яяяя. Методичка практики. Основы логистики рекомендовано Методическим советом двгупс в качестве учебного пособия к практическому курсу Хабаровск Издательство двгупс 2012
 Скачать 1.3 Mb.
|
|
5.4. Пример 13. Определение тарифов и порогов рентабельности транспортного предприятия Требуется: определить для транспортной компании, исходя из анализа издержек по данному виду деятельности: а) величину предельного, технического и целевого тарифов; б) тариф на перевозку единицы продукции; в) порог рентабельности предприятия, исходя из объема грузопотока и получаемой выручки от транспортной деятельности. Исходные данные: – сумма средств, вложенных в транспортно-экспедиторскую деятельность (инвестиционный капитал)  = 320 млн. р.;– планируемая рентабельность  =12%;– переменные издержки  = 1300 р./конт.;– постоянные издержки  =110 млн. р.;– общий годовой прогноз грузопотока  = 220 тыс. конт.;– пессимистический годовой прогноз грузопотока  = 175 тыс. конт.;– оптимистический годовой прогноз грузопотока  = 250 тыс. конт. Решение А. Рассчитываем величину предельного, технического и целевого тарифов. Предельный тариф  представляет собой провозную плату, соответствующую компенсации переменных издержек без получения прибыли (тариф нулевой прибыли).Величина предельного тарифа равняется величине переменных издержек, т.е. = = 1300 р./конт. (5.8)Технический тариф  обеспечивает покрытие расходов по переменным и постоянным издержкам и представляет собой тариф безубыточности. Он определяется по формуле , (5.9)где  – годовой грузопоток при различных видах прогноза, конт.Определим значение для различных видов прогноза:– при общем прогнозе грузопотока  р./конт.;– при пессимистическом прогнозе  р./конт.;– при оптимистичном прогнозе  р./конт.Целевой тариф  устанавливается с компенсацией переменных и постоянных издержек и, кроме того, включает в себя долю прибыли, которая представляет уровень отдачи на капитал (ожидаемую рентабельность). . (5.10)Определим значение для различных видов прогноза:– при общем прогнозе грузопотока  р./конт.;– при пессимистическом прогнозе  р./конт.;– при оптимистическом прогнозе  р./конт.Б. Устанавливаем величину тарифа на перевозку единицы продукции. Исходя из расчета, можно заметить, что целевой тариф находится в диапазоне от 2148 до 1894 р., поэтому принимаем значение тарифа на перевозку одного контейнера как среднее арифметическое, т.е.  р.В. Определим порог рентабельности предприятия, исходя из объема грузопотока и получаемой выручки от транспортной деятельности: – порог рентабельности по объему грузопотока  (минимальный размер грузопотока, который надо освоить, чтобы покрыть все затраты) определяется по формуле . (5.11)Подставляя исходные и расчетные данные, получаем  конт./год;– порог рентабельности по выручке  (минимальная выручка, которая покрывает все расходы с учетом коэффициента рентабельности ) определяется по формуле  , (5.12) где  – коэффициент рентабельности (5.13)Подставляя исходные и полученные значения, получаем  р.Ниже указанных порогов перевозки будут нерентабельны. 5.5. Пример 14. Деловая игра «Разработка кольцевых маршрутов движения автотранспорта» Организация выполнения работы. Очная форма обучения. Выполняется в виде деловой игры. Учебная группа разбивается на несколько подгрупп с количеством человек 4–5. Каждой подгруппе выдается одинаковая карта-схема зоны обслуживания и необходимые исходные данные. Задача заключается в рациональной организации транспортного обслуживания магазинов наличными и наемными автомобилями. После выполнения работы и заполнения табл. 5.6 и 5.7 с участием преподавателя производится анализ разработанных систем обслуживания. Заочная форма обучения. Студент выполняет работу в виде практического задания в соответствии с исходными данными, определенными в прил. 2, табл. 14 (в соответствии с шифром зачетной книжки). Сущность метода. Разработка кольцевых маршрутов представляет собой комбинаторную задачу, для решения которой возможно применение различных математических и эвристических методов. В частности данная задача может быть решена методом, известным как алгоритм Свира, или алгоритм дворника-стеклоочистителя. Суть алгоритма Свира заключается в том, что полярная ось, подобная щетке дворника-стеклоочистителя, начинает вращаться против (или по) часовой стрелки, «стирая» при этом с координатного поля изображенные на нем магазины – потребители материального потока. Как только сумма заказов «стертых» магазинов достигнет вместимости транспортного средства, фиксируется