Организация перевозок грузов в универсальных контейнерах из Могилева в Нижний Новгород (на примере деятельности ооо "МоготексАдонис")
 Скачать 2.05 Mb.
|
|
Рис.7 Элементы процесса разработки и реализации транспортно-технологической схемы доставки В подготовку груза включаются следующие основные операции: • формирование (комплектация) отправок по получателям; • упаковка и затаривание груза; • взвешивание и пересчет; • маркировка каждого грузового места; • группировка груза по направлениям; • пломбирование и обандероливание; • составление сопроводительных товарно-транспортных документов и подготовка пропусков на право проезда к месту погрузки и выгрузки. Согласно «Правилам перевозок грузов автомобильным транспортом» сопровождение экспедитором грузоотправителя или грузополучателя требуется в следующих случаях: а) при особых условиях перевозки (взрывчатые, самовозгорающиеся, отравляющие, сильнодействующие ядовитые и едкие вещества; легковоспламеняющиеся жидкости кроме жидкого топлива; кинопленка и кинолента; стекло и стеклянно-фарфоровые изделия без специальной упаковки); б) при необходимости особой охраны (драгоценные камни и металлы, ювелирные изделия, антиквариат и предметы искусства); в) при перевозке животных, птиц и пчел, требующих за собой ухода в пути. Возможны другие ситуации, согласованные между автопредприятием общего пользования и клиентом, когда целесообразно сопровождение товара экспедитором. Грузоотправитель отвечает за все последствия неправильной внутренней упаковки грузов (бой, поломку, деформацию, течь), а также применение тары и упаковки, не соответствующих свойствам груза, его весу или установленным стандартам и техническим условиям. Упаковка, согласно ГОСТ 17527-86, - это средство или комплекс средств, обеспечивающих защиту продукции от повреждений и потерь, а окружающую среду от загрязнения. Благодаря упаковке осуществляется процесс обращения - транспортирование, погрузка и выгрузка, хранение и реализация продукции. Грузовой контейнер - это транспортное оборудование многократного применения с внутренним объёмом 1 м3 и более, предназначенное для перевозки и временного хранения грузов без промежуточных перегрузок и удобное для загрузки и разгрузки, погрузки и выгрузки. Основными параметрами контейнера являются собственная масса, номинальная и максимальная масса брутто и грузоподъёмность, габаритные и внутренние размеры, полезный внутренний объём, размеры дверного проёма. Одной из самых важных характеристик доставляемого товара является его масса. Этот параметр влияет на выбор подвижного состава, выбор маршрута и его траекторию (при большой массе - маятниковый маршрут, при мелкопартионной отправке - кольцевой). Масса тарных и штучных грузов определяется грузоотправителем на его оборудовании до предъявления их к перевозке и указывается на грузовых местах. Общая масса груза определяется взвешиванием на весах или подсчетом по грузовым местам, имеющим маркированный вес нетто или брутто. Для отдельных грузов масса может определяться по соглашению сторон расчетным путем, по обмеру, объёмному весу или условно. Запись в товарно-транспортной накладной о массе груза с указанием способа его определения производится грузоотправителем. Количество груза нетоварного характера определяется по актам замера или актам взвешивания (на основании контрольного взвешивания 5-10 автомобилей), составленным грузоотправителем (грузополучателем) совместно с перевозчиком. Для информации операторов цепи доставки товара необходима маркировка, которая содержит основные, дополнительные и информационные надписи (грузовая и транспортная маркировки), а также манипуляционные знаки (специальная маркировка, содержащая указания по обращению с грузом). Грузовую и специальную маркировку ставит грузоотправитель. Маркировка производится краской (хорошо удерживающейся на любой поверхности и не отслаивающейся, светостойкой и устойчивой к стиранию и к смыванию водой), наклеиванием ярлыков, прикреплением бирок. Основные надписи грузовой маркировки содержат: полное или условное наименование грузополучателя; наименование пункта назначения с указанием при необходимости станции или порта перегрузки. Дополнительные надписи грузовой маркировки содержат: полное или условное наименование грузоотправителя; пункт отправления, станцию и сокращенное название железной дороги отправления. Информационные надписи грузовой маркировки включают в себя: массу брутто и нетто места, кг.; габаритные размеры грузового места, см. (не указывают, если они не превышают 1м.); объем грузового места, м3. В транспортной маркировке содержится число грузовых мест в партии и, через дробь, их порядковый номер. Основные и дополнительные надписи при перевозке грузов автомобильным транспортом и в универсальных контейнерах, можно не указывать (за исключением мелких отправок). При перевозке мелкопартионных грузов груз