ремонт пневматических контакторов отчет по преддипломной практике. отчет по диплому сева. Отчет по дипломному проекту содержит 128 страницу, 5 рисунков, 19 таблиц, 7 источников, 7 листов графического материала

• Название: Отчет по дипломному проекту содержит 128 страницу, 5 рисунков, 19 таблиц, 7 источников, 7 листов графического материала
• Анкор: ремонт пневматических контакторов отчет по преддипломной практике
• Дата: 16.04.2022
• Размер: 5.04 Mb.
• Имя файла: отчет по диплому сева.doc
• Тип: Отчет; #478616
• страница: 10 из 10

• 
  убрать инструмент, инвентарь и приспособления в специально предназначенные для них места или кладовые;
  
• 
  собрать использованные обтирочные материалы в металлические ящики с плотно закрывающейся крышкой;
  
• 
  снять спецодежду и другие средства индивидуальной защиты и убрать в шкаф гардеробной;
  
• 
  загрязненную и неисправную спецодежду, при необходимости, сдать в стирку, химчистку или ремонт.
  

Для очистки кожи рук от производственных загрязнений следует применять защитно-отмывочные пасты и мази, сочетающие свойства защитных и моющих средств.

Для поддержания кожного покрова в хорошем состоянии следует использовать различные нейтральные масла и кремы (борный вазелин, ланолиновый крем и т.д.).

Запрещается применение керосина или других токсичных нефтепродуктов для очистки кожных покровов и СИЗ.

При загрязнении частей тела или смачивании одежды нефтепродуктами необходимо применять душ с теплой водой и мылом, смыть предохранительную пасту, если загрязнены только руки, то их следует вымыть водой с мылом.

О всех неисправностях и недостатках, замеченных во время работы и о принятых мерах по их устранению, слесарь должен сообщить мастеру или бригадиру.

5 Экология на железнодорожном транспорте

5.1 Источники загрязнения водных объектов

Вода употребляется во многих технологических процессах на железнодорожном транспорте, причем в зависимости от характера производства требуется различное ее количество

На территории промышленных предприятий образуются сточные воды трех типов: бытовые, поверхностные и производственные.

Бытовые сточные воды предприятий образуются при эксплуатации на его территории душевых, туалетов, прачечных и столовых.

Поверхностные сточные воды образуются в результате смывания дождевой, талой и поливочной водой примесей, скапливающихся на территории, крышах и стенах производственных зданий. Основными загрязнениями этих вод являются твердые частицы, нефтепродукты, а также органические и минеральные удобрения, используемые в заводских скверах и цветниках.

Производственные сточные воды образуются в результате использования воды в технологических процессах, где происходит их загрязнение, в частности тяжелыми металлами.

По данным 2002г., предприятия железнодорожного транспорта сбрасывают в год 41,6 млн м3 воды (в 1998 г/ - 77,4 млн м3), что составляет 0,2% общего водоотвода России. Из года в год в отрасли сокращается не только валовый сброс воды, но и объем сброса неочищенных вод за счет увеличения оборотного водоснабжения и увеличения числа флотационных очистных установок. В 2003г. объем неочищенных стоков в поверхностные водные объекты сократился на 15%.

Один шпалопропиточный завод в год сбрасывает 40-150 тыс. м³ производственных и хозяйственно-бытовых вод, локомотивное депо - 20-400 тыс. м3, пассажирское вагонное депо - 20-150 тыс. м³. Значительное загрязнение сточных вод происходит также пунктах подготовки и обмывки пассажирских и грузовых вагонов. В этих пунктах внедряются системы замкнутого водопользования, позволяющие снизить водопотребление на 80-90% и за счет использования системы очистки (с грязеуловителями и песчаными фильтрами) существенно уменьшить сброс грязных вод в систему канализации.

Данные о неочищенных стоках различных производств железнодорожного транспорта приведены ниже:

Ремонтные заводы, локомотивные и вагонные депо. Все подразделения локомотивного и вагонного депо хозяйств обеспечивают подготовку к работе тягового подвижного состава, вагонов, их техническое обслуживание и ремонт. Большинство производственных операций связано с потреблением воды и образованием загрязненных сточных вод. Производственные сточные воды локомотивных и вагонных депо образуются в процессе наружной обмывки подвижного состава, при промывке узлов и деталей перед ремонтом, в гальванических цехах или участках, при промывке и заправке аккумуляторов, регенерации фильтров, при продувке и промывке паровых котлов, мытья смотровых кранов и стирке спецодежды. Загрязнители: нефтепродукты, минеральная и органическая взвесь, щелочи, кислоты, поверхностно-активные вещества (ПАВ), соли металлов.

Промывочно-пропарочные станции ( пропарка и промыка цистерн из-под нефти, мазута, дизельного топлива, керосина, бензина, смазочных масел). Загрязнители: нефтепродукты, взвешенные вещества, органические кислоты, фенолы, ПАВ, тетраэтил свинца (после перевозки этилированного бензина), соли металлов.

