5_ТОПП учебное пособие. Н. Н. Казаков мво образования Респ. Беларусь, Белорус гос унт трансп. Гомель Белгут, 2009. 207 с

• Название: Н. Н. Казаков мво образования Респ. Беларусь, Белорус гос унт трансп. Гомель Белгут, 2009. 207 с
• Дата: 18.09.2022
• Размер: 4.82 Mb.
• Имя файла: 5_ТОПП учебное пособие.pdf
• Тип: Документы; #682378
• страница: 12 из 18

6
.3 Зависимость эксплуатационных показателей от условий работы флота Состав транспортного флота, а особенно, условия его работы, исключительно разнообразны. Естественно, что это разнообразие

6.3 Зависимость эксплуатационных показателей от условий работы флота
163 сказывается наконечных результатах транспортной деятельности на эксплуатационных показателях работы флота. Для разработки совершенной системы организации перевозочного процесса на водном транспорте требуется владеть данными о влиянии условий работы флота на эксплуатационные показатели его работы. Во многих случаях зависимость показателя от условий работы флота может быть установлена из расчетной формулы, но часто влияние условий работы флота на отдельные показатели носит противоречивый характер. В этом случае требуется осуществлять более глубокий анализ, выявлять закономерности и тенденции изменения показателей в различных условиях. Особенно это актуально для комплексного показателя валовой производительности. Так, например, строительство на естественном участке реки системы шлюзов позволяет повысить глубину на участке водного пути, что благоприятно скажется на показателях нагрузки по отправлению и по пробегу. Однако со строительством шлюзов снизится пропускная способность водного пути, появятся простои флота, что, в свою очередь, негативно скажется назначении коэффициента использования времени на ход с грузом. Эксплуатационные показатели нагрузки зависят от характеристик грузов, перевозимых по участку водного пути, глубины судового хода и от продолжительности весеннего периода навигации (рисунок 6.1).
1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0
0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 м
3
/т
8,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 от = от = f
2
(
τ
вес
)
ω
τ
вес
p
от

6 ЭКСПЛУАТАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ФЛОТА
164 Рисунок 6.1 Зависимость эксплуатационного показателя нагрузки по отправлению от условий работы флота удельного погрузочного объема груза и удельной продолжительности весеннего периода навигации
τ
вес
Влияние на показатели использования флота характеристики грузопотоков менее наглядно, ноне менее существенно, чем влияние путевых условий. Грузы легкие или тяжелые, совместимые или несовместимые по физико-химическим свойствам, навалочные и штучные, соотношение между объемами перевозок в прямом и обратном направлениях, совпадение или несовпадение пунктов назначения или отправления грузопотоков разного направления, период предъявления к перевозке различных грузов, дальность перевозок и другие характеристики грузопотоков определяют значения эксплуатационных показателей работы флота. Если в обороте появляются порожние пробеги, то сокращается доля ходового времени с грузом, ас ней и валовая производительность работы флота. На рисунке 6.2 показана зависимость коэффициента использования грузоподъемности (формула
(6.8)) от неравномерности грузов по направлениям. Рисунок 6.2 Зависимость коэффициента использования грузоподъемности от неравномерности перевозок грузов по направлениям для различных значений показателя нагрузки по пробегу
Для установления зависимости коэффициента использования времени на ход с грузом одиночного грузового судна от различных факторов на рисунке 6.3 представлены графики зависимости данного коэффициента при одностороннем направлении грузовых потоков. г '
ρ'
1

p
0,73

p
0,35

p
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1
ε'

6.3 Зависимость эксплуатационных показателей от условий работы флота
165 Коэффициент использования времени на ход с грузом увеличивается при увеличении дальности перевозок грузов, нормы грузовой обработки и скорости движения судна в порожнем состоянии. При исследовании зависимости эксплуатационных показателей от условий работы флота большей неоднозначностью характеризуется их влияние на валовую производительность как на комплексный эксплуатационный показатель. Так, согласно формулам (6.27)

