Общие характеристики

• Название: Общие характеристики
• Дата: 10.09.2022
• Размер: 1.09 Mb.
• Имя файла: Kursovaya_rabota_Paz_32-05Raketov_Dmitriy (1).docx
• Тип: Реферат; #670000
• страница: 2 из 4

Рисунок 7. Главный цилиндр

Рис. 2 Педаль привода с главным цилиндром сцепления

1– контр-гайка болта ограничителя хода педали;

2– болт ограничитель хода педали;

3- педаль сцепления;

4- вилка толкателя главного цилиндра сцепления;

5- толкатель цилиндра сцепления;

6- штуцер трубопровода от наливного бачка;

7- пружина;

8- главный цилиндр;

9- трубопровод к ПГУ;

10- упор педали. А- регулируемый зазор 21,6 мм

Главный цилиндр 8 закреплен на кронштейне под щитком приборов водителя и приводится в действие педалью 3 через вилку 4 толкателя 5.

Техническое обслуживание Заполнение (прокачка) системы рабочей жидкостью 1. Подсоединить ПГУ к пневмосистеме сжатого воздуха с давлением (0,6…0,8) МПа. 2. Отвернуть крышку заливного бачка и залить бачок тормозной жидкостью до двух третьих его высоты. 3. На ПГУ сцепления снять колпачок с перепускного клапана и надеть на него резиновый шланг (рукав 6х14-10) длиной 500 мм. Свободный конец шланга опустить в прозрачный сосуд ёмкостью не менее 0,5 литра с тормозной жидкостью. Тормозную жидкость наливать до половины его высоты. 4. Отвернуть на одну вторую – три четвёртых оборота перепускной клапан, после чего нажать несколько раз на педаль сцепления. Прокачку производить до тех пор, пока не прекратится выделение пузырьков воздуха из шланга, опущенного в сосуд с жидкостью. Во время прокачки необходимо доливать рабочую жидкость в бачок главного тормозного цилиндра, не допуская "сухого дна" в бачке. 5. После прекращения выделения пузырьков воздуха, при нажатой педали, завернуть перепускной клапан, снять шланг и надеть колпачок на перепускной клапан. 6. При необходимости продолжить прокачку привода через дополнительный клапан прокачки, который расположен около главного цилиндра. 7. Долить жидкость в бачок до уровня (15…20) мм ниже верхнего края бачка. В системе гидравлического привода сцепления следует использовать тормозную жидкость РОСДОТ - 4. Регулировка свободного хода педали сцепления 1. Ослабить контр-гайку вилки толкателя и, вращая толкатель 5 установить педаль в крайнее положение до упора в буфер 10 (рис. 3-2): свободный ход педали – (5…9) мм. 2. Закрепить контр-гайку. Регулировка рабочего хода педали сцепления 1. Ослабить контр-гайку ограничительного болта хода педали. 2. Вращать ограничительный болт до получения величины рабочего хода – (160…163) мм в момент касания педали болта ограничителя (размер А рис. 4-2). 3. Закрепить контр-гайку. При правильно отрегулированном и полностью прокаченном приводе сцепления рабочий ход выжимного подшипника должен быть – (10,0…11,2) мм. При этом полный ход педали сцепления должен быть (165…172) мм. В случае затрудненного перемещения муфты выжимного подшипника по крышке первичного вала коробки передач, а также при каждом сезонном обслуживании и при ремонте, связанном со снятием коробки передач необходимо очистить поверхность крышки от продуктов износа ведомого диска сцепления и заменить, или дополнить полость муфты выжимного подшипника смазкой Optimol Olista Longtime 3 EP или Longeterm 2 plus. Излишки смазки удалить

Таблица 2.



2.КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Коробка передач – механическая, пятиступенчатая, синхронизированная, трехходовая с повышающей пятой передачей. На автобусе применяется коробка перемены передач мод. ZF S5-42, или СААЗ 136А3(М3). Коробка передач ZF S5-42 (рис. 4-3) для заправки маслом имеет в боковой стенке картера заливную резьбовую пробку 4. Для слива масла предназначено сливное отверстие в нижней части картера, закрываемое магнитной резьбовой пробкой 5. Коробка передач СААЗ 136А3(М3) (рис. 4-4) для заправки маслом имеет заливную резьбовую пробку 5 в боковой стенке картера. Для слива масла предназначено сливное отверстие в нижней части картера, закрываемое магнитной резьбовой пробкой 6.

