуживания) обосновывается эксплуатационно- а) б) вед) г) ж) з) и) кл ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК ВОДНЫМ ТРАНСПОРТОМ И ДВИЖЕНИЯ ФЛОТА 112 экономическими расчетами с целью выбора оптимальной структуры такой системы. 4.7 Пропускная способность водного пути и провозная способность флота 113 |