(6.29), рост технической скорости должен в равной пропорции приводить к росту и валовой производительности. Однако повышение скорости движения флота, в частности скорости движения флота в груженом состоянии, приводит к снижению времени движения флота с грузом, тем самым снижая коэффициент использования времени на ход с грузом, что в свою очередь должно повлиять на снижение валовой производительности. Рисунок 6.3 Зависимость коэффициента использования времени на ход с грузом от различных факторов Если формулу (6.29) детализировать, то можно выделить следующие тенденции влияния условий работы флота на валовую производительность производительность растет с ростом нагрузки, среднего пробега с грузом г, технической скорости U
0
, норм времени перегрузочных работ Б и со снижением порожних пробегов, продолжительности технических, технологических операций в портах, в пути, прочих стоянок. В случае же необходимости оценки влияния противоречивых факторов на валовую производительность, требуется осуществлять более глубокий анализ. Высокой эффективностью оценки влияния
0 500 1000 1500 2000 2500 г, км
0 10 20 30 40 50 U
0
, км/ч
0 10 20 30 40 50 Б, т/ч
0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1
τ'
хг
τ'
хг
= f
1
(l
г
)
τ'
хг
= f
2
(
Б)
τ'
хг
= f
3
(U
0
)

6 ЭКСПЛУАТАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ФЛОТА
166 различных условий работы флота на производительность характеризуются методы факторного анализа. При этом следует отметить, что рассматривать зависимости только эксплуатационных показателей от условий работы флота было бы не совсем объективно. Например, наличие в корреспонденции грузопотоков тарно-штучных грузов, как правило, не способствует повышению валовой производительности, так как нормы перегрузки тарно-штучных грузов небольшие, и суда простаивают под грузовой обработкой значительно больше времени, чем суда с навалочными грузами. Нос другой стороны, тарно-штучные грузы являются более тарифицируемыми, перевозка которых обеспечивает рост экономических показателей работы флота

6.4 Экономические показатели работы транспортного флота
167
6.4 Экономические показатели работы транспортного флота
6
.4.1 Эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок Себестоимость продукции представляет собой денежное выражение затрат предприятия на производство и реализацию единицы продукции. Так как продукцией транспорта является перевозка грузов и пассажиров, физической мерой транспортной продукции принято считать грузооборот и пассажирооборот либо размер перевозок грузов и пассажиров, то себестоимость перевозок измеряется как отношение расходов на перевозку к грузообороту (пассажирообороту) либо к размеру перевозок Э (6.31) Э (6.32) Себестоимость перевозок является одним из важнейших экономических показателей, наиболее полно отражающим деятельность предприятия, так как формируется под воздействием факторов, определяющих как финансовую сторону деятельности предприятия, таки производственную. Она отражает уровень технической вооруженности и производительности труда, использование основных фондов и оборотных средств, уровень управления и организации перевозочного процесса. Именно поданной причине себестоимость перевозок является исходной базой для построения системы тарифов на транспорте. Расходы на перевозку водным транспортом складываются из трех составных частей расходы на грузовую обработку флота, на его эксплуатацию и на обеспечение судоходства (например, расходы, связанные с паузкой флота в пути следования, обеспечение радиосвязи, портовые сборы и т. д. Следует отметить, что для полноты оценки реальных расходов от транспортной деятельности, покрываемых за счет доходов от перевозок, в числе прочих расходов целесообразно учитывать расходы по содержанию объектов социальной сферы, выплаты по кредитами некоторые другие. В зависимости от способа отнесения расходов на отдельный конкретный вид продукции или выполняемой транспортной работы все расходы подразделяются на прямые и распределяемые. К прямым относятся расходы, которые непосредственно связаны с выполнением транспортной работы, к распределяемым – расходы, связанные с выполнением нескольких видов работ, например, расходы на содержание управлений судоходных компаний (пароходств), портов.