Рисунок 8. Коробка передач ZF 42 Рисунок 9. Коробка передач СААЗ 136А3

Zf-42

1-датчик выключателя заднего хода;

2-сапун;

3-датчик выключателя нейтрали;

4- пробка заливная (контрольная);

5- пробка сливная (магнитная);

6- соединитель датчика скорости привода спидометра

САЗЗ 136А3

1-датчик выключателя нейтрали;

2- датчик выключателя заднего хода;

3- соединитель датчика скорости привода спидометра;

4- фланец вторичного вала;

5- пробка заливная (контрольная);

6- пробка сливная;

7- рычаг;

8- сапун



Рисунок 10. Привод коробки передач
1-рычаг привода с рукояткой;

2- тяга;

3- чехол защитный рычага;

4- опора рычага;

5- наконечник шарнирный тяги;

6- наконечник шарнирный реактивной тяги;

7- тяга реактивная;

8- крышка коробки передач

При обслуживании дистанционного привода коробки передач проверяется легкость включения передач, состояние резьбовых соединений, состояние шарниров и их защитных чехлов (пыльников). Переключение передач должно происходить от усилия не более 80 Н (8 кгс), приложенного к рукоятке рычага, без ощутимых люфтов. При затруднительном включении передач (заедание, увеличение свободного хода рычага) и исправной работе сцепления следует проверить и, при необходимости, выполнить регулировку привода. Для этого необходимо проверить положение рычага 1 (рис. 4-5) в продольной и поперечной плоскостях. Углы наклона рычага в нейтральном положении должны быть равны (90±1)0 . Регулировка положения рычага в поперечной плоскости производится изменением длины реактивной тяги 7 путем её вращения после ослабления двух контргаек тяги. Регулировка положения рычага в продольной плоскости производится изменением длины тяги 2 путем вращения шарнира 6 после его отсоединения от рычага привода и ослабления гайки стяжного хомута тяги.

3.КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА
Карданная передача автобуса состоит из двух валов (рис. 4-7), промежуточной опоры и трех карданных шарниров. Опора промежуточного карданного вала состоит из шарикового подшипника, установленного в резиновую подушку. В задней крышке опоры сбоку имеется масленка для смазки подшипника. Устройство подшипников крестовин карданных шарниров показано на рис. 4-8.

Рисунок 11. Установка карданных валов
1– фланец карданного вала;

2– пластина балансировочная;

3– вал карданный промежуточный;

4- масленка;

5– подушка опоры промежуточного вала;

6– подшипник;

7- кольцо уплотнительное;

8- уплотнение шлицевой вилки;

9- вилка кардана шлицевая;

10- вал карданный;

11- крестовина карданного вала



Рисунок 12. Крестовина кардана
При обслуживании карданной передачи смазываются подшипники крестовин и опоры, заменяется смазка в шлицевом соединении, проверяется крепление фланцев и опоры. В зависимости от конструкции карданной передачи смазка шарниров крестовин может производиться через пресс-масленки, либо путем замены смазки после разборки шарнира. Угловая масленка вворачивается в центральную часть крестовины. Шарниры имеют проточную систему смазки (бесклапанную). При очередном обслуживании излишки смазки с продуктами износа выдавливаются через уплотнение подшипников. Если автобус имеет карданную передачу без прессмасленок крестовин, то смазка заменяется. Для замены смазки в шарнирах необходимо их разобрать, удалить старую смазку и промыть детали. Затем нужно заложить в каждый подшипник по 5 г смазки № 158 ((1/3…1/2) объёма подшипника) и собрать шарниры. Замену смазки в шарнирах необходимо производить через 60000 км пробега, но не реже одного раза в пять лет.

Смазка подшипника опоры промежуточного вала производится через пресс-масленку до появления свежей смазки через контрольное отверстие в задней крышке подшипника.

Замену смазки в шлицевом соединении необходимо производить во время замены смазки в карданных шарнирах. Для замены смазки нужно разобрать шлицевое соединение, промыть в керосине шлицы вилки и шлицевой втулки, затем равномерно смазать шлицы вилки 100 г смазки.