предварительно группируют по направлениям в крупные отправки, обеспечивающие полное использование грузоподъемности автомобиля. Пломбирование завершает подготовку товара к доставке в контейнере (крытом автомобиле) и обычно является заключительным этапом его передачи от грузоотправителя перевозчику. Пломбировочное устройство - это приспособление одноразового использования с запирающим механизмом, разрушающееся в случае доступа к товару. Таким образом, несанкционирование, изъятие или довложение товара сразу становится видимым. Уникальность каждой пломбы, во избежание копирования, достигается наличием маркировки: цифрового заводского знака, буквенного кода, особого цвета. В товарно-транспортной накладной указываются контрольные знаки пломбы. Все пломбировочные устройства делятся на две основные группы: индикаторные и силовые. Индикаторные пломбы созданы только для обнаружения фактов несанкционированного доступа. Обычно они производятся из пластика или металлической ленты и могут иметь «слабую точку разрыва». «Слабая точка разрыва» выполняет две функции. Она формирует самую слабую точку пломбы так, чтобы в случае применения силы при попытке несанкционированного доступа пломба разрушалась в этой точке. Во-вторых, «слабая точка разрыва» облегчает снятие пломбы, - пломба снимается вручную без использования дополнительного инструмента. Примером индикаторных пломб являются также свинцовые или полиэтиленовые пломбы с камерой или с двумя параллельными отверстиями, используемые вместе с отожженной проволокой диаметром 0,6 мм. Такие пломбы навешиваются на проволоку, предварительно вкрученную в две нити. Силовые пломбировочные устройства одновременно выполняют функции замка и пломбы. Такая пломба не может быть снята без специального инструмента для снятия. Обычно они производятся из стального троса или закалённого стального стержня. Усилие на разрыв зависит от требований по уровню физической защиты. Например, усилие на разрыв у существующих изделий находятся в пределах от 500 кг до нескольких тонн. В качестве съёмных инструментов используются кусачки и болторезы различных размеров, а также специальные съёмники. Для обеспечения сохранности груза, перевозимого в несколько адресов, внутри кузова-фургона устанавливают перегородки, позволяющие разделять кузов на отдельные пломбируемые секции. Пломбирование груза, укрытого брезентом, можно производить, если соединение его с кузовом обеспечивает невозможность доступа к грузу. Пломбы навешиваются на концах соединительного материала в местах его стыкования с кузовом. Кроме пломбирования, для защиты товара от несанкционированного доступа используется также его обандероливание. Материалы, которыми произведено обандероливание (бумажная лента, тесьма и т.д.), должны представлять собой единое целое (без узлов и наращивания) и скрепляться в местах соединений отличительным знаком изготовителя или грузоотправителя (печатью или штампом). Обандероливание должно быть произведено так чтобы без разрыва материала, которым оно произведено, доступ к грузу был невозможен. У получателя выполняется комплекс операций, чтобы подготовить доставленный товар к удобному применению в технологическом процессе своего предприятия. В процессе подготовки к использованию проводится расформирование партии, распаковка. Получатель проверяет комплектность поставки и качество товара. В необходимых случаях оформляются акты претензии поставщику. В зависимости от вида товара выполняются также и другие операции: комплектовочные, сборочные, фасовочные и т.д. Традиционные методы торговых поставок предусматривают ряд этапов. Обычно в число этих этапов относят: • оптовые закупки товара у фирмы-оптовика или непосредственно у производителя; • доставку и выгрузку на собственный склад; • размещение на хранение; • прием заказов у покупателей; • формирование партий товара в соответствии с заказами; • организацию доставки товара покупателям отсобственного склада напрямую или через распределительную сеть. Нередко возможно изменение порядка, когда товар у оптовика или производителя приобретается под конкретный заказ крупного покупателя идоставляется ему без перегрузки на собственные складские площади напрямую от оптовика (производителя). Финансовые документы при этом оформляются так, чтобы отразить переход права собственности на товар от оптовика (производителя) к поставщику и от поставщика к покупателю. После принятия решения об организации доставки товара выбирается рациональная транспортно-технологическая схема. Определяется эффективность возможных транспортно-технологических схем и обосновывается выбор варианта доставки. Отбор конкурентоспособных альтернатив осуществляется на основе сравнения технико-экономических показателей, имеющихся ограничений по технологическим, экономическим или экологическим параметрам, экспертного анализа и широкого использования типовых