Организация ремонта строительнодорожных машин
 Скачать 4.41 Mb.
|
|
3.7. Дефектация деталей Дефектом называют каждое отдельное несоответствие продукции требованиям, установленным нормативной документацией. Дефектация деталей имеет целью оценить техническое состояние продукции и опреде- лить ее пригодность к дальнейшей эксплуатации. На ремонтных предпри- ятиях наряду с дефектацией деталей оценивается техническое состояние узлов, механизмов и отдельных агрегатов. При дефектации выявляют: 1. Износы рабочих поверхностей деталей в виде изменений размеров и геометрических форм деталей, наличия царапин, рисок. 2. Остаточные деформации деталей в виде изгиба, скручивания, ко- робления. 3. Трещины, обломы, пробоины, выкрашивания. 4. Изменения физико-механических свойств поверхностного слоя или детали в целом в результате действия высоких температур, химиче- ского воздействия среды и др. факторов. Дефектацию деталей выполняют после их очистки и мойки. Круп- ные детали (рамы, блоки) дефектуют в разборочном отделении. При ре- монте узлов на специализированных участках дефектацию деталей выпол- няют непосредственно на этих участках. Остальные детали дефектуют в специальном отделении, оснащенном соответствующими инструментами, приборами и стендами. Методы дефектации зависят от конструкции, назначения, техниче- ского состояния и характера повреждений детали или узла. Применяемые при этом оборудование и инструменты должны соответствовать возмож- ностям ремонтного предприятия. Техническое состояние агрегатов и механизмов оценивается по за- ранее установленным параметрам. Задачей такой оценки является опреде- ление всех возможных дефектов на поверхностях деталей. Дефекты в де- талях изделий могут возникнуть в результате аварийных повреждений, длительной эксплуатации или хранения. При дефектации деталей должны строго соблюдаться технические требования на их контроль и сортировку. Все детали сортируют на три группы: годные, требующие ремонта, негодные. После сортировки детали маркируют (окрашивают) тем или иным цветом. Например, годные детали – белым, подлежащие ремонту – зеле- ным, подлежащие сдаче в металлолом – красным. Годные детали посту- пают в комплектовочное отделение или на склад годных деталей. Детали, требующие ремонта, поступают на склад деталей, ожидающих ремонта. Результаты дефектации деталей заносят в ведомость дефектов, на основании которой определяют потребность в новых деталях и объем ра- 60 бот по ремонту неисправных деталей. При капитальном ремонте на ответ- ственные детали и узлы при дефектации составляются паспорта замеров основных рабочих поверхностей. По этим данным в дальнейшем произво- дится обработка поверхностей под ремонтные размеры, подбираются со- ответствующие сопряжения, а иногда комплектуются агрегаты и узлы. Статистическая обработка дефектовочных ведомостей ста и более машин одной марки позволяет определить по каждой детали соотношение деталей, подлежащих ремонту, годных деталей и деталей, подлежащих за- мене новыми. Эти отношения определяются тремя коэффициентами: η р = n n 1 – коэффициент ремонта; η г = n n 2 – коэффициент годности; η с = n n 3 – коэффициент сменности, где n 1 – число одноименных деталей, требующих ремонта; n 2 – число одноименных годных деталей; n 3 – число одноименных негодных деталей; n – общее число одноименных деталей в обследованных машинах. Отсюда следует, что η р +η г +η с =1. Знание этих коэффициентов имеет большое практическое значение для планирования работ ремонтного пред- приятия и для проектирования новых ремонтных заводов. Способ выявления дефектов зависит от его характера. Явные повре- ждения, а также поломки и т. д. обнаруживаются легко. Сравнительно про- сто оценить степень износа рабочих поверхностей после обмера деталей измерительным инструментом. Значительно сложнее определить степень взаимного смещения поверхностей, возникающего при длительной экс- плуатации и других повреждениях машины. Особую сложность при де- фектации представляет обнаружение микротрещин. При дефектации деталь вначале подвергается внешнему осмотру с целью обнаружения явных дефектов, а также дефектов с признаками окон- чательного брака (поломка, сколы, пробоины и т.д.). Затем деталь прове- ряют на специальных приспособлениях и приборах для выявления микро- трещин, определения степени смещения поверхностей относительно друг друга, измерения твердости, упругости и т. д. Затем выполняют обмер ра- бочих поверхностей деталей. Такая последовательность дефектации позволяет избежать лишней ра- боты в тех случаях, когда деталь имеет признаки явных дефектов или брака. Внешним осмотром выявляют явные трещины, изломы, пробоины, изгиб и скручивание, вмятины, срыв резьбы, нарушение сварных швов, выкрашивание в подшипниках, коррозию и др. 61 Скрытые дефекты деталей (раковины и включения в толще материа- ла, непровары, мелкие трещины) выявляют неразрушающими физически- ми методами контроля – ультразвуковой, магнитной и люминесцентной дефектоскопией. Ультразвуковая