Шпалопропиточные заводы. Осуществляют сушку и пропитку деревянных шпал антисептиками, в качестве которых используются каменноугольные или сланцевые пропиточные масла. Загрязнители: растворенные смолы, фенолы, циридин, скипидар, ацетон, органические кислоты и др.

Пункты подготовки грузовых вагонов. Сточные воды образуются при наружной обмывке и внутренней промывке вагонов из-под различных грузов (минеральные удобрения, химикаты, строительные материалы, комбикорма, зерно и др.). Загрязнители: тяжелые минеральные примеси, растворенные соли, небольшое количество нефтепродуктов, органические примеси.

Пункты подготовки (обмывки) пассажирских вагонов. Сточные воды пунктов обмывки пассажирских вагонов и электросекций содержат в основном взвешенные вещества и нефтепродукты, а также бактериальные загрязнения, смываемые при обмывке подвагонных узлов. В зависимости от вида применяемого моющего средства в стоках могут присутствовать кислоты, щелочи, поверхностно-активные вещества (ПАВ).

Щебеночные заводы. Производственные сточные воды образуются при промывке щебня, мокрой очистке воздуха от пыли в аспирационных системах, в гидрозатворах дробилок, при охлаждении масло-хозяйства дробилок, обмывке ремонтируемого оборудования, уборке помещений. Загрязнители: минеральная пыль, нефтепродукты. Очистные сооружения на этих предприятиях содержат нефтеловушки, отстойники, флотаторы, реже - фильтры.

На рельсосварочных поездах производственные сточные воды образуются при охлаждении сварочных и закалочных агрегатов, выпуске воды из моечных машин для обмывки старогодних замасленных рельсов. В качестве примесей стоки этих предприятий содержат, в основном, нефтепродукты и взвешенные поезда. При использовании моечных машин стоки могут загрязняться щелочами и поверхностно-активными веществами.

На пассажирских станциях образуются хозяйственно-бытовые сточные воды, загрязненные минеральными и органическими примесями, включая жиры и моющие средства.

Помимо приведенных выше загрязняющих веществ, при ремонте подвижного состава в сточную воду попадают тяжелые металлы, которые образуются, в основном, в литейных, механических, кузнечных, гальванических цехах, на постах сварки, а также с различными стоками.

Литейные цеха вода используется при гидравлической выбивке стержней, транспортировке и промывке формовочной земли в отделениях регенерации, а также гидротранспорте отходов горелой земли в систему обеспечивающей вентиляции. Образующиеся при выполнении этих операций сточные воды загрязнены глиной, песком зольными остатками от выгоревшей части стержневой смеси и связывающими добавками формовочной смеси и оксидом железа.

Кузнечно-прессовые участки. Основными загрязнителями воды, используемой для охлаждения технологического оборудования и поковок, являются частицы пыли, окалины и масла их концентрация составляет 0,1-0,2%.

Механические цеха вода используется для приготовления смазочно-охлаждающих жидкостей, промывки окрашиваемых изделий, для гидравлических испытаний и обработки помещения. Основными загрязняющими компонентами воды являются пыль, металлические и абразивные частицы, а также масла, растворители и краски.

В сборочных цехах и на постах сварки сточные воды содержат механические примеси, масло, кислоты и тому подобное в значительно меньших количествах, чем в приведенных выше производствах.

В водостоки тяжелые металлы попадают из различных типов источников. к ним относятся ливневые воды, канализационные и условно-чистые промышленные воды.

Большая часть тяжелых металлов поступает в гидросферу из ливневого стока: до 85% цинка, 68% свинца, 50-80% кадмия, меди и марганца, около 40% молибдена и никеля. С канализационным стоком поступает 53% олова и 55% хрома, а содержание остальных элементов не превышает 10-20%. Условно чистые промывные воды содержат незначительное количество тяжелых металлов. Для таких элементов, как медь, кадмий, никель оно составляет около 5%, а для остальных около 1%. Таким образом, ливневый поверхностный сток является основным источником попадания тяжелых металлов в водоемы. Это определяется его составом, который образуется за счет смыва почв, пыли с асфальтированных поверхностей, эрозии зданий и сооружений, размыве небрежно хранящихся материалов.

Тяжелые металлы поступают в грунтовые воды также со свалок и полигонов, на которых хранятся промышленные и твердые бытовые отходы. В толще свалки обычно формируется техногенный водоносный горизонт, уровень которого превышает уровни нижележащих водоносных горизонтов. Это связано с наличием в подошве свалки слабопроницаемого слоя, образовавшегося вследствие скопления тонкодисперсных фракций грунта и значительным инфильтрационным питанием по площади свалки за счет этого процесса образуется фильтрат - уникальный по своей токсичности раствор с высокой общей минерализацией и большими концентрациями тяжелых металлов.

5.2 Источники загрязнения территорий предприятий

Любая железная дорога представляет собой отчужденную у природной среды полосу, искусственно приспособленную к движению поездов с заданными техническими и экологическими показателями. Для экологической системы, для природного ландшафта железная дорога является чужеродным элементом.

