сысы. Организация и технология ремонта старогодной рельсошпальной решетки с железобетонными шпалами на производственной базе пмс216

• Название: Организация и технология ремонта старогодной рельсошпальной решетки с железобетонными шпалами на производственной базе пмс216
• Дата: 02.12.2021
• Размер: 1.05 Mb.
• Имя файла: 2017%20%D0%A1%D0%96%D0%94%20%D0%91%D1%80%D0%B5%D0%BD%D0%B4%D0%B5.docx
• Тип: Диплом; #289242
• страница: 6 из 10

3 Определение интервала закрепления бесстыкового пути

3.1 Исходные данные для расчёта бесстыкового пути

Исследуемый участок бесстыкового пути находится вблизи станции Карасук и относится к Западно-Сибирской дирекции инфраструктуры. На данном участке уложены рельсы Р65 , шпалы железобетонные, скрепление КБ 65, балласт щебеночный.

Исходные данные для определения интервалов закрепления рельсовых плетей представлены в таблице 3.1.

Таблица 3.1 – Исходные данные для расчета бесстыкового пути

Характеристика	Обозначение	Размерность	Вариант 1	Вариант 2
1 серия локомотива	-	-	ЭП 1	ВЛ 80
2 максимальная скорость движения	v	км/ч	120	80
3 максимальная температура рельса	tmaxmax	°С	60	60
4 минимальная температура рельса	tminmin		-47	-47

3.2 Расчет температурных интервалов закрепления плетей
Основное отличие работы бесстыкового пути от звеньевого заключается в том, что в рельсовых плетях действуют значительные продольные силы, зависящие от изменения температуры. При повышении температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой их закрепления возникают продольные силы сжатия, создающие опасность выброса пути. При понижении температуры появляются растягивающие усилия, которые вызывают перенапряжения в рельсах и разрыв рельсового стыка из-за среза болтов. Оптимальной температурой является та, при которой в рельсовых плетях отсутствуют продольные силы и сопутствующие им напряжения.

Возможность укладки бесстыкового пути в конкретных условиях устанавливаются сравнением допускаемой температурной амплитуды [T] для данных условий с фактически наблюдавшейся в данной местности амплитудой колебаний температуры Т_а.

Если Т_а≤ [T], то бесстыковой путь можно укладывать.

Значение Т_а определяется как алгебраическая разность наибольшей t_maxmax и наименьшей t_minmin температур рельса, наблюдающихся в данной местности (при этом учитывается, что наибольшая температура рельса на открытых участках превышает на 20^оС наибольшую температуру воздуха)

. (3.1)

Т_а= 60 – (-47) = 107^оС.

Амплитуда допускаемых изменений температур рельсов

, (3.2)

где [Δt_у] - допускаемое повышение температуры рельсов по сравнению с температурой их закрепления, определяется устойчивостью пути к выбросам при действии сжимающих продольных сил, градус Цельсия;

[Δt_р] - допускаемое понижение температуры рельсов по сравнению с температурой их закрепления, определяется их прочностью при действии растягивающих продольных сил, градус Цельсия;

[Δt_з] - минимальный интервал температур, в котором окончательно закрепляются рельсовые плети, градус; по условиям производства работ для расчетов он обычно принимается равным 10^оС.

Допускаемое повышение температуры рельсовых плетей [Δt_у] устанавливается на основании теоретических и экспериментальных исследований устойчивости пути.

Допускаемое понижение температуры рельсов по сравнению с температурой их закрепления, определяется прочностью при действии растягивающих температурных продольных сил и растягивающих напряжений возникающих в кромке подошвы рельса от подвижного состава, который в свою очередь зависит от скорости движения подвижного состава.

Расчетный температурный интервал закрепления плетей (рисунок 3.1) определяется по формуле.

. (3.3)



Рисунок 3.1 – Интервал закрепления рельсовых плетей

Границы расчетного интервала закрепления, т. е. наименьшая mint₃ и наибольшая maxt₃ температуры закрепления, определяются по формулам

mint₃ = t_max,max - [t_у] , (3.4)

maxt₃ = t_min,min + [t_p] , (3.5)
Расчет температуры закрепления бесстыковых плетей, с учетом эксплуатации локомотива ЭП 1 и ВЛ 80 представлена в таблицах 3.2 и 3.3.

Интервалы температур закрепления плетей бесстыкового пути на постоянный режим работы для локомотива ВЛ10 и ЧС2 представлены на рисунках 3.2 и 3.3.

Закрепление плетей любой длины при любой температуре в пределах расчетного интервала гарантирует надежность работы при условии соблюдения требований, касающихся конструкции и содержания бесстыкового пути.

Для обеспечении прочности и устойчивости бесстыкового пути все вновь укладываемые плети должны закрепляться при оптимальной температуре. Для Западно-Сибирской железной дороги оптимальная температура закрепления плетей бесстыкового пути t_з^опт составляет 35±5^оС.



