МехОб. МехОб.. Общая характеристика трамвайных вагонов
 Скачать 1.33 Mb.
|
|
Сборка колеса Ступица напрессовывается на ось колесной пары с усилием около 50 тонн в заводских условиях. Перед сборкой колеса подбирают 16 армированных резиновых вкладышей. Они должны быть одинаковой толщины и твердости, а так же одной группы жесткости (упругости). Бандаж нагревают до 3000 и вставляют внутрь со стороны реборды диск с натягом 1 мм. Чтобы не было смещения бандажа относительно диска, в бандаже с одной стороны имеется упор, а с другой стороны канавка. Когда нагретый бандаж остынет до 1500 в канавку бандажа устанавливают стопорное кольцо. После полного остывания бандаж подвергается токарной обработке. Затем на диск с двух сторон устанавливаются армированные резиновые вкладыши по 8 штук с каждой стороны диска (либо два моноблока). Собранный колесный центр устанавливается на ступицу по имеющимся рискам (меткам). Сверху устанавливается нажимная шайба. Она устанавливается на 4 штифта. Затем все детали скрепляются стяжными болтами с гайками, под болты и гайки устанавливают фигурные шайбы. Затем прикручивается центральная гайка и стопорится она стопорными уголками. Два уголка привариваются к гайке и к нажимной шайбе. Затем устанавливаются два медных шунта для прохождения тока. После сборки колесной пары обязательно проверяют: Межбандажное расстояние. Оно должно быть 1474 мм + - 2 мм. Проверку производят Штихмассами. Один из них называется проходной, его длина 1472 мм, второй называется не проходной и его длина 1476 мм. Производят 4 замера вокруг оси колесной пары под углом 900. Проверяют вертикальный бой колеса. Он не должен превышать 1.2 мм (овальность). Проверяют горизонтальный бой колеса. Он должен быть не более 0.5 мм (это как восьмерка на колесе велосипеда) Неисправности Ослабление или отсутствие хотя бы одного стяжного болта Ослабление центральной гайки или отсутствие хотя бы одного стопорного уголка Ослабление натяга бандажа Ослабление или сдвиг ступицы Ослабление стопорного кольца Разрушение хотя бы одного резинового вкладыша Износ медного шунта должен быть не более 25% по сечению Толщина бандажа должна быть не менее 25 мм Высота реборды должна быть не менее 11мм. На Стрельнинской линии не менее 13мм. Толщина реборды должна быть не менее 8 мм. Примечание: толщина реборды измеряется на расстоянии 5 мм от верхнего канта реборды. Высота реборды измеряется от точки на поверхности катания бандажа, стоящей на 33 мм от боковой грани бандажа со стороны реборды. толщину бандажа измеряют с внутренней стороны колеса на расстоянии 33 мм от внутренней грани. Так как измерения эти сложные, то для проверки пользуются шаблонами (реборды мерят ребордомерами) Прокат на катательной поверхности бандажа должен быть не более: на железобетонных шпалах 0.3 мм (длина лыски 30мм); на деревянных шпалах – 0,6 мм 9лыска не более 45мм) Овальность колеса не более 0,6 мм Скол реборды Трещины в бандаже, ступице и других элементах колеса Излом оси колесной пары Через 25000 – 30000 км пробега проводится кантовка (разворот тележки), что бы бандажи и реборды изнашивались равномерно. Рессоры и амортизаторы Рессоры и амортизаторы предназначены для ослабления динамических ударов и толчков возникающих при движении подвижного состава по рельсовому пути и передаваемых на тележки и другие узды вагона. Для создания максимальной плавности хода и гашения колебаний кузова, в том числе и звуковой частоты при движении вагона. Для уменьшения износа частей подвижного состава и путей. На современных подвижных составах в зависимости от типа вагонов применяются следующие виды рессор: Рессоры листовые эллиптические Пружинно винтовые Работа листовых рессор основана на принципе гашения ударов за счет трения листов друг о друга. Винтовые цилиндрические рессоры (пружинные) аккумулируют энергию ударов при сжатии. Рессоры применяются в таких элементах оборудования как: Башмак рельсового тормоза Центральное рессорное подвешивание (ЦРП) Моторно-подвесная балка На подвижном составе трамвая применяются следующие виды амортизаторов Резиновые Гидравлические Фрикционный гаситель колебаний Резиновые применяются На ЦРП – кольцевая коническая Прокладки между лапами продольной балки и кожухами редуктора Армированные резиновые вкладыши в колесе Бочкообразные амортизаторы на моторно-подвесной балке Резиновые упоры между шкворневой балкой ЦРП и кронштейнами продольной балки В реактивном упоре В сцепных приборах Гидравлические амортизаторы установлены между шкворневой балкой ЦРП продольной балкой тележки. Работают параллельно ЦРП для предотвращения бокового раскачивания вагона. Фрикционный гаситель колебаний устанавливается на такие вагоны как ЛВС-86К и ЛМ99. дополнительно к пружинам моторно-подвесной балке. Неисправности рессор: Просадка, излом. Неисправности амортизаторов: Разрушение, просадка, износ. Редуктор колесной пары Редуктор - это механизм, входящий в приводы машин и служащий для снижения угловой скорости ведомого вала, с целью повышения крутящего момента. Редуктор колесной пары предназначен для передачи вращательного момента от вала ТЭД на ось колесной пары и служит уменьшения частоты вращения колесной пары и увеличения крутящего момента. На вагонах ЛМ-68 и ЛВС86 установлены двухступенчатые редукторы с передаточным числом 7.17 (коэффициент редукции). Первая ступень