дефектоскопия основана на свойстве ультразвуковых волн отражаться от границ двух сред (раковины в толще металла, расслое- ние) вследствие разного изменения плотности среды и акустического со- провождения. Дефектоскоп, работающий теневым методом, действует по следующей схеме: ультразвуковым генератором на излучающей пьезоэлек- трической пластинке создается переменная разность потенциалов, благода- ря этому пластинка начинает колебаться. При плотном соприкосновении пластинки с деталью ее колебания в виде ультразвуковых волн передадутся детали. Если в детали нет внутренних дефектов, то ультразвуковые волны, достигнув пьезоприемника и после усиления приемником, регистрируются индикатором. Однако при наличии в детали внутреннего дефекта лучи отра- зятся от поверхности дефекта и не дойдут до пьезоприемника. Положение стрелки индикатора изменится, и дефект будет отличен. Магнитная дефектоскопия используется для обнаружения в деталях скрытых трещин или раковин путем прохождения через деталь магнитно- го потока около дефекта с изменением величины и направления магнитно- го потока вследствие неодинаковой по сечению магнитной проницаемо- сти. Для регистрации изменения и направления магнитного потока ис- пользуют ферромагнитный порошок (окись железа), который наносят на контролируемую модель после ее намагничивания или в присутствии на- магничивающего поля. Порошок используют в сухом виде или в виде сус- пензии, то есть порошка, взвешенного в масле или керосине. Если деталь после намагничивания опустить в суспензию на 1…2 минуты, то частицы магнитного порошка в местах рассеяния магнитных силовых линий ося- дут, показывая место расположения дефекта. Намагничивание детали может быть в поле постоянного или пере- менного тока. После проведения дефектоскопии деталь размагничивают выведением из соленоида или плавным снятием до нуля намагничивающе- го тока автотрансформатором. Люминесцентная дефектоскопия основана на свойстве некоторых ве- ществ светиться в ультрафиолетовых лучах. На проверяемую деталь наносят флуоресцирующий раствор. Через 10…15 минут поверхность детали протира- ют и посыпают тонким слоем порошка с большой поглотительной способно- стью (тальк, двуокись кремния и др.) Порошок впитывает в себя флуоресци- рующую жидкость, проникшую в трещину или поры. Если осторожно сдуть остатки порошка, поместить деталь в темную комнату и осветить кварцевой лампой, то места, где остался порошок, впитавший в себя флуоресцирующий раствор, будут светиться зеленым светом, показывая расположение дефекта. 62 Состав флуоресцирующего раствора (по объему): 25% трансформа- торного масла, 50 % – керосина, 25 % – бензина и 0,25 г на 1 литр красите- ля (зелено-золотистый дефектель). Этот способ применяют главным образом для деталей, изготовлен- ных из цветных металлов и неметаллических материалов. Контроль деталей на герметичность (блоки цилиндров, головки бло- ков) выполняют на стендах подачей во внутреннюю полость воды под дав- лением 0,4…0,5 МПа. 3.8. Основы комплектования деталей и узлов Перед сборкой или в процессе сборки осуществляют комплектацию деталей, под которой понимают подбор комплектов деталей и сборочных единиц, удовлетворяющих требованиям ТУ и обеспечивающих опреде- ленные их размеры и форму для требуемых посадок в сопряжениях, меха- нические свойства и балансировку. Эффективность комплектовочных ра- бот оценивают временем формирования оптимальных комплектов деталей требуемой номенклатуры и качества и подачи их на посты сборки, а также производительностью труда комплектовщиков. В состав комплектовочных работ входят: накопление деталей раз- личных групп, сортирование и хранение деталей, подбор деталей для обес- печения сборки сопряжений в соответствии с ТУ, комплектование деталей по номенклатуре и количеству в соответствии с принадлежностью к агре- гатам (машине) и сборочным постам, раскладка деталей в комплектовоч- ную тару и доставка комплектов деталей на сборочные посты согласно ритму сборки агрегатов и машин. Для обеспечения ритмичной работы по- стов сборки детали накапливают в комплектовочном отделении, куда они поступают также еще и из складов запасных частей. Детали накапливают на специальных стеллажах, подставках и поддонах в объеме трех-, пятису- точной программы соответствующего участка или поста. Строительные машины на ремонтных заводах собирают из деталей трех групп: детали номинальные, детали ремонтных размеров, детали с допустимыми износами. В связи с этим детали перед подачей на участок сборки комплектуют по размерам для обеспечения в сопряжениях требуе- мого зазора или натяга, а в некоторых случаях их комплектуют и по массе. В процессе комплектования выполняют необходимые слесарно- пригоночные работы.. Предварительный подбор и комплектование дета- лей избавляет сборщиков от выполнения пригонки и подбора деталей, обеспечивая повышение качества сборочных работ. Комплектование деталей на крупных ремонтных предприятиях про- водят в комплектовочном отделении, оснащенном соответствующими из- мерительными средствами, приборами, слесарно–пригоночным оборудо- ванием и инструментом. 