Рисунок 3.2 - Интервалы температур закрепления плетей бесстыкового пути на постоянный режим работы для локомотива ВЛ 80



Рисунок 3.3 - Интервалы температур закрепления плетей бесстыкового пути на постоянный режим работы для локомотива ЭП1


Таблица 3.2 –Границы интервала температур закрепления плетей бесстыкового пути для условий эксплуатации локомотива ВЛ 80

План линии	tminmin, градусы Цельсия	tmaxmax, градусы Цельсия	Допускаемое понижение температуры , градусы Цельсия, при скорости движения, км/ч			Допускаемое повышение температуры , градусы Цельсия, при эпюре шпал, шт./км		,градусы Цельсия, при скорости движения, км/ч			, градусы Цельсия, при эпюре шпал, шт./км
			V1= 100	V2 = 80	V3 = 60	1840	2000	V1= 100	V2 = 80	V3 = 60	1840	2000
Прямая	-47	60	95	103	111	54	-	48	56	64	6	-
2000 м	-47	60	89	98	106	50	-	42	51	59	10	-
1200 м	-47	60	88	97	105	47	51	41	50	58	13	9
1000 м	-47	60	86	95	104	-	49	39	48	57	-	11
800 м	-47	60	84	93	102	-	47	37	46	55	-	13
600 м	-47	60	81	91	100	-	43	34	44	53	-	17
500 м	-47	60	80	90	99	-	41	33	43	52	-	19
400 м	-47	60	-	90	99	-	38	-	43	52	-	22
350 м	-47	60	-	89	99	-	34	-	42	52	-	26
300 м	-47	60	-	88	98	-	29	-	41	51	-	31

План линии	tminmin, градусы Цельсия	tmaxmax, градусы Цельсия	Допускаемое понижение температуры , градусы Цельсия, при скорости движения, км/ч				Допускаемое повышение температуры , градусы Цельсия, при эпюре шпал, шт./км			, градусы Цельсия, при скорости движения, км/ч					, градусы Цельсия, при эпюре шпал, шт./км
			V1 = 120	V2 = 100	V3 = 80	V4 = 60		1840	2000		V1 = 120	V2 = 100	V3= 80	V4 = 60		1840	2000
Прямая	-47	60	98	104	110	116		54	-		51	57	63	69		6	-
2000 м	-47	60	92	99	105	111		50	-		45	52	58	64		10	-
1200 м	-47	60	92	98	105	111		47	51		45	51	58	64		13	9
1000 м	-47	60	90	96	103	109		-	49		43	49	56	62		-	11
800 м	-47	60	88	95	101	108		-	47		41	48	54	61		-	13
600 м	-47	60	-	90	97	104		-	43		-	43	50	57		-	17
500 м	-47	60	-	87	94	101		-	41		-	40	47	54		-	19
400 м	-47	60	-	-	91	98		-	38		-	-	44	51		-	22
350 м	-47	60	-	-	87	95		-	34		-	-	40	48		-	26
300 м	-47	60	-	-	82	91		-	29		-	-	35	44		-	31

Таблица 3.3 - Границы интервала температур закрепления плетей бесстыкового пути для условий эксплуатации локомотива ЭП 1
Вывод

В условиях К дистанции пути, среди участков с используемым бесстыковым путем, где радиус минимальной кривой R = 350м, эксплуатация бесстыковой конструкции температурно-напряженного типа возможна. При закреплении плетей в оптимальном температурном режиме (35 5 °С), соблюдаются интервалы закрепления для пассажирского и грузового локомотивов при любых скоростях.

4 Организация и технология ремонта старогодной рельсошпальной решетки с железобетонными шпалами

4.1 Организация и технология ремонта старогодной рельсошпальной решетки на пути-шаблоне производственной базы ПМС-216
Участок монтажа и демонтажа рельсошпальной решетки (РШР) – участок повышенной опасности на котором выполняются работы по демонтажу старогодной и монтажу новой и старогодной железобетонной рельсошпальной решетки, разделка металлолома, погрузка-выгрузка материалов верхнего строения пути, погрузка-выгрузка РШР.
4.1.1 Условия производства работ
1.1. На производственной базе ПМС производятся работы: по переборке старогодной рельсошпальной решетки на железобетонных шпалах, на скреплении КБ; погрузочно-разгрузочные работы с материалами верхнего строения пути.

1.2. Переборка старогодной рельсошпальной решетки производится звеньями длиной 25 метров из рельсов Р-65 на железобетонных шпалах и скреплении КБ-65 на пути шаблоне, откручивание гаек клеммных и закладных болтов – электрическим гайковертом системы Матвиенко (или ЖЕЙСМАР), закручивание гаек- шуруповертами, очистка рельсовых скреплений и шпал от загрязнителей механизированным агрегатом, при отрицательных температурах используется механизированный нагревательный агрегат для разогревания загрязнителей с последующей очисткой.

1.3. Погрузочно-разгрузочные работы с материалами верхнего строения пути и рельсошпальной решеткой производятся с применением кранов типа КПБ-10.

