Организация перевозок грузов в универсальных контейнерах из Могилева в Нижний Новгород (на примере деятельности ооо "МоготексАдонис")
 Скачать 2.05 Mb.
|
|
3.4 Расчет провозной палаты при перевозке в автомобильном сообщении Выбор грузовладельца между автопредприятиями и частными перевозчиками зависит от многих факторов, учет которых необходим для принятия окончательного решения(табл.4). Обычно фирмы, осуществляющие доставку товара, используют одновременно несколько вариантов использования автотранспорта: они располагают некоторым количеством собственного парка (таким, чтобы затраты на его содержание не были чрезмерными) и используют водителей - владельцев автомобилей для работы по найму, число которых может колебаться в зависимости от объема перевозок. В экстренных случаях используются также сторонние перевозчики, но их привлечение требует выделение специальных экспедиторов и грузчиков для сопровождения и выгрузки товара в пункте его получения. Такая структуризация парка позволяет оперативно реагировать на изменение объемов перевозок, но затрудняет создание и эксплуатацию информационной системы управления доставкой товаров, учитывающей затраты на каждую доставку и на использование каждого автомобиля. Самостоятельную трудность может представлять выбор стороннего перевозчика при наличии нескольких претендентов. Таблица 4 Особенности вариантов транспортного обслуживания сторонними перевозчиками
Для решения этой задачи имеется ряд рекомендаций, от самых простых советов до довольно сложных методических приемов. Их смысл в том, чтобы максимально объективно оценить возможности поставщика транспортных услуг выполнить предъявляемые к нему требования. Если перевозчик гарантирует, например, постоянный мониторинг движения груза, то уместно спросить, какими техническими средствами он для этого располагает: спутниковой связью, радио или обычным сотовым телефоном. Если заявляется, что полностью исключено повреждение груза в пути или опоздание в пункт назначения, то заказчик транспорта вправе поинтересоваться статистическими данными, например, длительности рейса по определенному маршруту, подтверждающими высокую надежность доставки или процентом претензий заказчиков по поводу нарушений сохранности груза. Нередко правильность выбора подтверждается ответами на следующие вопросы: насколько профессионален менеджер, принимающий заказ? Консультируется ли он с кем-нибудь, чтобы ответить на вопросы? Отвлекается ли он во время разговора, в том числе и на других клиентов? насколько щепетильно подходят к оформлению заказа, затребовали ли характеристики груза, документы? нет ли впечатления, что компания работает в авральном режиме и находится в тяжелом финансовом положении? как долго существует компания, располагает ли она собственным парком транспортных средств или арендует их? В собственном или арендованном помещении находится офис? какой перечень услуг компания может оказать дополнительно? имеется ли возможность контролировать маршрут движения груза, и каким образом? кто является клиентом фирмы? Очень часто решение принимается по тому, насколько быстро и квалифицированно менеджер компании реагирует на предложение о совместной работе. Далее сопоставляются возможности по производительности, скорости доставки и уровню затрат при некотором уровне качества. Влияние может оказать и гибкость в формировании условий договора, способность выполнить некоторые дополнительные услуги бесплатно или за дополнительную плату. Компания - потенциальный партнер должна уметь показать профессионализм диспетчеров в планировании маршрутов и контроле их выполнения, опыт водителей, умение водителей выполнять экспедиторские функции, наличие мобильной связи с водителями. Достаточно давно известны универсальная методика экспертного решения любой многокритериальной задачи сравнения, где нет строгих количественных оценок. Они могут использоваться и для выбора логистического оператора, в том числе перевозчика. Суть этих методик в том, что составляется перечень показателей, по которым производится оценка. Каждому показателю рассчитывается или задается ранг весомости, например, от 0 до 1 или 0 до 10. Шкала выбирается менеджером по его усмотрению. Количество критериев также может быть любым по усмотрению лица (или компании), производящей выбор. В практике обычно приходится исходить из того, что список критериев и их количество индивидуальны и отражают предпочтения руководства компании, осуществляющей подбор логистического оператора. В особенности это относится не только к перечню критериев, но и к назначению «коэффициентов весомости» или «рангов важности» критериев для компании, производящей выбор логистического оператора. Каждый фактор оценивается по выбранной шкале. Она может включать значения от 0 до 1 или в пределах 100%. Возможен выбор, в частности, трехбалльной шкалы: 1 - хорошо, 2 - удовлетворительно, 3 - плохо. Взвешенное значение показателя рассчитывается путем умножения количественной оценки показателя на его ранг весомости. Некоторые методики предусматривают предварительное нормирование оценок показателей компании, рассматриваемой в качестве потенциального логистического оператора или перевозчика. Лучше, если такое сравнение потенциальных логистических операторов-перевозчиков будет делать не один сотрудник компании, делающей выбор, а несколько, хотя бы 2-3 или 4, причем независимо друг от друга. В этом случае можно подстраховаться от возможной субъективности оценок и избежать давления сотрудников, занимающих более высокую должность, на своих коллег, работающих на более низких ступенях административной лестницы. Полезно проводить такую оценку и собственной компании. Результаты сравнения нуждаются в обязательном содержательном анализе перед принятием решения, поскольку