63 В процессе комплектования для достижения необходимой точности сопряжения в отдельных случаях применяют сортировку деталей на раз- мерные группы, используя метод групповой взаимозаменяемости. Напри- мер, перед сборкой двигателя сортируют на размерные детали сопряже- ний: цилиндр – поршень, палец – втулка шатуна, палец – поршень, толка- тель – направляющая, обеспечивая необходимую посадку. В ряде случаев при комплектовании деталей необходимый зазор в сопряжении непосредственным измерением определить трудно. Тогда применяют практические способы проверки правильности подбора дета- лей. При подборе поршней по цилиндрам поршень без колец и пальца вставляют в цилиндр и между поршнем и поверхностью цилиндра протя- гивают ленточный щуп, определяя усилие по динамометру. При подборе поршневого пальца по втулке головки шатуна сопряжение с необходимым зазором 0,0045…0,0095 будет получено в том случае, когда палец входит в отверстие втулки при нормальной температуре помещения от легкого уси- лия большого пальца руки. Поршни, кроме подбора по размеру, подбирают также и по массе. Разница в массе поршней должна составлять не более 8…30 гр. Детали определенной размерной группы отправляют на сборку в спе- циальной таре с обозначением номера группы. На участке сборки узлов и аг- регатов имеются специализированные стеллажи для хранения комплектов. Сортировка деталей предусматривает раскладку их по принадлежно- сти к моделям машин, агрегатам, узлам. Хранение и поддержание запасов рассортированных деталей и дру- гих составных частей в специально отведенных местах и текущий учет ма- териальной обеспеченности сборочных операций является одним из усло- вий комплектовочного процесса. Комплектование сопряжений заключается в подборе пар совместно работающих деталей, при соединении которых в процессе сборки образу- ется требуемый зазор или натяг. Для комплектования сопряжений приме- няют индивидуальный (штучный) и групповой (селективный) методы под- бора сопряженных деталей. Сущность индивидуального подбора заключается в том, что к одной детали, имеющей определенный размер (номинальный или ремонтный), подбирают вторую деталь данного сопряжения с учетом обеспечения тре- буемого зазора или натяга. Сущность селективного подбора заключается в том, что сопрягаемые де- тали, изготовленные с относительно широкими полями допусков, рассортиро- вывают на равное число размерных групп с суженными полями допусков. Отсортированные детали клеймят цифрами, буквами или красками определенных цветов. Комплектуют детали для сборки в этом случае по одноименным группам. 64 На размерные группы детали делят исходя из условий обеспечения требуемых предельных значений групповых зазоров или натягов, обеспе- чивающих наибольшую долговечность сопряжения. При этом число групп, как правило, не должно быть больше пяти, так как увеличение числа групп приводит к росту запаса деталей в комплектовочном отделении. Число де- талей в группах по возможности должно быть одинаковым для каждой из сопрягаемых пар. Комплектование узлов и агрегатов состоит в подготовке необходи- мых для их сборки комплектов из подобранных пар, отдельных деталей и узлов, не разбираемых при ремонте машины. Комплектование машин за- ключается в сосредоточении непосредственно в зоне постов общей сборки необходимых для ее выполнения агрегатов, механизмов, узлов и деталей. Все необходимое на посту сборки транспортируется постовыми комплек- тами. Для сортировки деталей на размерные группы используют универ- сальный инструмент, пневматические микрометры, специальные приборы и приспособления, калибры. 3.9. Технология сборки машин Сборка – это процесс соединения деталей и сборочных единиц в машину с соблюдением их кинематических схем, характеров посадок, раз- мерных цепей, заданных техническими условиями и сборочными черте- жами. Уровень качества отремонтированных машин определяется качест- вом поступающих на сборку деталей и сборочных единиц, а также качест- вом выполнения сборочных работ, т.е. обеспечением требуемой точности сборки. Особенность сборки машин при ремонте заключается в том, что она ведется из трех различных по точности групп деталей – бывших в эксплуа- тации (т.е. с допустимыми износами); отремонтированных; новых, полу- ченных в качестве запасных частей. Такая неоднородность деталей, посту- пающих на сборку, вызывает дополнительные подгоночные и контроль- ные операции. Для технического процесса сборки важное значение имеет составле- ние схемы сборки. Рационально разработанный технологический процесс должен обеспечивать выполнение работ с наименьшими затратами труда. При разработке технологического процесса сборки выбирают метод сборки, делят изделия на сборочные группы и подгруппы, определяют со- держание сборочных операций, устанавливают наиболее рациональную последовательность их выполнения. Кроме того, рассчитывают нормы времени на выполнение каждой операции, выбирают методы и средства технического контроля. При сборке выполняют операции слесарно- подгоночные, монтажные и регулировочные. 