1.4. Места переборки рельсошпальной решетки на базе оснащены ста-ционарными источниками энергоснабжения, имеют площадки и помещения для складирования новых и старых звеньев рельсошпальной решетки, материалов верхнего строения пути, оборудования и инструмента.

Прибывающие на производственную базу новые материалы верхнего строения пути и старые снятые с пути звенья выгружают и укладывают в штабеля с учётом наиболее удобной подачи их на переборку.

Рельсы и звенья рельсошпальной решетки выгружают на площадки между подкрановыми путями, а шпалы и скрепления - на площадки под консолями козловых кранов. Укороченные рельсы, предназначенные для укладки в кривых участках пути, складируют отдельно.

Поверхность болтовых отверстий должна быть гладкой, без следов надрывов на кромках. Отклонение по диаметру отверстий не должно превышать 1 мм, отклонение по расстоянию от торца рельса до центров болтовых отверстий не должно превышать 1 мм. На кромках болтовых отверстий и в торцах по всему сечению рельса должна быть снята фаска размером 1-2 мм под углом 45°. Не допускается совпадение болтовых отверстий с маркировочными знаками на шейке рельса, наносимыми горячим клеймением.

1.5. Выгруженные новые материалы и старогодные материалы после разборки старых звеньев складываются в штабеля с соблюдением требований габарита, условий техники безопасности производства работ и правил пожарной безопасности.

1.6. Инвентарные рельсы, укладываемые во время сборки рельсошпальной решетки, должны соответствовать друг другу по всем видам износов согласно Технических условий на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути [2] и отвечать требованиям, определяющих группу годности старогодных рельсов согласно Инструкции по применению старогодных материалов верхнего строения пути [3].

Нормативная наработка тоннажа Тн для рельсов первой укладки

составляет:

- для термоупрочнённых рельсов категории Т1 типа:

Р65 - 600 млн, т бр. (звеньевой путь) и 700 млн. т бр. (бесстыковой путь);

Р75 - 700 млн. т бр. (звеньевой путь) и 800 млн. т бр. (бесстыковой путь);

Р50 и легче - 400 млн. т бр.;

- для нетермоупрочнённых рельсов нормативная наработка тоннажа уменьшается в 1,5 раза и составляет для рельсов типа:

Р65 - 400 млн. т бр. (звеньевой путь) и 470 млн. т бр. (бесстыковой путь);

Р75-470 млн. т бр. (звеньевой путь) и 530 млн. т бр. (бесстыковой путь).

1.7. Местные деформации на рельсах в виде седловин, смятий, износа, забоин и искривлений определяют измерением просвета с помощью щупов между соответствующей поверхностью головки рельсов и линейкой длиной 1 м, укладываемой на рельс.

1.8. Высоту рельса, вертикальный и боковой износы измеряют штангенциркулем с погрешностью измерения 0,05 мм. Величину вертикального и бокового износов определяют как разность номинального размера нового и старогодного рельса. Вертикальный износ измеряют по оси симметрии рельсов, боковой - на расстоянии 13 мм от поверхности катания головки рельса. Для проведения измерений используется штангенциркуль путевой ПШВ ТУ2-034-655-83.

1.9. В период сборки звеньев путевой решетки на производственной базе ПМС осуществляется входной контроль вновь поступивших материалов верхнего строения пути.

Входной контроль должен осуществляться специально назначенными и обученными работниками. Результаты входного контроля должны регистрироваться в специальных журналах, в которых указывается:

- дата получения продукции;

- наименование продукции в соответствии с сертификатом (паспортом) с указанием ГОСТ, ТУ или наименование чертежа, указанных в сертификате или бирках данной продукции;

- наименование поставщика продукции;

- объем (количество) поступившей продукции;

- объем партии, проверенной при входном контроле;

- заключение по результатам входного контроля;

- подпись ответственного за выполнение входного контроля.

1.10. В процессе сборки рельсошпальной решетки ведется технический надзор, в процессе которого выполняется проверка:

- электрического сопротивления звеньев с железобетонными шпалами;

- соблюдения сборочных допусков по ширине колеи и эпюре шпал собранных звеньев;

- соответствия с группой годности используемых старогодных материалов верхнего строения пути;

- качества укладываемых в путь материалов верхнего строения пути в соответствии с сертификатами на рельсы, шпалы, скрепления, балласт и др.

1.11. Измерение электрического сопротивления собранных на базе звеньев с железобетонными шпалами осуществляется приборами, прошедшими метрологическую проверку.

1.12. Показатели по сборке звеньев рельсошпальной решетки заносятся в журнал за подписью мастера производственной базы.

1.13. Во время раскладки шпал при переборке звеньев расстояние между осями шпал на одном звене должно быть одинаковое, без уменьшения в стыковой зоне (рисунок 4.1, 4.2). Отклонение в расстоянии между осями шпал в пределах ± 2 см.


Рисунок 4.1 - Раскладка шпал по эпюре 1840шт./км