решений. Показателем эффективности транспортно-технологической схемы чаще выбирают приведенные расходы на доставку 1 т груза. Для каждого этапа подбирается исполнитель, для чего заключается соответствующий договор с грузовладельцем или основным оператором перевозки. Рассчитывается предварительная стоимость транспортных услуг. Одним из первых вопросов, который решается при анализе вариантов транспортно-технологической схемы доставки, является выбор - кто будет осуществлять доставку. • поставщик (собственным или заказанным им транспортом) или • получатель товара. Для решения этого вопроса может использоваться сборник базисных условий поставки lncoterms-2000. Первому варианту соответствуют условие CIP (товар доставляет поставщик до указанного получателем пункта назначения), второму варианту - условие EXW (поставщик передает получателю товар на собственном складе) или условие FCA (поставщик передает товар перевозчику, зафрахтованному получателем). При выборе способа транспортного обеспечения поставок товара из регионов необходимо учитывать ряд факторов. Если товар прибыл на автотранспорте поставщика, то водитель является представителем поставщика. При приеме товара на складе производится его прием, первичная отбраковка и при обнаружении недостатков возврат водителю - представителю поставщика. Возврат брака осуществляется сразу, без промежуточного хранения товара на складе, составления актов, переписки, переговоров, вызова представителя поставщика и т.д. Планирование работы автотранспорта и контроль его движения с товаром поставщика в этом случае также осуществляет логистическая служба поставщика, снимая эти трудозатраты с получателя товара. Это удешевляет для получателя доставку товара. Транспортно-технологическая схема может предусматривать также нежелательное, но в ряде случаев необходимое использование транспортных средств в качестве временных складов товара. Производится это тогда, когда склад занят или отсутствует, а также когда товар доставлен до промежуточного пункта логистической цепи и будет перемещаться дальше. Если перевалочные работы дороже, чем затраты из-за простоя транспортных средств, то допустимо использовать транспорт для временного хранения груза. Разработка транспортно-технологической схемы завершается составлением пакета инструктивных материалов для исполнителей на всех этапах доставки. В инструктивных материалах содержится информация о весе, объеме, характере и упаковке груза, способах обращения с грузом. Исполнителям материалы передаются с помощью телекса, факса, средств электронного документооборота. Процедура доставки содержит перечень всех этапов с указанием даты их выполнения. Это позволяет скоординировать работу исполнителей и обеспечить контроль процесса доставки груза. Выполнение доставки сопровождается расчетами за выполненные услуги внешних исполнителей, привлекаемых основным оператором перевозки. Эффективная система финансовых расчетов требует электронного обмена информацией между системой управления логистикой и бухгалтерско-финансовой системой. Транспортно-технологическая схема доставки товара в общем случае включает в себя ряд основных этапов: этап 1 Формирование грузовых единиц. Формирование грузовой единицы представляет собой подготовку продукции к передаче на транспорт. Основными видами затрат на этом этапе являются эксплуатационные расходы и капитальные вложения на затаривание груза, формирование пакетов, приобретение (аренду) поддонов или иных средств пакетирования, контейнеров и т.п. Этап 2 Погрузка сформированных грузовых единиц на транспортные средства. На этом этапе происходит взаимодействие двух звеньев логистической цепи: склада грузоотправителя и транспортных средств перевозчика. Это достаточно сложный процесс, требующий значительных усилий по планированию и оперативному управлению (диспетчеризации). Для определения затрат на погрузочные работы необходимо определить способ выполнения этих работ и тип погрузочно-разгрузочного оборудования. этап 3 Подвоз грузов к терминалу магистрального вида транспорта Этот этап (местная доставка) может отсутствовать, если доставка осуществляется напрямую от грузоотправителя к получателю. Однако система распределения обычно включает в себя ряд звеньев, на которых осуществляется сортировка, группировка и перераспределение грузовых единиц. этап 4 Объединение (консолидация) на терминале грузовых единиц, имеющих адреса доставки в одном направлении. На терминале выполняются транспортно-складские операции по переформированию грузовых единиц и погрузка грузов на магистральный транспорт. этап 5 Перевозка грузов магистральными видами транспорта. Затраты на перевозку груза определяются в зависимости от варианта транспортной схемы. этап 6 Транспортно-складские операции на этапе выгрузки грузов в терминале пункта назначения груза. этап 7 Вывоз груза с терминала магистрального вида транспорта и доставка его на снабженческо-сбытовые базы (складские распределительные центры). этап 8 Доставка груза с базы конечному потребителю. На этом этапе также осуществляется взаимодействие транспортных и погрузочно-разгрузочных средств. Используются в основном автомобили малой и средней грузоподъемности. Велика доля перевозок по развозочным маршрутам. этап 9 Контроль выполнения доставки в соответствии с выбранной транспортно-технологической схемой. Проводится оценка эффективности выбранной схемы и качества работы исполнителей. Производятся окончательные финансовые взаиморасчеты. 