сектор, обслуживаемый одним кольцевым маршрутом, и намечается путь объезда потребителей. Построение следующего сектора начинается лишь после того, как в рассматриваемом секторе будет получен допустимый кольцевой маршрут. Формирование кольцевых маршрутов завершается при полном обороте луча. Требуется: на основании задания, используя алгоритм Свира: а) разработать маршруты и составить графики доставки заказанных товаров в магазины района; б) рассчитать размер расходов, связанных с доставкой товаров; в) выполнить анализ разработанной схемы доставки. Исходные данные 1. Характеристика обслуживаемого района. Транспорт оптовой фирмы поставляет различные товары в 30 магазинов, расположенных на территории района, карта-схема зоны обслуживания которого приведена на рис. 5.4.   Рис. 5.4. Карта-схема зоны обслуживания 2. Товары, доставляемые в магазины. Со складов компании в магазины доставляется продукция трех укрупненных групп. При загрузке автотранспорта следует учитывать возможность совместной перевозки. Товары всех трех групп упакованы в коробки одинакового размера. При решении груз будет измеряться количеством коробок. В этих единицах представляется заказ, указывается грузовместимость автомобиля, рассчитываются показатели использования транспорта. 3. Заказы магазинов. Размеры заказа магазинов принимаются из условия равномерной работы в течение года согласно заданию, приведенному в табл. 5.5. Таблица 5.5 Размеры заказов магазинов
4. Характеристика используемых транспортных средств. Фирма владеет небольшим парком транспортных средств, состоящим из 2 автомобилей. Этот парк может выполнить лишь ограниченную часть необходимых перевозок. Для осуществления остальных поставок компания привлекает наемные транспортные средства. Причем наемные автомобили разрешается привлекать только в том случае, если все собственные автомобили уже задействованы. Грузовместимость транспорта составляет 120 коробок. 5. Расчет времени работы транспорта. Оборот транспортного средства включает: А. Время на загрузку на складе Все намеченные к поездке автомобили выезжают со склада в 8:00. Время первой загрузки транспорта не входит в рабочее время водителя. Возможно, что в течение дня транспортное средство будет использовано для выполнения более чем одного маршрута. В этом случае каждой последующей поездке будет предшествовать тридцатиминутная загрузка. Б. Время проезда по маршруту Средняя скорость на маршруте принимается равной 20 км/ч, т.е. за 3 мин автомобиль проходит 1 км (3 мин/км). В. Время разгрузки Время разгрузки принимается из расчета 0,5 минут на одну единицу груза. Кроме того, необходимо учесть время на операции, связанные с оформлением прибытия груза в магазин, а также на операции по подготовке и завершению разгрузки автомобиля. Норма времени на эти операции составляет 15 мин на один магазин. Г. Общее время работы Максимально допустимое дневное рабочее время для каждого транспортного средства и водителя – 12 ч. Основная продолжительность рабочего дня водителя – 8 ч, после чего его рабочее время оплачивается по системе сверхурочной оплаты до 12 ч в день. 6. Расходы по содержанию и эксплуатации транспортных средств. Каждая фирма, владеющая транспортом, несет условно-постоянные и условно-переменные расходы по его содержанию. Условно-постоянные расходы для собственных автомобилей составляют 1000 р. в день, для наемных – 1500 р. в день независимо от степени его использования, а условно-переменные расходы определяются удельной стоимостью одного километра пробега, которая для собственного транспорта составляет 10 р./км, а для наемного транспорта оплачивается по цене 30 р./км. Эти расценки включают оформление заказа, экспедирование и страхование груза. 7. Расходы сверхнормативного труда. Основной рабочий день водителей – 8 ч. Сверх этого периода времени до максимально разрешенного сверхнормативная работа оплачивается по расценкам 300 р./ч. 8. Другие виды расходов. Если график предусматривает использование наемного транспорта, в целях безопасности следует взять работника для охраны. Дополнительная стоимость такой услуги равна 600 р. на человека на одну машину в день. Собственный транспорт фирмы оборудован средствами безопасности, что исключает необходимость использования дополнительной охраны. 