Чем плотнее сеть дорог, тем выше интенсивность движения по ним, тем большую озабоченность проявляет общество в отношении их воздействия на условия человеческого обитания. На долю железнодорожного транспорта приходится 80% грузооборота и 40 % пассажирооборота транспорта общего пользования РФ. Такие объёмы работ связаны с большим потреблением природных ресурсов, и соответственно, выбросами загрязняющих веществ в биосферу. Однако по абсолютному значению загрязнение на железнодорожном транспорте меньше чем автомобильное. Снижение масштабов воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду объясняется следующими причинами:

• 
  низким удельным расходом топлива на единицу транспортной работы;
  
• 
  широким применением электрической тяги (в этом случае выбросы загрязняющих веществ от подвижного состава отсутствуют);
  
• 
  меньшим отчуждением земель под железные дороги по сравнению с автодорогами.
  

Но несмотря на перечисленные позитивные моменты, влияние железнодорожного транспорта на экологическую обстановку весьма ощутимо. Оно проявляется прежде загрязнением воздушной среды, водной и земель при строительстве и эксплуатации железных дорог.

Главной задачей проектировщиков является не преодоление противодействия слепых сил природы, как это считалось раньше, а поиск путей согласования технических решений с природными факторами. Необходимо чтобы строительство дороги не ухудшало качество среды обитания, воздействуя на неё.

Наиболее распространёнными загрязнителями территорий предприятий железнодорожной отрасли является нефть, нефтепродукты, мазут, топливо, смазочные материалы. Причиной загрязнения железнодорожных путей нефтепродуктами является утечка их из цистерн, неисправных котлов, при заправке колесных букс. Количество загрязнений колеблется от 5до20г на 1кг грунта. Предприятия железнодорожного транспорта занимают территории от 2 до 50 га (локомотивные и вагонные депо-4-5 га, территории промывочных станций, железнодорожные станции, пункты подготовки пассажирских вагонов, шлакопропиточные заводы- 12 га). Загрязнение территорий отрицательно сказывается на состоянии окружающей природной среды.

Утилизация отходов

Утилизация - употребление отходов с пользой. Этот процесс представляет собой совокупность технологических операций, в результате которых из отходов производится один или несколько видов продукций или используется для получения тепла и энергии.

На железнодорожном транспорте значительная часть образующихся отходов содержит нефтепродукты. Они могут быть горючие и негорючие, жидкие, пастообразные, твердые.

Наиболее эффективным является процесс пиролиза. В этом случае получается около 50% порошкообразного продукта, практически не содержащего нефтепродукты. Выход газообразных продуктов достигает 10%, что позволяет использовать их в качестве топлива, твердый конденсат так же используется в качестве топлива. Наибольшим удельным весом среди производственных отходов обладает шлаки, зола. Шлаковые отходы являются ценным сырьем для промышленного и дорожного строительства.

Кустовой шлак используют как наполнитель бетона, искусственных заполнителей, добавки в производстве кирпича.


5.3 Влияние выбросов железнодорожного транспорта на атмосферу

Влияние железнодорожного транспорта на экологическую обстановку весьма ощутимо. Оно проявляется прежде загрязнением воздушной среды, водной и земель при строительстве и эксплуатации железных дорог. Успешное функционирование и развитие железнодорожного транспорта зависит от состояния природных комплексов и наличия природных ресурсов, развития инфраструктуры искусственной среды, социально-экономической среды общества. Состояние окружающей среды при взаимодействии с объектами железнодорожного транспорта зависит от инфраструктуры по строительству железных дорог, производству подвижного состава, производственного оборудования и других устройств, интенсивности использования подвижного состава и других объектов на железных дорогах, результатов научных исследований и их внедрения на предприятиях и объектах отрасли. Каждый элемент системы имеет прямые и обратные связи друг с другом. При развитии и функционировании объектов железнодорожного транспорта следует учитывать свойства природных комплексов - многосвязность, устойчивость, коммутативность, аддитивность, инвариантность, многофакторную корреляцию.

Многосвязность выражается в разнохарактерном воздействии транспорта на природу, которое может вызвать в ней трудно учитываемые изменения.

Аддитивность - это возможность многопараметрического сложения различных источников техногенного и антропогенного воздействия на природу, что может привести к непредсказуемым изменениям в природе.

Инвариантность является свойством экосистем сохранять стабильность в границах регламентированных техногенных и антропогенных воздействий.

Устойчивость - способность экосистем сохранять исходные параметры при естественном, техногенном и антропогенном воздействиях.

Многофакторная корреляция характеризует экосистемы с позиций их предопределенности к случайным и неслучайным событиям с аналитическими связями между ними.

Главной задачей проектировщиков является поиск путей согласования технических решений с природными факторами. Необходимо чтобы строительство дороги не ухудшало качество среды обитания, воздействуя на неё.

