Лекции ЖДП. О. В. Лиханова Железнодорожный путь

• Название: О. В. Лиханова Железнодорожный путь
• Анкор: Лекции ЖДП.doc
• Дата: 03.02.2017
• Размер: 4.89 Mb.
• Имя файла: Лекции ЖДП.doc
• Тип: Документы; #1923
• страница: 10 из 11

Минимальная и максимальная ширина колеи

На железных дорогах России принято измерять ширину колеи S на прямых и в кривых участках пути между рабочими гранями рельсов на уровне расчетной плоскости, т. е. ниже поверхности катания колеса по рельсу на 13 мм.

Размеры и допускаемые отклонения ширины колеи S и ширины колесной пары q установлены с таким расчетом, чтобы обеспечить наличие необходимой для нормального движения колесной пары по рельсовой колее суммы зазоров d₁ и d₂ между гребнями колес и рельсами.

Вследствие колебания (виляния) колесная пара в прямой может занять любое промежуточное положение, при этом величины зазоров d₁ и d₂ будут меняться, но их сумма d₁ + d₂ = d в данном сечении пути для конкретной колесной пары – величина постоянная. При полном прилегании гребня одного колеса к рельсу зазор d оказывается на противоположной стороне. Зазор d необходим для уменьшения износа рельсов и гребней колес; уменьшения сопротивления движению поездов; недопущения вползания гребня колеса на рельс.



Опасный предел ширины колеи по сужению

S_min=Т_max+2h_max+2μ=1443+2*33+2*1=1511мм.
Согласно ПТЭ минимально допустимая ширина колеи [S_min] =
= 1512 мм.

Опасный предел ширины колеи по уширению (возможно проваливание колесной пары)
S_max=Т_min+h_min+μ+а – 6 - r=1437+23+1+130-6-13=1572мм.
Где а- ширина колеса

6- ширина фаски на наружной грани колеса

r – горизонтальное расстояние от начала закругления головки рельса

до её рабочей грани

В ПТЭ максимально допустимая ширина колеи, обеспечивающая безопасный пропуск подвижного состава, принята [S_max] = 1548 мм.

Допуски содержания рельсовой колеи по ширине

 Содержание ширины колеи в соответствии с нормой – одна из главных задач путейцев. Однако под воздействием поездов ширина колеи меняется, и содержать ее совершенно неизменной практически невозможно. Поэтому введены допуски, которые указывают возможные пределы ее уширения и сужения.

Допуски на уширение +8 мм и на сужение –4 мм на участках.

На участках с меньшими скоростями, т. е. при V< 50 км/ч, допуски на уширение +10 мм и на сужение –4 мм.

Для обеспечения плавности хода регламентируются не только абсолютные значения допустимых отклонений по ширине колеи, но и степень пологости изменения ширины колеи в пределах этих допусков.

Резкое изменение ширины даже в пределах допусков вызывает внезапный толчок подвижного состава. Такой толчок порождает большие боковые силы, что может нарушить безопасность движения поездов особенно на бесстыковом пути температурно-напряженного типа в период действия сжимающих продольных температурных сил.

На участках, где установлена максимальная скорость движения пассажирских поездов до V_max = 140 км/ч, плавность отвода (уклон отвода) по ширине колеи должна быть не более i = 1 ‰ (т. е. 1 мм на 1 пог. м пути). При скоростях 140÷159 км/ч i = 0,67 ‰ (1 мм на 1,5 пог. м); при скоростях 160 км/ч и более уклон отвода i = 0,5 ‰ (т. е. 1 мм на 2 пог. м).

 

Положение рельсовых нитей по уровню

По высоте обе рельсовые нити должны быть на одном уровне. Допускается отклонение одной нити от другой по уровню 6 мм.

Номинальный уклон отвода по уровню от нормы 6 мм к нулевому положению не должен превышать 1‰ (1 мм на 1 пог. м).

4 Соединения и пересечения путей

Стрелочные переводы

Переход подвижного состава с одного пути на другой обеспечивают устройства по соединению и пересечению путей, относящиеся к их верхнему строению. Соединение путей друг с другом осуществляют стрелочными переводами, а пересечение путей — глухими пересечениями. Применяя стрелочные переводы и глухие пересечения, создают соединения путей, называемые стрелочными улицами и съездами.

В зависимости от назначения и условий соединения путей различают:

• 
  одиночные стрелочные переводы, в которых один путь разделяется на два
  

• 
  обыкновенные (прямолинейные) — у которых одно из направлений полностью прямолинейно.
  
• 
  симметричные — в которых оба направления отклоняются одинаковыми радиусами на одинаковый угол в разные стороны, за счёт чего длина стрелочного перевода минимальна при заданном минимальном радиусе кривой, такие стрелочные переводы часто применяются в стеснённых условиях.
  

• 
  несимметричные одно- и разносторонние.
  