65 С технологической точки зрения, машину делят на сборочные эле- менты. Сборочные элементы представляют собой детали, узлы и агрегаты, которые могут быть собраны отдельно от других элементов машины и за- тем установлены на нее. Сборка состоит из следующих этапов: подготовительные работы; комплектование; освобождение от консервационного смазочного материа- ла; осмотра деталей; сборка сборочных единиц и их испытание; сборка машины и заправка ее рабочих емкостей. При выполнении сборочных работ применяют те же подъемно– транспортные средства, что и при разборке машин. Для сборки узлов и аг- регатов используются универсальные и специальные сборочные стенды. Конструкции специальных сборочных стендов зависят от размеров, фор- мы и массы собираемых узлов и агрегатов. В сборочных цехах широко ис- пользуют гайковерты, шпильковерты, оборудование для балансировки де- талей и узлов, стенды для обкатки и испытаний узлов, агрегатов и машин в целом. Потребность в технологическом оборудовании определяется про- ектом технологического процесса сборки. Сборка резьбовых соединений. Осуществляется постановкой болтов, гаек, винтов и шпилек. Сила затяжки резьбовых соединений зависит от усло- вий их работы. Если на соединение действует сила Q, сдвигающая деталь по стыку, и болт не работает на срез, то силу затяжки определяют по формуле Р=R*Q / f , где R – коэффициент запаса (1,3…2); f – коэффициент трения в стыке. Если на соединение действует сила Q, раскрывающая стык, то силу затяжки вычисляют по формуле Р=R 1 · Q , где R 1 – коэффициент затяжки. При постоянной нагрузке – 1,25…2, при переменной – 2,5…4. Максимальный момент, создаваемый ключом, не должен превышать М мах ≤ 0,1·d 3 · ÷ 0,22·d 3 · , где d – диаметр болта или шпильки – предел прочности материала болта, винта или шпильки. У многоболтных резьбовых соединений гайки затягивают постепен- но, в два – три приема. Степень полной затяжки зависит от внешних на- грузок, действующих на соединение. 66 Для ответственных соединений в технических условиях указывают предельные моменты затяжки. У многоболтных соединений гайки следует затягивать в определённой последовальности, что предупредит деформа- цию детали. Если сопрягаемые детали прямоугольной формы, то затяжку нужно начинать со средних гаек. При расположении гаек по окружности их следует затягивать крест – накрест. Для обеспечения определённого момента затяжки применяют предель- ные и динамометрические ключи. При сборке резьбовых соединений приме- няют механизированный инструмент с электро- или пневмоприводом. 3.10. Балансировка деталей и узлов машин Неточность отремонтированной или изготовленной детали, остаточ- ные деформации после термической обработки, неоднородность материа- ла и неточная сборка приводят к неуравновешенности собранного узла и агрегата. Причиной неуравновешенности деталей и узлов может быть так– же и неоднородность материала заготовки. Если детали и узлы неуравно- вешенны, то при их вращении возникают дополнительные нагрузки, дей- ствующие на эти детали и на их опоры. Неуравновешенность деталей и уз- лов устраняется их балансировкой. Балансировке (уравновешиванию) подвергают коленчатые и кардан- ные валы, шкивы, шлифовальные круги, крыльчатки вентиляторов и др. Различают неуравновешенность статическую и динамическую. При статической неуравновешенности центр тяжести S (рис. 3.5) неуравнове- шенной массы G детали смещён относительно оси вращения на некоторую величину r s . Это характерно для деталей с малым соотношением толщины В к диаметру Д, то есть когда В/Д<1 (шкивы, шлифовальные круги). Рис. 3.5. Схема статической неуравновешенности деталей G r s S α ° 67 Динамическая неуравновешенность наблюдается у деталей, у кото- рых длина значительно больше диаметра (коленчатые и карданные валы). При вращении такой детали в результате действия неуравновешен- ных масс материала возникает пара сил Р, действующая в одной плоскости на расстоянии l (рис. 3.6). Рис. 3.6. Схема неуравновешенности деталей: действие пары сил Чтобы устранить неуравновешенность, применяют балансировку для определения величины и места неуравновешенности. При статической балансировке совмещают центр тяжести детали или сборочной единицы с осью вращения. В неуравновешенной детали создаётся крутящий момент: М кр = G r s cosα , где G– сила тяжести неуравновешенной массы; r s – расстояние от центра силы тяжести до оси вращения детали; α – угол между горизонтальной плоскостью и центральной плоско- стью, проходящих через ось детали и точку приложения силы тяжести не- уравновешенной массы. Чтобы уравновесить массу, необходимо её крутящий момент при- равнять крутящему моменту уравновешивающего груза G r s cosα = G y R , где G– уравновешивающий груз; R – расстояние от уравновешивающего груза до оси вращения детали. Статическую балансировку выполняют на призмах (рис. 3.7, а) или