Степень воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду оценивают по уровню расходования природных ресурсов и уровню загрязняющих веществ, поступающих в природную среду регионов, где расположены предприятия ж.-д. транспорта. Все источники загрязнений окружающей среды по характеру функционирования делятся на стационарные и передвижные. Стационарными источниками являются локомотивные и вагонные депо, заводы по ремонту подвижного состава, пункты подготовки подвижного состава, котельные, пропарочно-пропиточные заводы. К передвижным источникам относятся магистральные и маневровые тепловозы, путевые и ремонтные машины, автотранспорт, промышленный транспорт, рефрижераторный состав, пассажирские вагоны и т.п. В свою очередь, стационарные источники по сложности и числу технологических процессов неравнозначны и могут создавать загрязнения не одного, а нескольких видов.

В целом, факторы воздействия объектов железнодорожного транспорта на окружающую среду можно классифицировать по следующим признакам: - механическое воздействие (твердые отходы, воздействие дорожной техники на почву); - физическое (тепловое излучение, электромагнитные поля, ультра и инфразвук, вибрация, радиация); - химическое (кислоты, щелочи, сои металлов, углеводороды, краски и растворители, пестициды); - биологическое (макро и микроорганизмы, бактерии, вирусы); - эстетическое (нарушение ландшафтов, осушение, заболачивание). Эти факторы могут действовать на природу долговременно, сравнительно недолго, кратковременно и мгновенно.

Эволюция развития человечества и создание индустриальных методов хозяйствования привели к образованию глобальной техносферы, одним из элементов которой является железнодорожный транспорт. Природная среда при функционировании элементов техносферы является источником сырьевых и энергетических ресурсов и пространства для размещения ее инфраструктуры. Успешное функционирование и развитие железнодорожного транспорта зависит от состояния природных комплексов, наличия природных ресурсов, развития инфраструктуры искусственной среды и социально-экономической среды общества. В свою очередь состояние окружающей среды при взаимодействии с объектами железнодорожного транспорта зависит от инфраструктуры по строительству железных дорог, производству, ремонту и эксплуатации подвижного состава, производственного оборудования, интенсивности использования подвижного состава и других объектов на железных дорогах, результатов научных исследований и их внедрения на предприятиях и объектах отрасли. Достаточно сказать, что железнодорожный транспорт потребляет до 7% добываемого топлива, 6% электроэнергии и 4,5% леса. Поэтому уровень воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду достаточно велик. Характер влияния транспорта на природу определяется составом технических факторов, интенсивностью их воздействия, экологической весомостью этих воздействий на элементы окружающей среды. Загрязнение от объектов железнодорожного транспорта накладываются на загрязнения от хозяйственно-производственной деятельности предприятий и коммунальных служб городов. Техногенное воздействие на окружающую среду может носить локальный (от единичного фактора) или комплексный (от группы различных факторов) характер. Эти воздействия, как правило, характеризуются различными коэффициентами экологической опасности в зависимости от вида воздействия и их характера, а также объекта воздействия.

Для оценки уровня воздействия объектов железнодорожного транспорта на экологическое состояние окружающей среды используются следующие интегральные характеристики:

- абсолютные потери окружающей среды, выраженные в конкретных единицах измерения состояния биоценозов (флоры, фауны, почвы, морей); - компенсационные возможности экосистем, характеризующие их восстанавливаемость в естественном или искусственном режимах, созданных принудительно; - опасность нарушения природного баланса, возникновение потерь и локальных экологических сдвигов, которые могут вызвать экологический риск и кризисные ситуации в окружающей среде; - уровень экологических потерь, вызванных воздействием объектов железнодорожного транспорта на окружающую среду. Эти характеристики и позволяют определить экологическую безопасность в районах расположения транспортных объектов. Воздействие объектов железнодорожного транспорта на окружающую среду, как уже отмечалось, обусловлено строительством железных дорог и транспортной инфраструктуры, производственно-хозяйственной транспортных предприятий, эксплуатацией железных дорог и подвижного состава, сжиганием большого количества топлива, применением пестицидов на полосах отчуждения и др. Строительство и эксплуатация железных дорог связано с загрязнением природных комплексов, выбросами в атмосферу, стоками в водоемы и отходами. Железные дороги прокладываются на сложившихся путях миграции животных, нарушают их развитие и даже приводят к гибели целых сообществ и видов.

На железнодорожном транспорте источниками выбросов вредных веществ в атмосферу являются объекты производственных предприятий и подвижного состава. Они подразделены на стационарные и передвижные. Из стационарных источников наибольший вред окружающей среде наносят котельные, в зависимости от применяемого топлива при его сгорании выделяются различные количества вредных веществ. При сжигании твердого топлива в атмосферу выделяются оксиды серы, углерода, азота, летучая зола, сажа. Мазуты при сгорании в котельных агрегатах выделяют с дымовыми газами, оксиды сер, диоксид азота, твердые продукты неполного сгорания ванадия.