• 
  двойные стрелочные переводы, в которых тесно соседствуют 2 стрелки, и один путь разветвляется на три;
  
  • 
    симметричные, в которых два направления отклоняются одинаковыми радиусами на одинаковый угол в разные стороны, а третье направление прямолинейно. Такие стрелочные переводы, называются тройниками.
    
  • 
    несимметричные одно- и разносторонние.
    
• 
  перекрёстные стрелочные переводы — располагаются в месте пересечения под углом двух путей.
  

• 
  сбрасывающая стрелка в нормальном положении (то есть по умолчанию) направлена на сброс («в никуда»), чтобы остановить случайно ушедший подвижной состав (вагон, локомотив). Только когда диспетчер готовит маршрут отправления (прибытия) поезда, сбрасывающая стрелка переводится, замыкая путь. Разновидность «сбрасывающей стрелки» — «сбрасывающий остряк» — установленный на пути один остряк.
  

Наибольшее распространение получили одиночные, обыкновенные стрелочные переводы, в отдельных случаях укладываются перекрестные двойные стрелочные переводы. Все остальные виды особого распространения не получили, ввиду сложности устройства и эксплуатации.

Обыкновенный стрелочный перевод, служащий для соединения двух путей, может быть право- или левосторонним. Он применяется при отклонении бокового пути от прямолинейного в ту или иную сторону. Этот вид переводов наиболее распространен. В состав стрелочного перевода входят собственно стрелка, крестовина с контррельсами, соединительная часть, расположенная между ними, и переводные брусья.

Стрелка включает в себя два рамных рельса, два остряка, предназначенные для направления подвижного состава на прямой или боковой путь, и переводной механизм. Остряки соединяют друг с другом поперечными Стрелочными тягами, с помощью которых один из них подводится вплотную к рамному рельсу, в то время как другой отводится от другого рамного рельса на расстояние, необходимое для свободного прохода гребней колес. Перевод остряков из одного положения в другое осуществляется специальными стрелочными приводами через одну из тяг, а в пологих стрелочных переводах, остряки которых имеют значительную длину, — через две тяги и более. В приводе имеется устройство, запирающее остряки в том или ином положении и контролирующее их плотное прилегание к рамным рельсам. Тонкая часть остряка называется острием, а другой его конец — корнем. Корневое крепление обеспечивает поворот остряков в горизонтальной плоскости и соединение с примыкающими к ним рельсами.



Крестовина состоит из сердечника 3, двух усовиков 1 и желобов 2 Она обеспечивает пересечение гребнем колес рельсовых головок, а контррельсы направляют гребни колес в соответствующие желоба при прохождении колесной пары по крестовине. Точка пересечения продолжения рабочих граней сердечника крестовины называется ее математическим центром, а самое узкое место между усовиками — горлом крестовины. Угол а, образуемый рабочими гранями сердечника, называется углом крестовины.

Соединительная часть перевода, лежащая между стрелкой и крестовиной, включает в себя прямой участок и переводную кривую. Радиус этой кривой зависит от угла крестовины: чем меньше угол, тем больше радиус. Переводы с меньшими углами крестовины допускают более высокие скорости движения поездов. Стрелочные переводы крепят с помощью специальных башмаков, подкладок, шурупов и костылей к переводным брусьям или железобетонным плитам, которые укладывают на балластную призму.

Симметричный стрелочный перевод имеет те же основные элементы, что и обыкновенный, но благодаря меньшей длине остряков, крестовины и переводной кривой позволяет значительно сократить длину соединения путей. Симметричные переводы применяют при разветвлении основного пути на два боковых, расположенных под одинаковым углом а/2 к нему, при укладке путей на станциях. Весьма редко применяют разносторонний несимметричный перевод, имеющий разные углы отклонения двух боковых путей от основного.

Стрелочные переводы различаются типом рельсов, конструкцией остряков и значениями углов между пересекающимися в крестовинах рельсовыми нитями. Остряки могут быть прямолинейными и криволинейными. Последние образуют меньший угол с рамным рельсом, что облегчает вписывание подвижного состава в переводную кривую.

которая определяется следующим образом:



— целое число.

Согласно ПТЭ в зависимости от назначения пути используют стрелочные переводы с крестовинами, имеющими марки, указанные в табл



* При проходе пассажирских поездов только по прямому пути допустимы переводы с маркой крестовины 1/9.

На железных дорогах широко применяется стрелочный перевод усиленной конструкции с литой крестовиной марки 1/11 и гибкими остряками, допускающий движение поездов по прямому пути со скоростью до 160 км/ч. Существующие переводы пологой марки 1/18 применяют на маршрутах следования поездов при отклонении их с главного пути на боковое направление, где скорость движения составляет 80 км/ч.

На линии Москва—Санкт-Петербург используют стрелочные переводы с крестовиной марки 1/11, предназначенные для движения пассажирских поездов по прямому пути со скоростью 200 км/ч. Конструктивной особенностью этого перевода является наличие крестовины, имеющей гибкий подвижной сердечник.