на дисках (рис. 3.7, б). Р Р l 68 m 2 4 а б Рис 3.7. Устройство для статической балансировки деталей: а) на призмах; б) на дисках; 1– уравновешиваемая деталь; 2 – вал; 3 – призма; 4 – ролик Деталь перекатывается под действием неуравновешенного момента М н = Gr s cosα , где α – угол между горизонтальной плоскостью и радиусом. Деталь будет перекатываться до тех пор, пока неуравновешенный момент М н не будет равен моменту М с сопротивления качению: М с =GK , где К – коэффициент трения качения При статической балансировке на дисках деталь вращают, а не пере- катывают. В процессе статической балансировки на облегчённой стороне временно прикрепляют груз и повторяют балансировку до тех пор, пока деталь не будет останавливаться в любом положении. Затем груз взвеши- вают и заменяют постоянным, массу которого определяют с учётом рас- стояния от него до оси детали. Вместо прикрепления груза с лёгкой сторо- ны детали можно удалить часть материала с тяжёлой стороны сверлением, фрезерованием или другим способом. 1 2 m 3 69 Если детали или узлы приходится балансировать часто, то использу- ется метод подвижных грузов (шлифовальные круги в сборе, автомобиль- ные колеса и т. д.). При балансировке длинных деталей недостаточно, чтобы центр тя- жести находился на оси вращения, необходимо также, чтобы эта ось сов- падала с главной осью инерции данной системы. При динамической урав- новешенности моменты центробежных сил, действующих в плоскости, проходящей через ось вращения, должны отсутствовать. Такое уравнове- шивание центробежных моментов называют динамической балансиров- кой. Её проводят при вращении балансируемой детали. Грузы подбирают так, чтобы уравновесить как центробежные силы инерции, так и моменты инерции. Чем больше неуравновешенность, тем больше колебания опор детали. Устройства, основанные на принципе использования колебания гибких опор, служат для выявления величины неуравновешенных масс. Такие устройства называют балансировочными стендами или станками. 3.11. Обкатка и испытание агрегатов и машин после ремонта Важными этапами производства и ремонта машин являются дово- дочные и технологические испытания. На ремонтном производстве прира- ботка (обкатка) и испытания рассматриваются совместно и являются за- вершающей стадией в технологическом процессе ремонта машин. От выбора состава, методов и режимов обкатки и испытаний, а так- же от технического оснащения и организации работ на предприятии зна- чительно зависят качество, моторесурс и степень надежности отремонти- рованных машин и агрегатов. Обкатка имеет целью обеспечить приработку поверхностей подвижных соединений и выявить дефекты, возникшие в ре- зультате допущенных при ремонте и сборке отклонений от технических условий: чрезмерный нагрев узлов трения, течь жидкости, повышенный шум, вибрации и другие неисправности. Обкатку узлов и агрегатов произ- водят на стендах с соблюдением режимов нагружения согласно технологи- ческим картам. Приработка деталей имеет большое значение для нормальной экс- плуатации машин. Эксплуатация отремонтированной машины без прира- ботки деталей приводит к интенсивному износу рабочих поверхностей и к появлению задиров. Об окончании предварительной приработки деталей и необходимости прекращения обкатки судят по снижению мощности, рас- ходуемой на трение в узлах, а также по снижению температуры смазочного масла при постоянной температуре охлаждающей воды. В процессе обкатки агрегатов проводят проверку и регулировку за- зоров, герметичность соединений, устранение шумов и др. 70 Сокращение продолжительности обкатки агрегатов и улучшение ка- чества приработки деталей обеспечивается следующими мероприятиями: 1. Строгим соблюдением оптимальной шероховатости и волнистости контактирующих поверхностей, точности размеров и геометрических форм деталей. 2. Повышением качества сборки узлов и агрегатов. 3. Применением при обкатке картерных масел пониженной вязкости, что обеспечивает интенсивность приработки и облегчает удаление продук- тов износа из зоны сопряжения. 4. Добавлением в картерное масло присадки серы 0,8 – 1,2 % или ди- сульфата молибдена, которые способствуют образованию на поверхностях трения адсорбированных пленок сульфидов, ускоряющих процесс прира- ботки. Эти пленки выполняют также смазывающие функции, предохраняя поверхности трения от задиров 5. Нанесением на поверхности трения легкосрабатываемых покры- тий лужением, фосфатированием, меднением или оксидированием. Это способствует более быстрому увеличению фактической площади контакта до оптимальной. 