Проверка карданных валов в эксплуатации проводится на биение валов и угловой люфт карданных шарниров. Для промежуточного карданного вала биение по длине трубы не должно превышать 1 мм, а для заднего карданного вала 1,2 мм. Угловой люфт карданного шарнира образуется в результате износа деталей шарнира и износа шлицевого соединения. Допустимый люфт не более 0,25 мм на радиусе 35 мм для промежуточного вала и не более 0,25 мм на том же радиусе для заднего вала при крутящем моменте 7 Н·м (0,7 кгс·м). Допустимый люфт шлицевого соединения - не более 0,25 мм на радиусе 49 мм. Контрольная проверка производится перед балансировкой. Для предупреждения нарушения балансировки при разборке валов все детали следует маркировать, чтобы во время сборки их установить на прежние места и в прежнем положении. Следует также обратить внимание, чтобы стрелки, указывающие на взаимное расположение валов по шлицевому соединению, лежали в одной плоскости. При замене вилок, фланцев или деталей карданного шарнира необходимо производить динамическую балансировку промежуточного и заднего карданных валов в комплекте. Динамический дисбаланс карданной передачи должен быть не более 0,5 Н·м (0,05 кг·см). Дисбаланс устраняется приваркой балансировочных пластин к трубе со стороны переднего, среднего и заднего шарниров. Балансировка проводится при частоте вращения вала (2000…2200) мин-1 . Промежуточный и задний карданные валы не балансируются раздельно, поэтому менять карданную передачу можно только в сборе.


Таблица 3
3.1 Главная передача

Рисунок 12. Главная передача

1- винт регулировочный;

2– втулка;

3– верхний канал;

4– регулировочные прокладки;

5– муфта;

6, 14, 16, 30– подшипники;

7– кольцо маслоотгонное;

8– фланец;

9– гайка;

10– шестерня ведущая;

11– крышка;

12– маслоуловитель;

13– кольцо регулировочное;
15– пробка заливного отверстия;

17– манжета;

18– сателлит;

19– картер;

20– гайка;

21– полуось;

22, 28– коробки сателлитов;

23– стопорная пластина;

24– крышка;

25– шестерня полуоси;

26– крестовина;

27– шестерня ведомая;

29– шайба опорная А– сечение по масляному каналу подшипников ведущей шестерни.
Задний мост состоит из картера, редуктора, ступиц колес и тормозных механизмов. Картер моста представляет собой сварную балку, изготовленную из листовой стали высокой прочности. Редуктор главной передачи крепится болтами в средней части картера моста. Дифференциал редуктора состоит из конических шестерен. Ступицы колес устанавливаются на конических подшипниках. Задний мост автобуса ПАЗ-320412 имеет следующие отличия: - заливка и контроль уровня масла производится через отверстие в задней крышке картера моста; - подшипники ступиц смазываются консистентной смазкой; - наружный подшипник ступицы защищен уплотнительной набивкой.

При обслуживании заднего моста проверяется уровень масла в картере, производится замена масла, проверяется крепления фланцев полуосей, картера редуктора, муфты подшипников ведущей шестерни, гайки фланца ведущей шестерни, очищается сапун, проверяется герметичность уплотнений моста, проверяется регулировка подшипников ступиц колес, заменяется смазка ступиц колес (для автобуса ПАЗ-320412).

Периодичность замены масла

Внимание! Доливать разрешается только масло идентичного сорта. Первая смена масла производится при обкатке автобуса после пробега первой 1000 км. Последующие замены масла проводятся через 36000 км пробега.

Замена масла

1. Установить автобус на ровной горизонтальной поверхности после предварительного прогрева редуктора непродолжительной поездкой.

2. Вывернуть пробку заливного отверстия 15 (рис. 4-9). У автобуса ПАЗ-320412-03 пробка находится в задней крышке редуктора моста.

3. Слить масло через сливное отверстие, расположенное в нижней части картера заднего моста.

Внимание! При сливе горячего масла существует опасность получения ожогов.

4. Очистить магнит сливной пробки от продуктов износа.

5. Завернуть на место очищенную сливную пробку.

6. Залить через заливное (контрольное) отверстие 15 в картер заднего моста 8,2 л (11 л - для ПАЗ-320412) масла пока оно не появится у кромки заливного отверстия. Уровень масла в картере должен доходить до нижнего края заливной пробки.

7. Завернуть пробку заливного отверстия.

Регулировать подшипники ступиц следует только при увеличении осевого зазора в подшипниках более 0,15 мм или в случае нагрева ступицы из-за чрезмерной затяжки гайки подшипников.

Регулировка затяжки подшипников ступиц задних колес

1. Установить противооткатные упоры. Поднять домкратом задний мост так, чтобы шины не касались опорной поверхности. Установить прочную и устойчивую опору под балку заднего моста. Выключить стояночный тормоз.