2.2 Показатели транспортного процесса Используются два основных показателя работы автомобильного транспорта на перевозках грузов: 1) выполненная транспортная работа в тонно-километрах, рассчитываемая как произведение массы перевозимого груза на расстояние его перевозки; 2) объем (количество) доставленного груза в тоннах. Правильнее было бы этот показатель называть не объемом, а массой, однако традиционно у транспортников принят термин «объем». Кроме этих двух основных показателей работы автомобилей используют также и другие. Важным показателем является коэффициент использования грузоподъемности. Различают статический и динамический коэффициенты использования грузоподъемности. Более употребителен статический коэффициент использования грузоподъемности, который рассчитывается как отношение количества перевозимого груза в тоннах к номинальной грузоподъемности транспортного средства. Динамический коэффициент использования грузоподъемности рассчитывается как отношение фактически выполненной транспортной работы к возможной при полном использовании грузоподъемности. По своей природе транспортная услуга может быть оказана только при условии движения автомобиля, то есть для выполнения транспортной работы необходим пробег автомобиля. Различают производительный пробег автомобиля, совершаемый во время движения с грузом, и непроизводительный, который автомобиль совершает в порожнем состоянии. Обратный пробег автомобиля в пункт погрузки после сдачи груза грузополучателю называется холостым пробегом, пробег из гаража до первого пункта погрузки называется первым нулевым пробегом, а пробег в конце смены после разгрузки до гаража называется вторым нулевым пробегом. Очевидно, что транспортный процесс организован тем более эффективно, чем больший удельный вес в общем (суммарном) пробеге имеет груженый пробег. Этот удельный вес оценивается коэффициентом использования пробега, равным отношению груженого пробега к общему. Различают коэффициент использования пробега на маршруте (без учета нулевых пробегов) и коэффициент использования пробега за смену, когда в общем пробеге учитываются и нулевые пробеги. Кроме этого иногда рассчитывают коэффициент нулевых пробегов, равный отношению суммы обоих нулевых пробегов к общему пробегу. Использование пробега автомобиля оценивается также еще двумя величинами: средняя длина ездки с грузом и среднее расстояние перевозки. Ездкой называется движение от пункта погрузки до конечного пункта разгрузки на маршруте и обратно. Если имеются промежуточные пункты на маршруте, то применительно к ним используется термин «заезд». Используется также термин «доставка» для обозначения перевозки в каждый из пунктов маршрута. Ездка может состоять из одной доставки или нескольких, например, на кольцевом маршруте. Средняя длина ездки с грузом и среднее расстояние перевозки имеют различный смысл и по-разному рассчитываются. Средняя длина ездки с грузом есть среднее арифметическое значение всех пробегов автомобиля с грузом, а среднее расстояние перевозки показывает, на сколько километров в среднем перевозится одна тонна груза. Для определения средней длины ездки с грузом надо суммарный груженый пробег разделить на количество ездок с грузом, а для расчета среднего расстояния перевозки надо выполненную транспортную работу разделить на количество перевезенного груза. Использование времени работы также оценивается несколькими величинами. Время работы на линии - это время от момента выезда автомобиля из гаража до момента возвращения в гараж. Временем в наряде считается время на линии за вычетом перерыва на обед. При междугородных и международных перевозках вовремя в наряде могут включаться перерывы на отдых, обед и по другим причинам, если эти перерывы предусмотрены графиком движения, в рабочее время водителя включается не только время в наряде, но и так называемое подготовительно-заключительное время. В него входит время, затрачиваемое водителем на подготовку транспортного средства к работе (заправка топливом и эксплуатационными жидкостями, смазочные и контрольно-регулировочные работы, пуск двигателя), на постановку автомобиля на место стоянки в гараже, прием и сдачу путевых листов, прохождение медосмотра. Подготовительно-заключительное время и время на медосмотр устанавливаются