6. Применением в процессе обкатки циркуляционной системы смаз- ки агрегата с тщательной очисткой масла от продуктов износа. При ремонте СДМ обкатке подвергают главные редукторы экскава- торов, коробки передач, двигатели внутреннего сгорания, задние мосты и другие агрегаты, а также машины в целом. После обкатки агрегаты и ма- шины подвергают испытаниям. Испытание продукции – это эксперимен- тальное определение значений параметров и показателей качества продук- ции в процессе функционирования или при имитации условий эксплуата- ции, а также при воспроизведении определенных воздействий на продук- цию по заданной программе. Обкатка и испытание двигателя. По окончании сборки двигателя проверяют его комплектность, состояние креплений, отсутствие течи мас- ла и воды, др. дефекты. Процесс обкатки двигателя состоит из трех этапов: холодная обкат- ка, горячая обкатка вхолостую, горячая обкатка под нагрузкой. Обкатку проводят на универсальных стендах. Наиболее распространен универсаль- ный электротормозной обкаточный стенд КИ–2139П. Стенд состоит из асинхронного электродвигателя – тормоза, трехступенчатого редуктора для изменения частоты вращения, пульта, имеющего сигнальную лампу, блока приборов – манометра, термометров, тахометра, циферблата меха- низма, фиксирующего поворот корпуса электродвигателя при работе в ка- честве генератора, устройства для определения расхода топлива. Холодную обкатку проводят сначала без компрессии при 500…600 и 700…800 об/мин в течение 20 минут и затем с компрессией при 700… 71 800 об/мин в течение 30 минут. Температура воды и масла в системах – 85 о С. В процессе холодной обкатки наблюдают за отсутствием подтека- ния масла, топлива и воды в местах соединений. Обнаруженные неисправ- ности устраняют либо на стенде, либо двигатель снимают и отправляют в цех. После холодной обкатки двигатель осматривают и подтягивают го- ловки цилиндров. Горячую обкатку двигателя вхолостую проводят вслед за холодной. После подачи топлива пускают двигатель с помощью электродвигателя стенда. Горячую обкатку сначала ведут при частоте вращения вала 800– 900 об/мин, а затем при 1000 об/мин. по 15 минут на каждом режиме. Горячую обкатку под нагрузкой производят с постепенным наращи- ванием мощности в течение 1,5 часов. Во время горячей обкатки под на- грузкой проверяют температуру масла в картере (не более 95 о С) и воды (не более 85 о С). По окончании горячей обкатки, не останавливая двигателя, испытыва- ют его на развиваемую мощность и удельный расход топлива в соответствии с техническими требованиями. В процессе испытаний развиваемый двигате- лем крутящий момент уравновешивается моментом тормоза. Мощность дви- гателя N е в кВт при включении редуктора рассчитывают по формуле N e = R n P , кВт , где Р – показание весового механизма; n – частота вращения вала, об/cек; η – коэффициент полезного действия редуктора, 0,98; R– коэффициент, равный для этого стенда 159,2. Часовой расход топлива G в кг/ч определяется по формуле G=3,6g/t , где g – масса топлива, израсходованного во время испытаний в гр; t – время испытаний в сек. Удельный расход топлива g =1000G/Ne, г/кВт.ч. При испытаниях работа двигателя на полной мощности разрешается до 5 мин., так как узлы двигателя еще полностью не приработаны. Целесо- образно испытания выполнять не на предельных режимах работы, а при мощности на 20…30% ниже номинальной. Приработка двигателя продолжается и в течение первых 50…60 ча- сов эксплуатации. Поэтому на этот период устанавливают ограничитель мощности. 72 3.12. Окраска деталей и машин Лакокрасочные покрытия в ремонтном производстве применяются для защиты деталей, узлов и машины в целом от воздействия агрессивной внешней среды и придания им декоративного вида. Наружное покрытие должно иметь гладкую поверхность, к которой плохо прилипает грязь и пыль. Пленка покрытия должна быть достаточно эластичной, не пропус- кать влагу и газы, не препятствовать линейному расширению металла при колебаниях температуры, обладать способностью сопротивляться ударам, трению и царапанию в процессе эксплуатации. Защитные покрытия долж- ны стареть как можно медленнее, не растрескиваться, дольше сохранять глянец и не терять цвет. Защитные свойства лакокрасочного покрытия определяются также толщиной пленки и ее блеском. На качество покрытия решающее влияние оказывают правильный выбор лакокрасочных материалов, состояние ок- рашиваемой поверхности и тщательность выполнения технологического процесса окраски. Он включает в себя следующие операции: приготовле- ние лакокрасочных материалов; подготовку поверхности к окраске; нане- сение лакокрасочного материала; сушку окрашенной поверхности, выпол- няемую на всех стадиях процесса нанесения покрытия; контроль качества покрытия. Нанесение лакокрасочных материалов на детали и узлы выполняется в следующей последовательности: грунтование, шпатлевание, шлифование и окраска. На ремонтных заводах для окраски машин применяют в основном синтетические эмали и нитроэмали. Рамы и диски колес окрашивают мас- ляным битумным лаком N 177; двигатели – нитролаком с добавкой алю- миниевой пудры, что повышает теплостойкость покрытия; кузова – нитро- эмалями, глифталевой эмалью и др. Процесс окраски машин состоит из очистки окрашиваемых поверхностей, покрытия их грунтовочным соста- вом, шпатлевания, шлифования, нанесения слоев краски и сушки. С подлежащих окраске поверхностей должна быть удалена полно- стью или частично старая краска. Перед нанесением лакокрасочных по- крытий поверхности промывают и обезжиривают мыльно– содовым рас- твором, затем – чистой водой и сушат. Для более тщательной очистки по- верхностей из черных металлов применяют раствор, состоящий из моно- фосфата цинка – 100 г/л, азотнокислого натрия – 2 г/л, фтористого натрия – 6 г/л. После этого поверхности промывают водой и сушат. Грунтование. Подготовленные под окраску поверхности грунтуют, т.