2. Отвернуть гайки 1 (рис. 4-11) крепления фланца полуоси и снять конусные втулки 2.

3. Ослабить контргайки 11 болтов-съёмников 10 полуоси, ввернуть болты 10 в фланец полуоси и вынуть полуось 8.

4. Отвернуть контргайку 7, снять стопорную шайбу 9.

5. Снять корпус 13 уплотнителя и набивку уплотнителя 12 (только для мостов автобуса ПАЗ320412).

6. Ослабить внутреннюю гайку 4 крепления подшипников на (1/3...1/2) оборота и проверить, свободно ли вращается колесо. В случае тугого вращения колеса устранить причину (задевание тормозных колодок, заедание сальника и т.п.).

7. Вращая ступицу в обоих направлениях для достижения правильности установки роликов подшипников, затянуть внутреннюю гайку 4 крепления подшипника до отказа. Затянутое таким образом колесо после толчка рукой должно сейчас же остановиться.

8. Отпустить гайку 4 крепления подшипников на 1/5 оборота.

9. Установить стопорную шайбу 9 и убедиться, что стопорный штифт гайки вошел в одну из прорезей стопорной шайбы. Если штифт не входит в прорезь, провернуть гайку 4 в ту или другую сторону для того, чтобы штифт вошел в ближайшую прорезь стопорной шайбы.

10. Установить корпус 13 уплотнителя и набивку уплотнителя 12 (только для мостов автобуса ПАЗ-320412).

11. Навернуть и затянуть контргайку 7.

12. Проверить регулировку подшипников после затяжки контргайки. При правильной регулировке тормозной барабан должен свободно вращаться без заметной осевой игры и качки.

13. Вставить полуось с прокладкой фланца, установить конусные втулки и затянуть гайки шпилек крепления полуоси. Подшипники ступиц заднего моста автобуса ПАЗ-320402 смазываются трансмиссионным маслом, которое поступает из картера заднего моста по кожухам полуосей. При смене масла в заднем мосту наполнение полости ступиц следует производить поднятием правого и левого колеса поочередно на высоту не менее 200 мм. Подшипники ступиц заднего моста автобуса ПАЗ-320412 смазываются смазкой Литол-24. Замену смазки производить через 36000 км пробега. При первых двух обслуживаниях, а также через каждые 24000 км нужно проверять затяжку гайки крепления фланца ведущей шестерни редуктора. Момент затяжки гайки – (350...440) Н·м ((35...44) кгс·м). Подшипники главной передачи, боковой зазор и контакт в зацеплении шестерен отрегулированы на заводе и, как правило, не требуют регулировок в эксплуатации. Их регулировка нужна при замене каких-либо деталей или при большом износе подшипников и требует особой тщательности. Неправильная регулировка приводит к ускоренному износу шестерен главной передачи. Увеличенный боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи, получившийся вследствие износа зубьев, уменьшать регулировкой недопустимо, так как это приведет к нарушению взаимного положения приработавшихся поверхностей зубьев и станет причиной повышенного шума или поломки зубьев. В эксплуатации изменять положение регулировочного винта 1 не рекомендуется. Регулировку необходимо производить лишь в случае ослабления гайки. Для этого регулировочный винт 1 нужно завернуть до отказа, затем отвернуть его на 1/6 оборота и законтрить гайкой. Очистку сапуна следует выполнять совместно с работой по замене масла. Сапун промыть и продуть сжатым воздухом. При засорении сапуна повысится давление в картере моста и появится течь масла через манжеты и фланцевые соединения.

Таблица 4

4. Ходовая часть и подвеска
Передняя и задняя подвески автобуса ПАЗ-320402-03 (рис. 5-1 и рис. 5-2) состоят из продольных полуэллиптических pессоp и гидравлических амоpтизатоpов. В задней подвеске, кроме того, имеются дополнительные (корректирующие) пружины. Крепление всех рессор к основанию кузова выполнено на резиновых подушках (опорах). Подушки устанавливаются в чашки рессор и зажимаются в кронштейнах крышками. В передние кронштейны передних и задних pессоp установлены упорные резиновые подушки, препятствующие продольному перемещению рессор вперед. Необходимые продольные перемещения при прогибах происходят за счет смещения задних концов pессоp. Прогибы рессор ограничивают резиновые буферы.

Таблица 5.

Подвеска