6 ЭКСПЛУАТАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ФЛОТА
168 Расходы на содержание транспортного флота составляют основную долю общих расходов на перевозку – эксплуатационных расходов. В целом эксплуатационные расходы судна состоят из расходов на амортизацию, техническую эксплуатацию и зимний отстой, материалы и износ малоценных, быстроизнашивающихся предметов, содержание экипажа в рейсе, горюче-смазочные материалы, общие и административно-управленческие, прочие. Расходы на амортизацию имеют весомое значение в себестоимости перевозок вследствие значительной фондоемкости водного транспорта. Современное грузовое судно представляет собой сложный инженерно- технический объект, имеющий высокую строительную стоимость, а годовой расход на амортизацию определяется умножением балансовой стоимости судна на норму амортизационных отчислений
100
Ф
б б
М
N
A

, (6.33) где Ф
б
– балансовая стоимость судна, руб
б годовая норма амортизационных отчислений, %. Расходы на техническую эксплуатацию судов определяются на основании плановых мероприятий технической эксплуатации (ремонт, модернизацию, текущее обслуживание) и вероятных мероприятий например, аварийный ремонт и послеаварийное обслуживание. В проектных расчетах себестоимости содержания флота данный вид расходов может быть определен в процентах от строительной стоимости судна. Расходы на материалы и износ малоценных, быстроизнашивающихся предметов могут быть определены исходя из среднегодовой нормы, устанавливаемой в процентах от первоначальной стоимости этого инвентаря. В проектных расчетах годовой расход на износ малоценных и быстроизнашивающихся предметов рекомендуется принимать в диапазоне от 0,15 до 0,20 % от строительной стоимости судна. Расходы на содержание экипажа в рейсе включают в себя основную, дополнительную заработную плату с отчислением на социальное страхование и расходы на рацион бесплатного питания. По действующей на водном транспорте повременно-премиальной системе оплаты труда плавсостава, его заработная плата включает оплату по должностным окладам, надбавки и премии. Годовой фонд оплаты труда плавсостава включает сумму окладов за эксплуатационный период, за время отгулов, предоставляемых в межнавигационный период, за работу в выходные и праздничные дни и сверхустановленной продолжительности рабочего дня при восьмичасовых вахтах, за дни ввода и вывода судна из эксплуатации. Расходы на горюче-смазочные материалы определяются произведением нормы их расхода (поданному конкретному судну при

6.4 Экономические показатели работы транспортного флота
169 выполнении им определенных работ) за некоторый период времени на стоимость данных материалов. Расход топлива и смазочных материалов зависит от режима работы главной двигательной установки судна. Например, практика эксплуатации флота показывает, что в период маневров расход топлива буксира-толкача составляет примерно 65 % расхода его в ходовом режиме, а вовремя стоянки – 5 %, поэтому поданному виду флота рассчитывают три дифференцированные ставки на ходу, на маневрах и на стоянке. По грузовому флоту рассчитываются две из них на ходу и на стоянке. Нормативы переменных расходов топлива и смазочных материалов можно вычислить, пользуясь соответствующими паспортными показателями, представленными в натуральном выражении. В этом случае ставки расходов на топливо Ст и смазочные материалы См могут быть установлены по формулам
– на ходу т
т т х
Ц
C
g

, (6.34)
– на стоянке т
т ст т Ц (6.35) мм м
Ц
C
g

, (6.36) где Ц
т
, Ц
м
– стоимость соответственно топлива и смазочных материалов
т, м нормативы расхода топлива на ходу и масла за единицу времени. При выполнении практических расчетов с некоторым приближением нормативы т им могут быть ориентировочно определены исходя из среднестатистического значения приведенного расхода топлива самоходного флота, приходящегося на 1 кВт мощности главных двигателей за 1 час их работы, который составляет 0,27 кг·кВт·ч. Общие и административно-управленческие расходы, распределяемые между судами, составляют расходы на содержание административно-управленческого аппарата, расходы на содержание зданий, на приобретение различного инвентаря и прочие. Данный вид расходов может быть исчислен в сметах по судоходной компании в целом с последующим распределением между судами.
6
.4.2 Доходы, прибыль и рентабельность перевозок. Производительность труда Доходы отперев о з о к являются основным источником финансовых ресурсов судоходных компаний (пароходств), из которых и возмещаются затраты на заработную плату, топливо и материалы, на ремонт флота и прочие расходы.