Приготовление в депо сухого песка для локомотивов, его транспортировка загрузка в тепловозы сопровождается выделением в воздушную среду пыли газообразных веществ. Нанесение лакокрасочных покрытий сопровождается выделением в атмосферу паров растворителей, аэрозоля краски. При использовании растворителей, шпатлёвок, грунтовок, лаков, эмалей поступающие в воздух пары содержат ацетон, бензол, ксилол, бутиловый спирт, формальдегид в концентрации от 10 до 150 мг/м3.

При обмывке подвижного состава в воздух выделяется пыль до 1,5 - 20 мг/м3, карбоната натрия до 1,0 - 5,0 мг/м3

Путевая техника, тепловозы при сжигании топлива с выхлопными газами выделяют оксид серы, углерода, азота, альдегиды.

Источники загрязнения водных объектов

Вода употребляется во многих технологических процессах железнодорожного хозяйства. В целях экономии этого ценного природного ресурса разработаны нормы потребления и отведения воды. После использования на предприятиях вода загрязняется различными примесями и переходит в разряд производственных сточных вод. Многие вещества, загрязняющие стоки предприятий токсичны для окружающей среды. Качественный и количественный состав стоков, а также их расход зависят от характера технологических процессов предприятия.

Производственные сточные воды локомотивного депо образуются в процессе наружной обмывки подвижного состава, при промывке узлов деталей, аккумуляторов, мытье смотровых канав, стирке спецодежды. Сточные воды в основном содержат взвешенные частицы, нефтепродукты, бактериальные загрязнения, кислоты, щёлочи, поверхностно-активные вещества (ПАВ).

Перевод железнодорожного транспорта с паровой тяги на электрическую и тепловозную, которыми в настоящее время выполняется практически вся поездная работа, способствовал улучшению экологической обстановки: исключено влияние угольной пыли и вредных выбросов паровозов в атмосферу. Дальнейшая электрификация железных дорог, т.е. замена тепловозов электровозами, позволяет исключить загрязнение воздуха отработавшими газами дизельных двигателей. Основной путь снижения выбросов токсичных веществ тепловозами заключается в уменьшении их образования в цилиндрах двигателей. Важное значение имеют обезвреживание отработавших газов, правильная эксплуатация тепловозов. Принцип действия очистных устройств основан на рециркуляции газов, применяемой для уменьшения концентрации оксидов азота. Для очистки газовоздушных смесей, образующихся при различных технологических процессах на стационарных объектах железнодорожного транспорта, от газообразных, парообразных и пылевидных токсичных веществ применяют абсорбенты, адсорбенты, каталитические нейтрализаторы, индукционные преобразователи газа, скруберы, термокатализаторы, разнообразные фильтры, пылеуловители, циклоны, пенные сепараторы, температурно-инерционные осадители, золоуловители, установки каталитического окисления паров растворителей, вихревые трибоэлектрические фильтры и др. газоочистные средства и устройства. Для защиты окружающей природной среды необходимо также бороться с искрами, источниками которых являются газоотводные устройства тепловозов, а также чугунные тормозные колодки локомотивов и вагонов. Искры могут быть причиной пожаров на территориях, примыкающих к железным дорогам. Ограничить искровыделение из газоотводных устройств, свидетельствующее о неполном сгорании топлива, можно осуществлением мероприятий, направленных на улучшение теплотехнического состояния тепловозов, а также установкой искрогасителей. Применение тормозных колодок из синтетических и композиционных материалов устраняет искрение и, кроме того, сокращает расход чугуна. Разработана новая конструкция тепловоза, в котором в качестве топлива используется газ. Экспериментальный образец газового локомотива создан на основе маневрового тепловоза. Переход на сжатый газ позволит экономить дефицитное дизельное топливо. Ещё одно преимущество газового тепловоза - его экологическая чистота. Поэтому на газ, прежде всего, будут переводиться маневровые тепловозы на станциях, расположенных в черте города ведь атмосфера относится к тем природным бассейнам, которые невозможно ограничить национальными или государственными границами - воздушная масса постоянно движется и находится в пользовании всего человечества. Поэтому загрязнение атмосферы одной страной нередко причиняет вред другой стране.

5.4 Роль зеленых насаждений в улучшении состояния окружающей среды вблизи железной дороги

Самым надежным и эффективным средством защиты почвы, растительности и животного мира от загрязнений и шума, производимых объектами железнодорожного транспорта, являются защитные лесонасаждения. Вдоль железных дорог и в санитарно-защитных зонах других объектов железнодорожного транспорта сажают деревья и кустарник для защиты от снежных и песчаных заносов, селей, лавин, обвалов, оползней. Зеленые насаждения располагают не ближе 15 метров от полотна железной дороги. Они защищают прилегающие населенные пункты и среду обитания животных от шума и тепловых излучений, поглощают основную долю вредных веществ от выбросов двигателей внутреннего сгорания тепловозов, рассеиваемых сыпучих грузов. Защитные зеленые полосы относят к лесам первой категории. Обслуживает и ухаживает за ними специальная служба, входящая в организационную структуру железной дороги. При строительстве многих объектов железнодорожного транспорта приходится снимать плодородный слой почвы, который затем складывают в бурты для последующего использования. Нормы снятия плодородного слоя зависят от его состава и свойств, типа почв, массовой доли гумуса в нижней границе и составляют 0,3-1,2 м. По окончании строительства нарушенные земли рекультивируют (восстанавливают).