9. Штрафные санкции А. Неполное использование вместимости транспортного средства. Если транспортное средство отправлено в поездку с меньшим установленного минимума количеством груза (90 грузовых единиц), то следует учесть сумму штрафа в размере 50 р. за каждую недогруженную единицу (независимо от принадлежности транспортного средства). Если собственное транспортное средство фирмы не использовалось в течение дня, в расчет транспортных расходов следует включить постоянную стоимость его дневного содержания – 1000 р. Б. Неполное использование транспорта по времени. Основная продолжительность рабочего дня водителя, как отмечалось, составляет 8 ч. Минимальный рабочий день – 6 ч. Штраф за транспортные средства, работающие меньше чем 6 ч, составляет: по собственным машинам – 300 р./день, по наемным машинам – 500 р./день. В. Неполное выполнение заказа магазина. Участники игры должны принимать все меры к тому, чтобы осуществить доставку по заявке в установленный день. Однако если по какой-либо причине поставка будет сделана в последующие дни, то за каждый просроченный день поставки взимается штраф в размере 100 р. за каждую недопоставленную коробку в день. Решение Для решения задачи используется координатная сетка (см. рис. 5.4). На ней точками обозначены магазины – потребители материального потока. В правой, нижней от магазина клетке – его номер. В середине района находится распределительный склад – точка 0. Установим исходящий из точки 0 воображаемый луч в горизонтальное положение (луч пересечет магазин 29) и начнем вращать его по часовой стрелке, формируя загрузку автомобиля товарами. Для магазина № 29 в автомобиль укладывают 28 коробок. Далее в поле луча попадает магазин № 30, для которого грузят 44 коробки. Продолжая движение луча, захватываем заказ магазина № 1 – 8 коробок. Следующий, «стертый» лучом магазин заказал 38 коробок (магазин № 2). Грузовместимость автомобиля позволяет выполнить и этот заказ. Общее количество груза в машине Р = 118 коробок показывает, что формирование маршрута завершено. Далее необходимо наметить первый кольцевой маршрут, который начинается и заканчивается в точке 0, и выполнить по нему расчеты пробега, времени и загрузки. Изучение карты позволяет выбрать наилучший путь объезда магазинов М: 0-29-1-2-30-0 (см. рис. 5.4), с минимальной протяженностью L, равной 32 км. Время работы автомобиля на маршруте складывается из нескольких слагаемых: – время движения автомобиля: 32 км × 3 мин/км = 96 мин; – время на разгрузку автомобиля: 118 кор. × 0,5 мин/кор. = 59 мин; – время на операции подготовки и завершения разгрузки: 4 × 15 мин = = 60 мин. Общее время работы автомобиля на маршруте составит Т = 32 × 3 + 118 × 0,5 + 4 × 15 = 215 мин. Форма, в которую заносятся результаты расчета, приведена в табл. 5.6. Действуя подобным образом, намечаем необходимое количество маршрутов, позволяющее выполнить все заказы магазинов. Таблица 5.6 Расчет основных параметров маршрута
Далее, пользуясь полученными значениями времени работы автомобиля на маршруте, рассчитываем общие затраты по доставке товаров по форме, приведенной в табл. 5.7. Таблица 5.7 Расчет общих затрат по доставке товаров
Контрольные вопросы 1. Сформулируйте место транспорта в структуре общественного производства. 2. Перечислите факторы, способствующие выделению транспорта в самостоятельную область логистики. 3. Перечислите задачи, решаемые транспортной логистикой. 4. Дайте определение транспортной логистической цепи. 5. Дайте определение транспортной логистики. 6. Сформулируйте функциональную структуру транспортной логистики. 7. Перечислите задачи, решаемые различными субъектами транспортного рынка. 8. Какие факторы могут повлиять на выбор вида транспорта? Назовите наиболее значимые из них. 9. Назовите основные разделы, которые включают в себя транспортные тарифы. 10. Охарактеризуйте общие, исключительные, льготные и местные тарифы, применяемые на железнодорожном транспорте. 11. Назовите основные факторы, от которых зависит размер платы при перевозке грузов по железной дороге. 12. Перечислите виды тарифов, применяемые на автомобильном транспорте и факторы, от которых зависит размер платы при перевозке грузов. 13. Назовите основные факторы, от которых зависит размер платы при перевозке грузов речным транспортом. 