яяяя. Методичка практики. Основы логистики рекомендовано Методическим советом двгупс в качестве учебного пособия к практическому курсу Хабаровск Издательство двгупс 2012
 Скачать 1.3 Mb.
|
|
Логистический канал – это частично упорядоченное множество различных посредников осуществляющих доведение материального потока от конкретного производителя до его потребителей (рис. 4.1, а). Множество является частично упорядоченным до тех пор, пока не сделан выбор конкретных участников процесса продвижения материального потока от поставщика к потребителю. После этого логистический канал преобразуется в логистическую цепь (рис. 4.1, б). Например, принятие принципиального решения о реализации продукции через агентскую фирму и, таким образом, отказ от непосредственной работы с потребителем, является выбором канала распределения. Выбор же конкретной агентской фирмы, конкретного перевозчика, конкретного страховщика и так далее – это выбор логистической цепи.  Рис. 4.1. Преобразование логистического канала в логистическую цепь: а – логистический канал; б – логистическая цепь;  … – множество операторов перевозки (перевозчиков), оказывающих услуги по доставке продукции;  … – множество дистрибьюторовЛогистическая цепь – это линейно упорядоченное множество участников логистического процесса, осуществляющих логистические операции по доведению внешнего материального потока от одной логистической системы до другой. Складская сеть, через которую осуществляется распределение материального потока, является значимым элементом логистической системы. Построение этой сети оказывает существенное влияние на издержки, возникающие в процессе доведения товаров до потребителей, а через них и на конечную стоимость реализуемого продукта. Возможны различные модели распределения материального потока на обслуживаемой территории: от развоза товара из центрального склада фирмы к каждому пункту реализации до создания сети распределительных центров (складов), максимально приближенных к потребителям продукции. При изменении количества складов в системе распределения часть издержек, связанных с процессом доведения материального потока до потребителя, возрастает, а часть снижается. Это позволяет ставить и решать задачу поиска оптимального количества распределительных центров. В качестве зависимых переменных можно рассматривать следующие виды издержек: – транспортные расходы по доставке продукции; – расходы на содержание запасов; – расходы, связанные с эксплуатацией складского хозяйства; – расходы, связанные с управлением складской системой. Охарактеризуем зависимость издержек каждого вида от количества складов. Зависимость величины затрат на транспортировку от количества складов в системе распределения. Весь объем транспортной работы по доставке товаров потребителям, соответственно и транспортных расходов, делят на две группы: – расходы, связанные с доставкой товаров на склады системы распределения («дальние перевозки»); – расходы по доставке товаров со складов потребителям («ближние перевозки»). Зависимость затрат на транспортировку от числа распределительных центров рассматривается для каждой группы. При увеличении количества складов в системе распределения стоимость доставки товаров на склады, то есть стоимость дальних перевозок возрастает, так как увеличивается количество ездок, а также совокупная величина пробега транспорта. Другая часть транспортных расходов – стоимость доставки товаров со складов потребителям («ближние перевозки»), с увеличением количества складов снижается. Это происходит в результате резкого сокращения пробега транспорта. Суммарные транспортные расходы при создании сети складов в системе распределения, как правило, убывают. Однако это снижение не носит ярко выраженный характер, так как достаточно весомое снижение расходов на ближние перевозки компенсируется серьезным увеличением расходов на завоз товаров из центрального склада в распределительные центры (при увеличении количества складов). 2. Зависимость затрат на содержание запасов от количества складов в системе распределения. Увеличивая число складов, мы тем самым сокращаем зону обслуживания каждого из них. Сокращение зоны обслуживания влечет за собой и сокращение запасов на складе. Однако запас сокращается, как правило, не столь быстро, как зона обслуживания. Причин тому может быть несколько. Например, необходимость содержания страхового запаса. В модели с одним складом страховой запас необходимо иметь в одном месте. Увеличение складской сети влечет за собой тиражирование страхового запаса, то есть, создавая шесть складов, необходимо в каждом из них создать страховой запас. В результате, суммарный запас во всех шести складах возрастет (по сравнению с запасом в распределительной системе с одним центральным складом). Потребность складов в некоторых группах товаров при уменьшении зоны обслуживания может оказаться ниже минимальных норм, по которым товар получают сами склады. Это вынудит завозить данную группу на склады в количестве, большем потребности, что также повлечет за собой рост размера запаса. Можно привести и другие причины того, что при увеличении количества складов совокупный размер запаса в системе распределения увеличивается. 