Рекультивация земель проводится в два этапа:

1-й этап технический - планирование поверхности, отвалов террас; приведение в устойчивое состояние откосов и отвалов; утилизация отходов и каменных пород; приведение земель в состояние, пригодное для биологического восстановления;

2-й этап биологический - выкладка слоя почвы из буртов, внесение в почву торфа, органических и минеральных удобрений, посев трав, насаждение зеленых полос, проведение противоэрозийных мероприятий.

Для защиты флоры и фауны от отрицательного воздействия железнодорожного транспорта при строительстве и проектировании железных дорог изучают места обитания животных, учитывают их численность и все случаи гибели на ж. - д. путях, проводят специальные мероприятия для защиты животных (ограждения ж. - д. путей, проходы для животных и т.п.) и ценных видов флоры (применяют новые лесосберегающие технологии), создают новые заповедники и охраняемые государством природные комплексы. Существенное значение в защите природных ресурсов имеют утилизация и переработка отходов железнодорожного транспорта. Утилизация и переработка твердых отходов (70-90% от всех отходов) в большинстве случаев связаны с необходимостью либо их разделения на компоненты (в процессах очистки, обогащения, извлечения ценных составляющих) с последующей переработкой отсепарированных материалов, либо придания им определенного вида, обеспечивающего возможность последующей их утилизации. Наиболее распространенные способы подготовки и переработки твердых отходов: грохочение, гидравлическая классификация, сепарация (воздушная, магнитная, электрическая), дробление, помол, гранулирование, таблетирование, брикетирование, высокотемпературная агломерация, обогащение, выщелачивание, растворение, кристаллизация. Из-за сложности и многообразия состава твердых отходов не существует универсального способа их утилизации. Наиболее подходящими считаются технологии комплексной переработки твердых отходов, ориентированные на выделение из массы отходов таких компонентов, которые имеют потребительскую ценность (металлы, пластмасса, стекло, текстиль, макулатура и т.п.), и улучшение качества как выделенных компонентов, так и остающихся масс отходов для дальнейшего использования в качестве сырья, топлива и т.п.

6 Гражданская оборона на железнодорожном транспорте

6.1 Обеззараживание подвижного состава железных дорог

При проведении обеззараживания подвижного состава полная его обработка производится на стационарных или временных пунктах обеззараживания (ПОПС).

Для организации стационарных пунктов обработки подвижного состава используются существующие на железной дороге предприятия, такие как:

- пункты подготовки вагонов к перевозкам;

- дезинфекционно-промывочные станции и пункты;

- промывочно-пропарочные предприятия, производящие подготовку цистерн к наливу;

- пассажирские технические станции и парки с имеющимися на них пунктами экипировки и обмывочными пунктами для вагонов, а также установки для наружной обмывки и внутренней уборки локомотивов, электро- и дизельпоездов;

- механизированные пункты комплексной подготовки вагонов к перевозкам, которые в обычных условиях обслуживают изотермические и крытые вагоны под погрузку продовольствия, зерна и других грузов. На этих пунктах предусмотрено размещение дополнительных устройств для возможности использования их для обеззараживания подвижного состава. После проведения дооборудования пункт подготовки вагонов может производить дегазацию, дезактивацию и дезинфекцию крытых грузовых вагонов.

Кроме этого для организации стационарных пунктов обработки подвижного состава могут использоваться и другие предприятия, предназначенные для очистки, обмывки и дезинфекции вагонов, обмывки и внутренней уборки локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава.

Стационарные пункты обеззараживания подвижного состава , которые организуются на базе существующих на железных дорогах предприятий для подготовки вагонов к перевозкам должны иметь:

- горячее водоснабжение;

- пути для обработки подвижного состава, асфальтированные и бетонированные площадки, энергоснабжение и наружное освещение территории;

- канализацию с очистными устройствами, а также в случае необходимости станцию перекачки. Очистные устройства должны производить очистку сточных вод от РВ, АХОВ (ОВ) и БС. При отсутствии устройств необходимо сооружение изолированных котлованов для сбора и отстаивания зараженной воды;

- санитарные пропускники;

- оборудование и инвентарь для приготовления и использования обеззараживающих растворов;

- вспомогательные помещения, площадки и устройства для хранения инвентаря, материалов и т.п.;

- места для захоронения или уничтожения отходов;

- помещения для медицинского пункта и лаборатории, отдыха обслуживающего персонала.

Для проведения обеззараживания территорию пунктов необходимо подразделять на «грязную» и «чистую» зоны, для проведения работ с зараженным и обеззараженным подвижным составом соответственно. На их границах устанавливают предупредительные знаки.