6 ЭКСПЛУАТАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ФЛОТА
170 Доходы транспортного предприятия, как и других предприятий материальных отраслей производства, составляет плата за реализованную продукцию, то есть за перевозки грузов, выраженная в тарифах. Тарифы речного транспорта представляют собой провозную плату за перевозку грузов и пассажиров, которая должна возмещать предприятию все издержки по перевозками обеспечивать необходимые накопления в размере определенного процента. Плановые доходы пароходства могут быть установлены на основании средней доходной ставки, которую рассчитывают в целом по судоходной компании или по отдельным родам груза путем деления фактических доходов от перевозок на фактически выполненный грузооборот Д (6.37) Таким образом, доходная ставка представляет собой средневзвешенное значение провозной платы и прочих сборов на перемещение одной тонны груза на один километр пути. Если в плановом году структура грузооборота и специфика договорных взаимоотношений между судовладельцем и грузовладельцами не изменились, то доходы от перевозок могут быть с достаточной степенью вероятности определены произведением планируемого грузооборота и средней доходной ставки. В общем виде прибыль от перевозок рассчитывается как разница между валовыми доходами и расходами П = Д Э. (6.38) Экономический показатель работы флота – рентабельность, рассчитывается по формуле
ρ







Э
П
Э
Э
Д
(6.39) В настоящее время, когда перевозки осуществляются по гибкой системе тарификации, процесс формирования тарифа включает в себя обоснование планируемого значения показателя рентабельности. В этом случае, руководствуясь значением себестоимости перевозок, методика расчета которой рассмотрена в предыдущем разделена основании планируемого значения рентабельности можно планировать доходы от перевозок
.
G
s





l
)
(1
)
Э
(1
Д
ρ
ρ
(6.40) В условиях конкуренции, обоснование объективного значения показателя рентабельности является сложной оптимизационной

6.4 Экономические показатели работы транспортного флота
171 задачей. С одной стороны – максимизация рентабельности благоприятно сказывается на деятельности судоходной компании, что выражается, при постоянных расходах, в росте прибыли (формула (6.39)). Нос другой стороны – максимизация рентабельности ведет к увеличению тарифных ставок, что в условиях конкурентоспособности может привести к тому, что грузовладелец откажется от услуг данного перевозчика. На сегодняшний день, в силу специфики экономической ситуации, задача обоснования величины тарифной ставки на перевозку груза в условиях конкурентного окружения очень актуальна. Методики обоснования величины тарифной ставки в своих трудах предлагаются различными авторами. Однако, несмотря на различия, обусловленные спецификой решаемой задачи, методы ее решения идентичны. При этом, авторами анализируемых методик, как правило, даются рекомендации по определению неконкретного значения тарифной ставки, удовлетворяющей всех участников процесса товародвижения, а диапазона, характеризующегося верхней и нижней границей тарифной ставки. Например, можно выделить диапазон значений тарифной ставки Т
с
, в котором может быть достигнут экономически приемлемый компромисс, определяемый неравенством
,
ρ
ρ
ρ
ρ
ρ
)
(
β)
(
β)
)(
(







