работодателем с учетом мнения представительного органа работников организации. Время в наряде состоит из времени движения (куда входят простои, связанные с регулированием движения) и времени простоев в пунктах погрузки и разгрузки. Оно рассчитывается как время между моментами выезда автомобиля из гаража и его возвращением за вычетом времени на обед и отдых водителя. Коэффициент использования времени в наряде показывает, какую часть времени автомобиль находится в движении. Важнейшей характеристикой транспортного процесса является время доставки груза, которое во многом зависит от скорости движения подвижного состава. Различают среднетехническую и эксплуатационную скорости, которые учитывают не только истинные скорости автомобиля, развиваемые им на отдельных участках дорожной сети, но и простои во время работы в наряде. Наиболее часто используется среднетехническая скорость, рассчитываемая с учетом кратковременных остановок в пути, связанных с регулированием движения. Эксплуатационная скорость учитывает дополнительно простои автомобиля в пунктах погрузки и разгрузки. В наибольшей степени на скорость движения автомобиля влияют дорожные условия (состояние дорожного покрытия и условия движения) и интенсивность движения, а также состав транспортного потока. В меньшей степени на среднетехническую скорость влияют динамические свойства автомобиля и его загруженность. Большие габариты автомобиля или автопоезда затрудняют маневрирование в транспортном потоке и снижают среднетехническую скорость. Используется также понятие коммерческой скорости груза, под которой понимается скорость доставки груза от начала погрузки у поставщика до сдачи его получателю, учитывающая все затраты времени в пути, включая время хранения в местах перевалки (на промежуточных складах). Обобщающими показателями работы автомобилей являются производительность, себестоимость, доходность, прибыль и рентабельность перевозок. Доход от перевозок определяется суммой денег, полученных за оказанные транспортные услуги. Себестоимость зависит от затрат на выполнение транспортного процесса. По своему происхождению затраты на выполнение автомобильных перевозок делят на: 1) транспортные (связанные с работой автотранспорта); 2) грузовые (связанные с подготовкой груза к перевозке и выполнением погрузочно-разгрузочных работ); 3) дорожные (связанные со строительством и эксплуатацией автомобильных дорог). Примерно 60% от всех затрат составляют транспортные, которые, в свою очередь, делятся на переменные и постоянные. Переменными считаются затраты, зависящие от пробега автомобилей и нормируемые на 1 км пробега. К ним относятся затраты: на топливо и эксплуатационные материалы, на ремонтно-обслуживающие работы, на шины и амортизационные отчисления. Постоянные затраты нормируются на час работы и включают в себя накладные расходы (содержание зданий, хозяйственные нужды, зарплата администрации и обслуживающего персонала). В постоянные затраты условно включается также зарплата водителей. Увеличение грузоподъемности транспортного средства приводит обычно к увеличению длительности погрузочно-разгрузочных работ из-за увеличения количества перевозимого груза. Именно поэтому нормативы простоя транспортных средств в пунктах погрузки и разгрузки приводятся в расчете на одну тонну перевозимого груза. Рост длительности простоя в пунктах погрузки и разгрузки для автомобилей большей грузоподъемности (или для автопоездов по сравнению с одиночными автомобилями) при заданном времени работы на маршруте может в ряде случаев привести к такому увеличению времени ездки, что автомобиль будет делать меньшее количество рейсов. Сменная производительность автомобиля может не только не возрасти, а даже уменьшиться. Увеличение грузоподъемности транспортного средства обычно приводит к снижению среднетехнической скорости. Особенно заметно снижение среднетехнической скорости при использовании прицепного парка. Уменьшение среднетехнической скорости в общем случае снижает производительность автомобиля, которая должна была бы возрасти за счет роста грузоподъемности. Увеличение коэффициента использования пробега на маршруте, как правило, означает попутную загрузку транспорта, то есть увеличение количества погрузочно-разгрузочных операций. А рост длительности погрузки и разгрузки и связанное с этим увеличение времени ездки может в отдельных ситуациях привести к сокращению числа ездок за смену и, следовательно, к снижению сменной производительности транспортного средства. Сокращение простоев автомобиля в пунктах погрузки и разгрузки приводит к увеличению производительности только тогда, когда автомобиль успевает за сэкономленное время сделать одну или несколько дополнительных ездок. Рост длины ездки с грузом, как показывают натурные наблюдения, обычно приводит и к увеличению среднетехнической скорости, особенно за пределами населенных пунктов. |