В «грязной» зоне размещают:

- места для проведения первичной наружной обмывки вагонов;

- места для проведения работ по очистке вагонов;

- места для нанесения на вагоны обеззараживающих растворов;

- места для промывки вагонов и их внутренней дообработки;

- места для обработки средств индивидуальной защиты.

В «чистой» зоне размещают:

- места для дообработки наружных поверхностей вагонов;

- места вторичной наружной обмывки вагонов;

- склады и помещения для отдыха личного состава, для приготовления обеззараживающих растворов, санитарного пропускника.

Дообработке подлежат тормозные площадки, соединительные рукава автотормозов, поводок отпуска тормоза, рукоятка концевых кранов, штурвал стояночного тормоза – у всех типов вагонов. У крытых и изотермических вагон дообработке подлежат нижняя часть двери, дверные закидки и поручни. У полувагонов – лестничные скобы, запоры люков, запоры торцевой двери. У платформы – бортовые запоры. У цистерн – верхний колпак и его площадка, сливной прибор, ступени и поручни наружных лестниц. У пассажирских вагонов дообработке подлежат поручни, ступени, низ дверей, дверные ручки, а при проведении дезактивации обработке пылесосом подвергаются внутренние поверхности купе.

Пункты обеззараживания подвижного состава организуются на пунктах подготовки вагонов к перевозкам как со сквозной схемой путевого развития, так и с тупиковой. Сквозное расположение путей на пункте позволяет подавать зараженные вагоны с одной стороны и выводить чистые с другой. Тупиковое расположение путей снижает пропускную способность пункта обеззараживания и увеличивает потребность в маневровых локомотивах.

В целях соблюдения требований безопасности основные устройства пункта обеззараживания, расположенные в «грязной» зоне, должны быть удалены от основных сооружений станции и от жилых зданий не менее чем на 50 м. Если это не возможно, то на период работы пункта обеззараживания люди из опасных зон переселяются.

6.2 Обеззараживание железнодорожного пути и территории станций

Для обеззараживания железнодорожного пути и территорий станций применяются поливочные поезда, навесные устройства на дрезины и локомотивы, пожарные поезда.

Поливочные поезда изготовлены на базе двухосных вагонов и тендеров. При отсутствии заражения они используются для уничто­жения растительности на путях. В вагоне - насосной станции поезда приготавливаются растворы с помощью полуавтоматической установ­ки. Поливочный поезд работает на скорости 50 км/час при движении вагонами вперед и 25 км/час при движении вагонами назад. Ширина обрабатываемой полосы - Юм. Расход рабочих растворов: при работе опрыскивающих устройств - 0,15 л/мин;при работе щелевых сопел -1,2 л/мин; запас воды в тендерах и цистернах - 135 м³; производи­тельность установки для приготовления рабочего раствора - 10 м³/час.

Дрезины со съемным навесным устройством также использу­ются для уничтожения растительности вдоль железнодорожного по­лотна путем опрыскивания гербицидами. Навесное устройство обес­печивает набор воды из водоема и подачу ее для приготовления рас­твора. Рабочая скорость движения - 10-40 км/час, ширина обрабаты­ваемой полосы - 5-7,5м, расход рабочего раствора на 1 км железнодо­рожного пути при ширине полосы обработки 5м и скорости движения 40 км/час - 700л, емкость резервуара для раствора - 4,5 м³, длина пу­ти, обрабатываемая одним резервуаром - 6 км.

Для обеззараживания территории железнодорожных станций используют 3-5 тонные автопогрузчики, оборудованные специальны­ми съемными поливочными приспособлениями (резервуар для рас­твора, насос с гидродвигателем и системы трубопроводов с разбрыз­гивающими насадками).

Емкость резервуара -2500л, расход раствора - 5л/ м³, рабо­чая скорость - 5-7км/час, ширина обрабатываемой полосы - 2,2м, время опорожнения резервуара - 10 мин. Величина обрабатываемой площади с одной заправки - 1650-2500 м².

Кроме указанных агрегатов и приспособлений для обеззаражи­вания местности и территорий станций можно использовать машины коммунального хозяйства, сельскохозяйственные и дорожно­строительные машины.

При дезактивации железнодорожных путей наиболее распро­страненным способом является их полив водой или дезактивирующи­ми (моющими) растворами. При этом расход воды на чистом балласте составляет 4 л/м и с повышенной загрязненностью балласта – 6 л/м².

В исключительных случаях дезактивация железнодорожных путей может выполняться путем засыпки верхнего строения слоем не-зараженного грунта (песка) толщиной 5-10 см, что снижает мощность дозы излучения в 2-2,5 раза.

Дезактивацию железнодорожных путей на перегонах произво­дят в исключительных случаях, когда уровни заражения создают трудности в пропуске поездов.

На железнодорожных станциях и узлах, где производственный персонал вынужден длительное время находиться на открытой мест­ности, необходимо проводить дезактивацию станционных путей, тер­риторий, зданий, сооружений и устройств.