360 1
1 360 1
360 1
Э
Ц
Э
Ц
T
1 2
1
Э
Ц
Э
Ц
пер пер гр пер пер гр гр пер упер пер 1
у
2
t
t
s
t
t
t
s
c
где Ц, Ц рыночная цена перевозимого товара в пункте назначения и потребления, руб./т;
Э
у
, Э потери грузовладельца, вызванные естественной физической убылью груза и прочими издержками при заключении коммерческой сделки, руб./т;
s
– себестоимость перевозки c учетом погрузки, выгрузки и вспомогательных операций, руб./т;
пер период перевозки, сут

– суточная ставка банковского депозита, %; пер, гр средняя рентабельность деятельности перевозчика и грузовладельца, %. Естественно, что в конкурентных условиях функционирования рынка, часть составляющих формулы
(6.41) являются элементом коммерческой тайны перевозчика или грузовладельца, а следовательно, могут быть недоступны для исследователя. Поэтому для определения в условиях конкуренции планируемого уровня рентабельности перевозки, а впоследствии и тарифной ставки,
(6.41)

6 ЭКСПЛУАТАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ФЛОТА
172 удовлетворяющей как судоходную компанию, таки грузовладельца, рекомендуется использовать следующую методику. В качестве исходных данных выступают себестоимость доставки груза водным транспортом и размеры тарифных ставок конкурентов. В соответствии с формулой (6.40), при рентабельности перевозки водным транспортом, равной нулю, тарифная ставка будет равняться себестоимости s (рисунок 6.4). При исключении прочих факторов, влияющих на выбор грузовладельца (например, таких как эластичность спроса, величина издержек грузовладельца, связанных с иммобилизацией оборотных средств в грузах издержек, связанных с потерей потребительской стоимости груза в процессе его доставки, с увеличением рентабельности тарифная ставка (Т
с ВТ
= f(
ρ
)) возрастает, как показано на рисунке 6.4. Рисунок 6.4 – Определение оптимального уровня планируемой рентабельности перевозок водным транспортом в условиях конкуренции Тарифные ставки конкурентов в данном случае выступают как постоянные величины
Т
с к,
Т
с к, причем наибольшей конкурентоспособностью обладает перевозчик, предлагающий минимальную тарифную ставку. Тогда, задав значение разницы в тарифных ставках ΔT
с
(судоходной компании и наиболее конкурентоспособного перевозчика, выступающей в качестве экономического стимула, определяется зона предпочтения грузовладельцем перевозки с использованием услуг судоходной компании (см. рисунок 6.4). Абсцисса точки пересечения графика функции Т
с ВТ
= f(
ρ) и прямой Т
с
= Т
с к с характеризует оптимальный с, %
Т
с ВТ = f(
ρ
)
Т
с
, руб./т
Т
с
= Т
с к = const Зона предпочтения водного транспорта в конкурентном окружении
Т
с
= Т
с к = const
m
бу т. ка м
1 4
7 щебня А Б В Г по рож нопт0
s

6.4 Экономические показатели работы транспортного флота
173 процент рентабельности, при котором максимизируется прибыль судоходной компании, а тарифная ставка при этом оказывается ниже тарифной ставки конкурентов, то есть имеет место экономически приемлемый сторонами компромисс. Ордината этой точки – тарифная ставка, соответствующая данной рентабельности. Еще одним важным экономическим показателем работы флота является показатель, характеризующий эффективность труда плавсостава и береговых работников производительность труда в денежном либо в натуральном выражении э бер эк тр
Ф
(
П
t
n
n
G



l
(6.42) э бер эк тр
Ф
(
П
)



l
(6.43) где эк, n
бер

численность плавсостава и береговых работников, человек Ф потребность во флоте, судов. Как видно из зависимостей (6.42), (6.43), под производительностью труда понимается количество транспортной работы (доходов, приходящейся на одного работника отрасли в одни сутки эксплуатационного периода (валовые сутки. Нарост производительности труда на перевозках влияет ряд факторов, но первостепенное влияние оказывают факторы, вызывающие рост валовой производительности и сокращение штата работников.