14. Как определяется стоимость перевозки грузов морским транспортом? Используемая литература: [1, 4–8, 11]. ИНФОРМАЦИОННАЯ ЛОГИСТИКА Теоретические положения Информационная логистика – это управление информационными потоками на всем пути прохождения материального потока. Результаты движения материальных потоков находятся в прямой связи с рациональностью организации движения информационных потоков. В последние десятилетия именно возможность эффективного управления мощными информационными потоками позволила ставить и решать задачу сквозного управления потоками материальными. Высокая значимость информационной составляющей в логистических процессах стала причиной выделения специального раздела логистики – информационной логистики. Объект исследования здесь – информационные системы, обеспечивающие управление материальными потоками, используемая микропроцессорная техника, информационные технологии и другие вопросы, связанные с организацией информационных потоков (сопряженных с материальными). Информационная логистика тесно «вплетена» во все другие функциональные области логистики в связи с тем, что она обеспечивает организацию информационных потоков как внутри предприятия, так и обмен информацией между различными участниками логистических процессов, находящимися на значительных расстояниях друг от друга. Информационный поток – это совокупность циркулирующих в логистической системе, между логистической системой и внешней средой сообщений, необходимых для управления и контроля логистических операций. Информационный поток может существовать в виде бумажных и электронных документов. В логистике выделяют следующие виды информационных потоков (рис. 6.1).  Рис. 6.1. Виды информационных потоков в логистике Информационный поток может опережать материальный, следовать одновременно с ним или после него. При этом информационный поток может быть направлен как в одну сторону с материальным, так и в противоположную: – опережающий информационный поток во встречном направлении содержит, как правило, сведения о заказе; – опережающий информационный поток в прямом направлении – это предварительные сообщения о предстоящем прибытии груза; – одновременно с материальным потоком идет информация в прямом направлении о количественных и качественных параметрах материального потока; – вслед за материальным потоком во встречном направлении может проходить информация о результатах приемки груза по количеству или по качеству, разнообразные претензии, подтверждения. Информационный поток характеризуется следующими показателями: – источником возникновения; – направлением движения потока; – скоростью передачи и приема; – интенсивностью потока и др. Управлять информационным потоком можно следующим образом: – изменяя направление потока; – ограничивая скорость передачи до соответствующей скорости приема; – ограничивая объем потока до величины пропускной способности отдельного узла или участка пути. Измеряется информационный поток количеством обрабатываемой или передаваемой информации за единицу времени (бит или байт). В практике хозяйственной деятельности информация может измеряться также: – количеством обрабатываемых или передаваемых документов; – суммарным количеством документострок в обрабатываемых документах. Так же, как и любая другая система, информационная система должна состоять из упорядоченно взаимосвязанных элементов и обладать некоторой совокупностью интегративных качеств. Декомпозицию информационных систем на составляющие элементы можно осуществлять по-разному. Наиболее часто информационные системы подразделяют на две подсистемы: функциональную и обеспечивающую. Функциональная подсистема состоит из совокупности решаемых задач, сгруппированных по признаку общности цели. Обеспечивающая подсистема, в свою очередь, включает в себя следующие элементы: – техническое обеспечение, т. е. совокупность технических средств, обеспечивающих обработку и передачу информационных потоков; – информационное обеспечение, которое включает в себя различные справочники, классификаторы, кодификаторы, средства формализованного описания данных; – математическое обеспечение, т. е. совокупность методов решения функциональных задач. Логистические информационные системы, как правило, представляют собой автоматизированные системы управления логистическими процессами. Поэтому математическое обеспечение в логистических информационных системах – это комплекс программ и совокупность средств программирования, обеспечивающих решение задач управления материальными потоками, обработку текстов, получение справочных данных и функционирование технических средств. Определение информационной системы можно сформулировать следующим образом: информационная система – это определенным образом организованная совокупность взаимосвязанных средств вычислительной техники, различных справочников и необходимых средств программирования, обеспечивающая решение тех или иных функциональных задач (в логистике – задач по управлению материальными потоками). На уровне отдельного