3. Зависимость затрат, связанных с эксплуатацией складского хозяйства от количества складов в системе распределения. При увеличении количества складов в системе распределения затраты, связанные с эксплуатацией одного склада, снижаются. Однако совокупные затраты распределительной системы на содержание всего складского хозяйства возрастают. Происходит это в связи с так называемым эффектом масштаба: при уменьшении площади склада эксплуатационные затраты, приходящиеся на один квадратный метр, увеличиваются. Например, в торговле при уменьшении площади склада с 10,5 тыс. м2 до 1,5 тыс. м2, то есть в 7 раз, эксплуатационные затраты уменьшаются примерно в 5 раз. Замена одного склада семью (общая площадь остается той же – 10,5 тыс. м2), повлечет за собой увеличение эксплуатационных расходов в 1,4 раза. 4. Зависимость затрат, связанных с управлением распределительной системой от количества входящих в нее складов. Здесь также действует эффект масштаба, в связи с чем при увеличении количества складов кривая расходов на системы управления растет. Обязательным условием возможности эффективного функционирования распределительной системы, имеющей несколько складов, является компьютеризация управления, которая позволяет минимизировать затраты, связанные с управлением распределительной системой. Следует отметить, что развитие распределительных складских систем в середине прошлого века сдерживалось именно отсутствием средств автоматизированной обработки информационных потоков. Зависимость совокупных затрат на функционирование системы распределения от количества входящих в нее складов (N), полученная путем сложения всех графиков, указанных в этом подразделе, приведена на рис. 4.2.  Рис. 4.2. Зависимость совокупных затрат на функционирование системы распределения от количества входящих в нее складов Абсцисса минимума кривой совокупных затрат даст нам оптимальное значение количества складов в системе распределения (в нашем случае – 4 склада). При решении задачи определения оптимального количества складов в системе распределения, в качестве одной из главных зависимых переменных принимаются транспортные расходы по доставке товаров потребителям материального потока со складов распределительной системы. Изменение этой величины рассматривается в зависимости от изменения количества складов в системе распределения. Однако величина транспортных расходов может существенно меняться не только в зависимости от количества складов, но также и в зависимости от места расположения этих складов на обслуживаемой территории. Задача размещения распределительных центров может формулироваться как поиск оптимального решения, или же как поиск субоптимального (близкого к оптимальному) решения. Наукой и практикой выработаны разнообразные методы решения задач обоих видов. Кратко охарактеризуем некоторые из них. Метод полного перебора. Задача выбора оптимального места расположения решается полным перебором и оценкой всех возможных вариантов размещения распределительных центров и выполняется на ЭВМ методами математического программирования. Однако на практике в условиях разветвленных транспортных сетей метод может оказаться неприменим, так как число возможных вариантов по мере увеличения масштабов сети, а с ними и трудоемкость решения, растут по экспоненте. Эвристические методы. Гораздо менее трудоемки субоптимальные, или так называемые эвристические методы определения места размещения распределительных центров. Эти методы эффективны для решения больших практических задач; они дают хорошие, близкие к оптимальным, результаты при невысокой сложности вычислений, однако не обеспечивают отыскания оптимального решения. Название «эвристические» означает, что в основе методов лежит человеческий опыт и интуиция (в отличие от формальной процедуры, лежащей в основе метода полного перебора). По существу, метод основан на предварительном отказе от очевидно неприемлемых вариантов. Опытный специалист-эксперт, работая в диалоговом режиме с ЭВМ, анализирует транспортную сеть района и непригодные, на его взгляд, варианты исключает из задания