понижения оборотов коническая – это пара конических шестерен со спиральным зубом. Вторая ступень оборотов цилиндрическая – это пара цилиндрических шестерен с косым зубом  Устройство Корпус редуктора состоят из трех частей Длинный кожух Короткий кожух Горловина Горловина редуктора крепится к разъему длинного и короткого кожухов при помощи болтов, шпилек, штифтов по 4 штуки. Горловина редуктора имеет приливы для крепления цапф центрального барабанного тормоза. положение горловины редуктора регулируется реактивным упором. На длинном кожухе смонтированы два заземляющих устройства моторов (ЗУМ), заливное отверстие с щупом, сапун, (в районе осевой шестерни). Осевая шестерня (большое зубчатое колесо) напрессовывается на ось колесной пары с усилием 50 тонн. Буксовые подшипники установлены по краям короткого и длинного кожухов в местах опоры лап продольной балки. Буксовые подшипники сферические роликовые двухрядные. Осевой или опорный подшипник установлен в коротком кожухе рядом с осевой шестерней. Сальники установлены по обе стороны от осевой шестерни. В корпусе горловины редуктора установлен промежуточный вал выполненный как единое целое с промежуточной ведущей цилиндрической шестерней. На промежуточном валу так же установлен фланец к которому приклепана тарельчатая шестерня (планерная). Промежуточный вал вращается в двух подшипниках. Подшипники роликовые конические. В горловину редуктора установлен стакан, где смонтирован ведущий вал с ведущей конической шестерней. Вал вращается в трех подшипниках, один подшипник роликовый и два подшипника шариковые. Вал заканчивается хвостовиком со шлицами, на которые устанавливается тормозной барабан, который удерживается шлицевой втулкой и гайкой. Так же в стакан установлен сальник. Неисправности редуктора Ослабление крепления горловины редуктора, стакана. Разбитие подшипников (вой, шум, сопротивление накату) Износ сальников (течь смазки) Износ, излом зубьев шестерен более 50% Обрыв заклепок тарельчатой шестерни Недостаток или отсутствие смазки Реактивный упор Реактивный упор обеспечивает горизонтальное положение горловины редуктора. Состоит из поводка шарнирно связанного с горловиной редуктора. Поводок опирается через резиновые амортизаторы на продольную балку тележки. Реактивные упоры на тележке расположены по диагонали и установлены со стороны коротких кожухов редуктора. Горизонтальное положение горловины достигается регулировкой, отклонение от горизонтали допускается +- 10 мм. Неисправности реактивного упора:  Излом поводка реактивного упора; Просадка или разрушение резиновых амартизаторов; Обрыв по сварке площадки продольной балки; Излом прилива на горловине. Подвешивание тягового электродвигателя. Тяговый электродвигатель на тележке мостового типа имеет независимое подвешивание, защищающее двигатель от динамических воздействий и в значительной степени снижающее шум от работы двигателя. Моторно-подвесные балки (МПБ) в сечении представляют собой закрытую коробку, выполненную из швеллера и усиленную стальным листом, приваренным со стороны открытой части швеллера. На концах каждой балки имеются кронштейны, которыми они упруго опираются на продольные балки тележки. Один конец моторно-подвесной балки опирается на два комплекта бочкообразных резиновых амортизаторов, а другим – на комплект винтовых пружин. Тяговый электродвигатель, смещенный в одни сторону, крепят к моторно-подвесной балке четырьмя болтами с корончатыми гайками, подлежащими после установки обязательной шплинтовке. Смещение двигателя перераспределяет нагрузку на опоры. Со стороны наиболее загруженной опоры имеется направляющая, которая исключает перекос балки. Продольное колебание моторно-подвесной балки ограничивается закрепленными на кронштейнах продольных балок тележек резиновыми амортизаторами. Двигатели установлены на тележке так, что вращающий момент передается ими противоположным по расположению колесным парам. Тяговый двигатель на тележке должен быть ориентирован в горизонтальном положении. Регулировка горизонтального положения осуществляется постановкой прокладок под головки болтов подвески двигателя.  Неисправности системы подвески ТЭД: Изломы или просадка винтовых пружин и резиновых амортизаторов; Деформация или излом моторно-подвесной балки; Ослабление или обрыв креплений в узлах подвески ТЭД. КАРДАННЫЙ ВАЛ Карданный вал предназначен для передачи вращающего момента от вала тягового электродвигателя на вал ведущей конической шестерни редуктора колесной пары. На подвижном составе трамвая используются карданные валы автомобилей «ЗИЛ-130» и «МАЗ-500». Основные элементы карданного вала: Шлицевая втулка с вилкой. Шлицевая втулка представляет собой конструкцию, состоящую из трех частей: шлицевого наконечника с внутренними шлицами, трубки и вилки. Шлицевой валик с вилкой. Шлицевой валик состоит из трех частей: шлицевого наконечника с наружными шлицами, трубки и вилки. Накидная гайка с сальником. Две крестовины. Игольчатые подшипники – 8 штук. Две фланцевые вилки. Пресс-масленка. Для смазки игольчатых подшипников используется универсальная смазка УС-158, а для смазки шлицевого соединения – солидол. Карданный вал крепится с помощью фланцевых вилок с одной стороны к тормозному барабану, а с другой стороны к валу двигателя (вал от «ЗИЛ-130» 4-мя болтами с каждой стороны, а вал «МАЗ 500» - 8-ю болтами).  |