предприятия информационные системы подразделяются на три группы: • плановые; • диспозитивные (или диспетчерские); • исполнительные (или оперативные). Плановые информационные системы. Эти системы создаются на административном уровне управления и служат для принятия долгосрочных решений стратегического характера. Среди решаемых задач могут быть следующие: – создание и оптимизация звеньев логистической цепи; – управление условно-постоянными, т. е. малоизменяющимися, данными; – планирование производства; – общее управление запасами; – управление резервами и другие задачи. Диспозитивные информационные системы. Эти системы создаются на уровне управления складом или цехом и служат для обеспечения отлаженной работы логистических систем. Здесь могут решаться следующие задачи: – детальное управление запасами (местами складирования); – распоряжение внутрискладским (или внутризаводским) транспортом; – отбор грузов по заказам и их комплектование, учет отправляемых грузов и другие задачи. Исполнительные информационные системы создаются на уровне административного или оперативного управления. Обработка информации в этих системах производится в темпе, определяемом скоростью ее поступления в ЭВМ. Это так называемый режим работы в реальном масштабе времени, который позволяет получать необходимую информацию о движении грузов в текущий момент времени и своевременно выдавать соответствующие административные и управляющие воздействия на объект управления. Этими системами могут решаться разнообразные задачи, связанные с контролем материальных потоков, оперативным управлением обслуживания производства, управлением перемещениями и т. п. В настоящее время создаются достаточно совершенные пакеты программ. Однако применимы они не во всех видах информационных систем. Это зависит от уровня стандартизации решаемых при управлении материальными потоками задач. Наиболее высок уровень стандартизации при решении задач в плановых информационных системах, что позволяет с наименьшими трудностями адаптировать здесь стандартное программное обеспечение. В диспозитивных информационных системах возможность приспособить стандартный пакет программ ниже. Это вызвано рядом причин, например: – производственный процесс на предприятиях складывается исторически и трудно поддается существенным изменениям во имя стандартизации; – структура обрабатываемых данных существенно различается у разных пользователей. В исполнительных информационных системах на оперативном уровне управления применяют, как правило, индивидуальное программное обеспечение. В соответствии с принципами системного подхода любая система сначала должна исследоваться во взаимоотношении с внешней средой, а уже затем внутри своей структуры. Этот принцип, принцип последовательного продвижения по этапам создания системы, должен соблюдаться и при проектировании логистических информационных систем. С позиций системного подхода в процессах логистики выделяют три уровня (рис. 6.2).  Рис. 6.2. Уровни в процессах логистики с позиций системного подхода Первый уровень – рабочее место, на котором осуществляется логистическая операция с материальным потоком, т. е. передвигается, разгружается, упаковывается грузовая единица, деталь или любой другой элемент материального потока. Второй уровень – участок, цех, склад, где происходят процессы транспортировки грузов, размещаются рабочие места. Третий уровень - система транспортирования и перемещения в целом, охватывающая цепь событий, за начало которой можно принять момент отгрузки сырья поставщиком. Оканчивается эта цепь при поступлении готовых изделий в конечное потребление. В плановых информационных системах решаются задачи, связывающие логистическую систему с совокупным материальным потоком. При этом осуществляется сквозное планирование в цепи «сбыт–производство–снабжение», что позволяет создать эффективную систему организации производства, построенную на требованиях рынка, с выдачей необходимых требований в систему материально-технического обеспечения предприятия. Этим плановые системы как бы «ввязывают» логистическую систему во внешнюю среду, в совокупный материальный поток. Диспозитивные и исполнительные системы детализируют намеченные планы и обеспечивают их выполнение на отдельных производственных участках, в складах, а также на конкретных рабочих местах. В соответствии с концепцией логистики информационные системы, относящиеся к различным группам, интегрируются в единую информационную систему. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||