е. наносят тонкий слой покрытия (20…25 мкм), который является хоро- шей защитой деталей от коррозии и способствует более прочной связи ла- 73 кокрасочного покрытия с поверхностями деталей. При окраске поверхно- стей нитроэмалями применяют грунт ГФ – 020 или № 138, растворенный в скипидаре. При окраске глифталевыми и пентафталевыми эмалями ис- пользуют грунт, приготовленный на основе тех же смол, что и сами крас- ки. Длительность высыхания грунта при естественной температуре – 48 ч., при температуре 100…110 ºC – 0,5…1 ч. Слой грунтовки должен быть матовым, так как глянцевая поверх- ность ухудшает сцепление грунта с последующими слоями краски. В настоящее время наибольшее распространение получили преобра- зователи ржавчины, которые наносят на металлическую поверхность, по- врежденную коррозией, в качестве первого слоя. Эти преобразователи, попадая на ржавую поверхность, вступают в химическое взаимодействие с соединениями железа, которые образуют ржавчину, и переводят их в хи- мические вещества, нерастворимые в воде. Шпатлевание. Поверхности, требующие повышенного качества от- делки, перед нанесением краски шпатлюют. Шпатлевание предназначено для выравнивания поверхности. Для лучшего выравнивания поверхностей, кроме местного шпатлевания густой шпатлевкой, наносится еще и сплош- ное покрытие грунт – шпатлевкой. Шпатлевание выполняют пастами, со- стоящими из красителей, наполнителей (охра, железный сурик, мел и др.) и различных разбавителей. В зависимости от вида разбавителя различают шпатлевки лаковые, нитроцеллюлозные, эпоксидные и др. При местном шпатлевании пасту наносят вручную – резиновым шпателем, а при сплошном – при помощи краскораспылителя. При однократном нанесении слоя толщина его не должна превышать 0,5 мм так как при более толстом слое шпатлевка мед- ленно высыхает и дает трещины. При необходимости нанесения более толстого слоя шпатлевку наносят в несколько слоев с промежуточной сушкой и зачисткой поверхности шлифовальной шкуркой. Шлифование. После шпатлевки производят шлифование поверхно- сти шкуркой различной зернистости. Шлифование выполняется для сглаживания неровностей на зашпат- леванной поверхности детали. Шлифование бывает сухое и мокрое. При мокром шлифовании обрабатываемая поверхность обильно смачивается водой, чем достигается хорошее качество обработки. В качестве шли- фующего материала применяется водостойкая шкурка с тонким абрази- вом. Шлифование производится с помощью шлифовальных машинок. В процессе шлифования поверхности деталей и шкурки периодически про- мывают водой и проверяют визуально качество отделки. После шлифования обрабатываемую поверхность промывают водой и просушивают, обдувая сжатым воздухом. 74 Окраска. Распространенными способами нанесения краски и эмали являются: 1. Пневматическое и безвоздушное распыление. 2. Струйный облив. 3. Окраска в электростатическом поле. Сущность пневматического распыления заключается в том, что ла- кокрасочный материал при помощи сжатого воздуха, подаваемого под давлением 0,5…0.6 МПа, превращается в дисперсную массу, которая на- носится на поверхность детали. Недостатками этого способа являются большие потери краски – 40…70 % от туманообразования и опасность возгорания. Более прогрессивным является безвоздушное распыление краски. Краска из бака подается насосом к электроподогревателю, где нагревается до 70…90 о С и под давлением 2…4 МПа выбрасывается из сопла. При этом давление на выходе падает до атмосферного, что приводит к мгно- венному испарению растворителя. При этом методе расход краски снижа- ется на 20…25% и получаются покрытия без пор, ровные, с глянцем. Улучшаются также санитарные условия. Сущность окраски заключается в погружении изделия в ванну, на- полненную лакокрасочным материалом. При этом не требуется сложного оборудования, и можно окрашивать изделие снаружи и внутри. Недостатки: возможность окраски изделия только одним цветом, образование подтеков и неравномерность толщины покрытия. Окраска обливом производится в специальной камере путем обиль- ного смачивания изделия струей лакокрасочного материала. После этого изделие поступает во вторую камеру, в которой создается определенная концентрация паров растворителя. Расход краски в 2…3 раза меньше, чем с пневматическим распылителем. В последнее время получает распространение метод окраски изде- лий в электростатическом поле. Распылитель подключают к отрицатель- ной клемме источника электрического тока, а окрашиваемую деталь – к положительной. Под действием электрического поля частицы распыляе- мой краски перемещаются