сравниваются разнородные показатели и механическое сопоставление суммы величин взвешенных показателей для разных претендентов может привести к неправильному выводу В сфере автотранспортных грузовых перевозок в настоящее время осуществляется свободное ценообразование. Единственный сектор, где тарифы подвергаются контролю – это перевозка товаров, реализуемых по фиксированным ценам ( перевозка хлеба, молока) В настоящее время применяют следующие подходы к расчету платы на перевозку грузов автотранспортом: на основе тарифных ставок прейскуранта 13-01 и коэффициентов индексации; на основе сложившегося уровня текущих цен (характерно для мелких и средних автотранспортных предприятий); на основе установления определенной наценки к себестоимости; на основе платежеспособности потребителей. Провозная плата рассчитывается по формуле: П = C*N, (5) где С – тарифная ставка платы за условную расчетную единицы работы (руб/контейнер, руб/ездку); ∑С=С1+С2+С3+С4+С5+С6+С7+С8 (6) где С1- заработная плата водителей, руб; С2- отчисления на социальные нужды, руб; С3- расходы на техническое обслуживание и ремонт автомобилей, руб; С4- расходы на топливо и смазку, руб; С5- расходы на эксплуатационные материалы и износ шин, руб; С6- расходы на амортизацию, руб; С7- распределяемые расходы, руб; С8- налоги, руб. N – количество выполненных за определенный период условных расчетных единиц работы (контейнеров, ездок). Зил Q = 5т Gp=2т С=45000,0 руб/ездку N=6 П = 6*45000,0=270000,0руб. Тент 10-ти тоник Q=10т Gр=4т С=70000,0 руб/ездку N=3 П= 3*70000,0=210000,0 руб. Итоги расчетов провозной платы в различных видах сообщения приведены в табл. 5. Таблица 5 Определение провозной платы в различных видах сообщения
3.5 Оптимизация завода грузов потребителям предприятия Со склада предприятия необходимо доставить грузы четырем потребителям, автомобиля. Количество рейсов к j-му потребителю приведено в табл.6 кроме того, считается известным время обслуживания j-й линии t1j (табл.6), которое включает продолжительность погрузки, движение по линии с грузом и разгрузкой. Продолжительность порожнего возврата от потребителя j на склад железнодорожной станции t2j также указана в табл.6 необходимо составить план взаимодействия автомобильного транспорта с потребителями, если время работы автомобиля не должно превышать Т = 480 мин. Склад предприятия находится в непосредственной близости от гаража автотранспортного предприятия. Решение. В качестве критерия оптимальности выберем количество используемых для выполнения перевозок автомобилей. Тогда задача разработки плана взаимодействия автомобильного транспорта с потребителями формируется следующим образом. Имеется m =  отдельных работ для автомобилей. Каждый автомобиль имеет резерв времени Т. Каждая работа, т.е. обслуживание j-го потребителя, отнимает из резерва времени автомобиля tj = t1j + t2j единиц времени. Требуется разделить потребителей на группы, чтобы суммарное время обслуживания каждой группы потребителей не превосходило Т, а количество групп было минимальным.Таблица 6 Исходные данные для нахождения оптимального плана
В соответствии с исходными данными время пребывания автомобиля в наряде не должно превышать 480 мин., а условное количество грузов составляет 10 единиц (по количеству рейсов) с затратами времени автомобиля на доставку (133, 133, 232, 232, 237, 237, 170, 170, 170, 170 мин. соответственно) Общие затраты времени автомобилей, связанные с обслуживанием потребителей составляют  = 133+133+232+…+170=1884 мин. (7)Таким образом, для вывоза груза со склада как минимум требуется Zmin=1884:480=4 машины. Безусловно, достаточное количество автомобилей для обеспечения вывоза грузов со склада равно 10 (по количеству рейсов, продолжительность каждого из которых не превышают 480 мин.) Для построения более точной верхней оценки потребного парка автомобилей используем следующую процедуру. Из последовательности грузов выберем первый и выполним его доставку первым автомобилем: Т11=t1=133<480. Очевидно, что первый автомобиль имеет существенный резерв времени, и поэтому можно рассмотреть перевозку первым автомобилем и второго груза: Т12=Т11+t2=133+133=266<480. Продолжая вычисления, получим Т13=266+232=498>480 Таким образом, третий груз перевезти первым автомобилем невозможно. Поэтому займемся планированием работы второго автомобиля: Т23=232<480, T24=232+232=464<480, T25=464+237=701>480. Для третьего автомобиля: T35=237<480, T36=237+237=474<480, T37=474+170=644>480; Для четвертого: T47=170<480,T48=170+170=340<480, T49=340+170=510>480; Для пятого: T59=170<480, T510=170+170=340<480. Таким образом, оценка потребности парка автомобилей сверху, полученная с использованием рассмотренной последовательной процедуры формирования подмножеств потребителей, равна 5 (табл.7). Осталось проверить, существует ли допустимые распределения груза для некоторого промежуточного количества автомобилей Z, расположенного в интервале: Zmin ≤ Z < Zв, где ZB – верхняя оценка потребного парка автомобилей, полученная методом последовательного формирования подмножеств. Таблица 7 Расчет количества автомобилей при исходных данных
В рассмотренном примере Zmin=4 и ZB=5. Поэтому остается проверить, существует ли допустимое распределение грузов при Z=4. Проверку существования допустимого распределения груза по автомобилям можно выполнить следующим образом. Грузы располагаются в порядке увеличения tj (табл.8) Таблица 8 Расположение грузов в порядке увеличения
Строятся таблицы допустимых вариантов загрузки первого автомобиля. Учитывая, что значения tj расположены в порядке возрастания, процесс вариантообразования заканчивается при нарушении условия  (8)Пример заполнения расчетной таблицы показан ниже (табл.9). Таблица 9 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||