машины. Таким образом, проблема, сокращается до управляемых размеров с точки зрения количества альтернатив, которые необходимо оценить. Остаются лишь варианты, по которым у эксперта нет однозначно отрицательного мнения. Для этих вариантов ЭВМ выполняет расчеты по полной программе. Метод поиска центра равновесной системы транспортных затрат. При выборе места расположения распределительного центра наибольшее внимание уделяется транспортным расходам, поэтому наиболее выгодным является расположение склада с наименьшими суммарными транспортными издержками на перевозку продукции. Метод определения центра тяжести (используется для определения места расположения одного распределительного центра). Метод аналогичен определению центра тяжести физического тела. Суть его состоит в следующем. Из легкого листового материала вырезают пластину, контуры которой повторяют границы района обслуживания. На эту пластину в местах расположения потребителей материального потока укрепляют грузы, вес которых пропорционален величине потребляемого в данном пункте потока. Если распределительный центр разместить в точке района, которая соответствует точке центра тяжести изготовленной модели, то транспортные расходы по распределению материального потока на территории района будут минимальны. Применение описанного метода имеет одно ограничение. На модели расстояние от пункта потребления материального потока до места размещения распределительного центра учитывается по прямой. В связи с этим моделируемый район должен иметь развитую сеть дорог, так как в противном случае будет нарушен основной принцип моделирования – принцип подобия модели и моделируемого объекта. Для того чтобы из множества вариантов выбрать для реализации систему распределения (с одним или несколькими распределительными центрами, расположенными на тех или иных участках обслуживаемой территории) необходимо установить критерий выбора, а затем оценить по нему каждый из вариантов. Таким критерием, как правило, является критерий минимума приведенных затрат, то есть затрат, приведенных к единому годовому измерению. Величину приведенных затрат определяют по формуле  , (4.1)где З – приведенные затраты по варианту; Э – годовые эксплуатационные расходы; Т – годовые транспортные расходы; К – капитальные вложения в строительство распределительных центров;  – срок окупаемости варианта.Для реализации принимается тот вариант системы распределения, который обеспечивает минимальное значение приведенных (годовых) затрат. Пример 6. Выбор вида тары для транспортировки продукции Условие задачи. Продукция транспортируется в стандартных контейнерах в ящиках или на поддонах. Если используются поддоны, то в контейнер вмещается 300 изделий (25 поддонов в одном контейнере, 12 изделий на одном поддоне). Если штабелируются ящики, то в контейнер вмещается 480 изделий (40 ящиков в одном контейнере, 12 изделий в одном ящике). Требуется: а) определить затраты на один поддон и один ящик при транспортировке продукции на каждое из указанных расстояний; б) на основе расчетов выбрать наиболее рациональный вид тары. Исходные данные 1. Транспортные расходы в расчете на один контейнер: – при транспортировке на 100–249 км – 500 у.е.; – при транспортировке на 250–499 км – 800 у.е.; – при транспортировке на 500–999 км – 1200 у.е.; – при транспортировке на 1000–1999 км – 2000 у.е.; – при транспортировке на 2000 и более км – 3000 у.е. 2. Почасовая ставка погрузочно-разгрузочных работ (ПРР): – вручную – 48 у.е.; – вилочным погрузчиком – 54 у.е. 3. Затраты рабочего времени на погрузку (выгрузку): – одного поддона вилочным погрузчиком – 2 мин; – одного ящика вручную – 12 мин. 4. Стоимость тары: – одного поддона – 5 у.е.; – одного ящика – 10 у.е. Решение Стоимость транспортировки одного поддона или ящика определяется в зависимости от стоимости транспортировки контейнера и количества поддонов или ящиков в одном контейнере, а также в зависимости от расстояния перевозки. Результаты расчетов стоимости транспортировки одного поддона и одного ящика сведем в табл. 4.1. Таблица 4.1 Стоимость перевозки одного поддона и одного ящика
Стоимость погрузки одного поддона и одного ящика определяем в зависимости от затрат времени на погрузку и почасовой ставки ПРР (табл. 4.2). Таблица 4.2 Стоимость погрузки одного поддона и одного ящика
Общие затраты на транспортировку одного поддона и одного ящика включают затраты на перевозку, стоимость самой тары и затраты на погрузку в пункте отправления и выгрузку в пункте назначения одного поддона и одного ящика. Результаты расчетов приведены в табл. 4.3. Таблица 4.3 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||