Лекции ЖДП. О. В. Лиханова Железнодорожный путь
 Скачать 4.89 Mb.
|
БЕССТЫКОВОЙ ПУТЬБесстыковой путь по сравнению со звеньевым является более прогрессивной конструкцией. Отсутствие в рельсовых плетях стыков позволяет улучшить плавность движения поездов, продлить сроки службы элементов верхнего строения пути, снизить расходы на содержание пути, ремонт подвижного состава и на тягу поездов, повысить надежность электрических рельсовых цепей, снизить уровень шума из-за отсутствия ударов колес в стыках. Отсутствие стыковых креплений и рельсовых соединений дает экономию металла до 4 т на 1 км. Применение в бесстыковом пути железобетонных шпал позволяет, кроме того, экономить древесину. Основным отличием бесстыкового пути от звеньевого является то, что рельсовые плети не могут изменять свою длину при изменении температуры, кроме небольших перемещений концевых частей бесстыковых плетей. Это вызывает дополнительные сжимающие или растягивающие температурные напряжения в рельсовых плетях, равные 2,5 МПа на каждый градус повышения или понижения температуры рельсовой плети по сравнению с температурой ее при укладке (закреплении). Невозможность изменения длины плети при изменении ее температуры объясняется тем, что накладками по концам плети и клеммами на каждой шпале плеть зажата настолько, что температурные силы не могут преодолеть сопротивления указанных скреплений. Плети сваривают из рельсов типов Р-65 без болтовых отверстий. Длина рельсовых плетей зависит от расположения изолирующих стыков, больших металлических мостов, переездов, стрелочных переводов и других местных условий и, как правило, равна 950 м (но не менее 200 м). При клеммных промежуточных скреплениях на щебеночном и асбестовом балластах бесстыковой путь укладывают в прямых участках и в кривых радиусом не менее 350 м; крутизна уклонов не ограничивается. Шпалы, как правило, железобетонные в количестве 1840 шт. на 1 км в прямых участках с увеличением в кривых до 2000 шт. Земляное полотно перед укладкой бесстыкового пути должно быть оздоровлено. На искусственных сооружениях с мостовым полотном на балласте бесстыковой путь укладывают без ограничений; на металлических мостах с мостовыми брусьями — по проекту. Концы плетей должны быть за пределами шкафной стенки устоя на расстоянии 50-100 м. При колебаниях температуры возможно изменение длины концевых участков плетей. Для того, чтобы это изменение длины было возможно, между смежными плетями укладывают уравнительные рельсы, образующие уравнительный пролет. Число уравнительных рельсов не зависит от длины плетей (две или три пары рельсов длиной 12,5 м). В конце блок - участка при автоблокировке в зоне уравнительных рельсов размещают изолирующий стык, как указано на схеме. Укладка уравнительных рельсов обеспечивает также проведение в случае необходимости разрядки температурных напряжений в плетях при ремонтных и других работах. Для этого ослабляют скрепление плетей со шпалами, предварительно снимая уравнительные рельсы. В результате плеть укорачивается или удлиняется. После этого плеть закрепляют и укладывают уравнительные рельсы нужной длины. Следует отметить, что чем длиннее плети, тем очевиднее преимущества бесстыкового пути. На ряде дорог имеется опыт укладки плетей длиной в блок-участок и даже на целый перегон. Для снятия температурных напряжений в рельсовых плетях возникающиих вследствие изменения температуры по сравнению с температурой закрепления производят разрядку. В процессе эксплуатации бесстыкового пути эту работу выполняют эпизодически или сезонно (периодически) Эпизодическая разрядка напряжений выполняется в следующих случаях:
Сезонную разрядку выполняют 2 раза в год – весной и осенью, в строго определенных интервалах температур рельсов РЕЛЬСОВЫЕ СКРЕПЛЕНИЯПромежуточные рельсовые скрепленияРельсы соединяют со шпалами с помощью промежуточных скреплений. Они должны обеспечивать надежную связь рельсов и шпал, стабильную ширину колеи, а при использовании ж/б шпал электрически изолировать рельсы и шпалы. Существуют три основных типа промежуточных скреплений:
Нераздельное скрепление: рельс и подкладки крепят к шпалам одними и теми же костылями или шурупами. Смешанное скрепление рельс и подкладки крепят к шпалам одними костылями, подкладки к шпалам дополнительными костылями. Его достоинствами являются простота конструкции, небольшая масса, сравнительная легкость зашивки, перешивки и разборки пути. Однако такое скрепление не гарантирует постоянства ширины колеи и способствует механическому изнашиванию шпал.  Раздельное скрепление: рельс крепят к подкладкам клеммами и клеммными болтами, а подкладки к шпалам закладными болтами.  Достоинства раздельного скрепления (возможность смены рельсов без снятия подкладок, большое сопротивление продольным усилиям, обеспечение постоянства ширины колеи) способствуют все более широкому его применению, хотя оно несколько дороже и сложнее по конструкции скреплений других видов. Раздельное скрепление не требует дополнительного закрепления пути от угона. Противоугоны Под действием сил, которые возникают при движении поездов, особенно при торможении на затяжных спусках, может происходить продольное перемещение рельсов по шпалам или вместе со шпалами по балласту, называемое угоном пути. На двухпутных участках угон происходит по направлению движения, а на однопутных линиях он бывает двусторонний. Наилучший способ предотвращения угона пути связан с применением щебеночного балласта и раздельных промежуточных скреплений, которые обеспечивают достаточное сопротивление продольному перемещению рельсов и не требуют дополнительных средств их закрепления. При нераздельном и смешанном скреплениях для предотвращения угона пути применяют противоугоны . Стандартные пружинные противоугоны представляют собой пружинную скобу, защемляемую на подошве рельса и упирающуюся в шпалу. На 25-метровом рельсовом звене устанавливают от 18 до 44 пар противоугонов  Пружинные противоугоны на главных и станционных путях устанавливают в средней части звена по схемам:  |