к аноду – детали, образуя тонкое покрытие. Не- достатком является невозможность окраски изделий сложной конфигура- ции, имеющих глубокие впадины, выступающие ребра. Для окрашивания деталей и машины в целом используются мелами- ноалкидные, пентафталевые и нитроцеллюлозные эмали. В качестве рас- творителей красок применяют спирты, ацетон, уайт-спирит, скипидар, сольвент, ксинол и другие растворители. Сушка. Сушка лакокрасочных покрытий для различных материалов происходит по-разному. На ускорение процесса сушки влияет ряд факто- ров, наиболее важными из которых являются температура нагревания ла- 75 кокрасочного слоя, степень подвижности воздуха и свет. При неподвиж- ном воздухе среда насыщается парами растворителей, и процесс сушки замедляется. При беспрерывной смене воздуха пары растворителя уносят- ся с окрашенной поверхности, и процесс сушки сокращается. После окраски производится сушка естественным или искусствен- ным способом. Естественная сушка протекает при температуре 18…20 о С в течение 1…5 суток в зависимости от марки краски. Синтетические крас- ки при естественной сушке не сохнут. Более эффективной является искусственная сушка в сушильных каме- рах. Срок сушки – 1…2 часа. Хорошее качество покрытия достигается при применении инфракрасных излучателей. При сушке этим способом инфра- красные лучи, проникая через слой покрытия, нагревают металлическую поверхность и тем самым обеспечивают высушивание слоя изнутри. Время сушки сокращается в 2…5 раз по сравнению с конвекционным способом. 3.13. Сдача машины заказчику При выпуске из капитального ремонта к каждой машине прилагают– ся следующие документы: паспорт с отметкой ремонтного завода о прове- денном ремонте, указанием даты выпуска из ремонта, новых номеров шасси и двигателя, а также основного цвета окраски; инструкция по эксплуатации с указанием особенностей эксплуатации отремонтированной машины в об- каточный и гарантийный периоды, а также периодов и методов организации устранения дефектов в гарантийный период. К двигателю прилагается пас- порт и инструкция по эксплуатации с указанием особенностей установки и эксплуатации двигателя в обкаточный и гарантийный периоды. При сдаче машины заказчику составляется приемо-сдаточный акт. Заказчик получает экземпляр акта приемки ОТК завода отремонтирован- ной машины, технический и гарантийный паспорт на машину с инструк- цией о режиме ее эксплуатации, сопроводительный лист и опись. Ремонтное предприятие несет ответственность за качество ремонта и в течение гарантийного срока обязано устранять за свой счет все дефекты, возникшие по его вине. Изменение комплектности машины должно быть согласовано с заказчиком. Нормальная работа и длительный срок службы машины после капи- тального ремонта могут быть обеспечены только при соблюдении уста- новленных правил эксплуатации. Гарантийные обязательства исполнителя должны быть отражены в паспорте (формуляре) отремонтированного изделия. Послеремонтный гарантийный срок или послеремонтная гарантий- ная наработка изделия должны быть установлены в нормативно– технической документации на ремонт изделия. 76 Машины должны быть смазаны и заправлены соответствующими смазочными материалами (включая гидравлическую систему) и заправле- ны топливом в объеме 5% топливных баков. Сборочные единицы должны быть смазаны соответствующими смазочными материалами без заправки жидкой смазкой. Машины комплектуются приведенными в рабочее со- стояние и годными для эксплуатации аккумуляторными батареями. Машины после капитального ремонта не переданные заказчику на- правляются на склад отремонтированных машин. Финансовые вопросы за хранение машин не вывезенные заказчиком решаются с при согласование с исполнителем по договоренности. Все возникшие вопросы по не качест- венному ремонту решаются заказчиком в судебном порядке. Постановки на хранение машин, не полученные заказчиком в установ- ленные сроки оформляются соответствующим актом. Исполнитель за весь период хранения обеспечивает сохранность и работоспособность машин. Контрольные вопросы и задания 1. Приведите общую схему капитального ремонта машин. 2. Поясните порядок приёма машины в ремонт. 3. Изложите технологию наружной мойки машин. 4. Какова последовательность разборки СДМ при капитальном ремонте? 5. Изложите технологию очистки и мойки деталей, узлов и агрегатов. 6. Какое оборудование и какие растворы применяются для мойки и очистки деталей машин? 7. В чём состоит сущность дефектации деталей? 8. Какие дефекты выявляют при дефектации деталей? 9. На какие группы сортируют детали при дефектации? 10.Поясните назначение и технологию комплектации деталей и узлов. 11.Какова последовательность сборки машин при их ремонте? 12.Какие виды балансировок проводятся после ремонта деталей и узлов? 13.Изложите технологию обкатки и испытания агрегатов и машин после ремонта. 14.Поясните технологию и последовательность окраски узлов и ма- шин после ремонта 15. Каков порядок сдачи машины заказчику после капитального ремонта? |