Дезактивация территории железнодорожных станций осущест­вляется в основном двумя способами: путем полива дезактивируемой поверхности водой; путем срезания зараженного грунта на глубину 5-10 см и удаления его в сторону. При удалении зараженного грунта на расстояние до 35 м мощность дозы снижается в 5 раз, а на расстояние до 90м в 10 раз.

Удаление радиоактивной пыли с платформ и площадок с твер­дым покрытием (бетон, асфальт) производят с помощью машин ком­мунального хозяйства.

Дегазацию (нейтрализацию) АХОВ (ОВ) на железнодорожных путяхи территории железнодорожных станций производят следую­щими способами:

• промывкой водой или моющими композициями;

• промывкой дегазирующими (нейтрализующими) растворами;

• засыпкой порошками нейтрализующих веществ отдельных
очагов поражения с последующей транспортировкой вынутого слоя
зараженного грунта;

• сжиганием опасных веществ в отдельных очагах при угрозе
попадания их в подземные или поверхностные воды;

• перепахиванием почвы или ее обработкой фрезой после на­
несения на нее композиций химических веществ, способствующих
быстрому разложению в естественных условиях АХОВ;

• срезкой зараженного грунта вручную на 3-4см, а машинами
на 7-8см (рыхлый снег снимают на глубину до 20см);

• изоляцией зараженной поверхности слоем незараженного
грунта, как и при дезактивации, примерно 10 см.

При химическом заражении путей на перегонах целесообразнее всего оставлять их на естественную дегазацию, ограничив к ним дос­туп людей.

При заражении АХОВ (ОВ) станционных путей и территории станции в первую очередь подлежат дегазации рабочие места для же­лезнодорожников, находящихся на открытом воздухе и связанных с обеспечением движения поездов, площадки и платформы для погруз­ки людей и срочных грузов, отдельные проходы и проезды, связы­вающие важные для работы здания и сооружения. Остальные участки оставляют на естественное обеззараживание. При необходимости их дегазацию производят во вторую очередь.

Ширина проездов на химически зараженных участках станци­онной территории при одностороннем движении транспортных средств устанавливается равной 4-5м, при двустороннем движении -8-10м. Проходы делаются шириной 1м.

Для нейтрализации АХОВ на железнодорожном пути и терри­тории применяют нейтрализаторы, указанные в аварийной карточке на данный груз (вещество).

Ориентировочные нормы расхода нейтрализаторов: сухих ве­ществ - 0,5-1кг/м², водных растворов - 1-2л/м².

Время воздействия (экспозиция) нейтрализующего раствора со­ставляет ориентировочно 0,5-2часа.

Дегазация станционных территорий большой площадью произ­водится с использованием автомобильных разливочных станций

АРС-14, АРС-15 или поливочных машин ПМ-130, ПМ-130Б. Дегаза­цию небольших зон (закрытых мест, малых участков) заражения вы­полняют с применением:

• индивидуального комплекта для специальной обработки
автотракторной техники ИДК-1;

• комплекта дегазации, дезактивации и дезинфекции воо­
ружения и военной техники ДКВ-1М, ДКВ-1А;

• авиационного дегазационно- дезактивационного ком­
плекта АДДК;

• автономного бортового прибора специальной обработки
АБПСО.

Дезинфекция железнодорожных путей и территории требует значительных затрат дезинфицирующих средств, поэтому вначале оп­ределяют степень опасности для людей зараженных объектов, а также их важность для обеспечения движения поездов.

Дезинфекцией железнодорожных путей и территорий осущест­вляется поливом их дезинфицирующими растворами и суспензиями или распылением сухих дезинфицирующих веществ с последующим поливом водой.

6.3 Обеззараживание железнодорожных зданий, сооружений и оборудования

При определении объема и очередности работ по обеззаражи­ванию зданий, железнодорожных сооружений и оборудования ввиду их значительной трудоемкости, а также возможности их естественно­го обеззараживания, учитывают необходимость и целесообразность проведения этих работ для обеспечения движения поездов и устране­ния непосредственной опасности для людей.

Чаще всего дегазация исключает дезактивацию и дезинфекцию, так как при дегазации применяются более концентрированные рас­творы, уменьшающие радиоактивное и бактериологическое зараже­ние. В необходимых случаях проводят дополнительную дообработку.

Первоочередными объектами обеззараживания являются пас­сажирские здания, медпункты, помещения для дежурного по станции и других лиц дежурной смены, водозаборные и водонапорные соору­жения, локомотивные и вагонные депо, пункты технического обслу­живания, электростанции, трансформаторные и тяговые подстанции, пункты обеззараживания подвижного состава, экипировочные пунк­ты, склады материального снабжения и т.д.

Наружные поверхности зданий, сооружений и устройств обез­зараживают путем обмывания горизонтальных и вертикальных по­верхностей струей воды под давлением, обработки моющими , дега­зирующими или дезинфицирующими растворами, обработки раство­рами с протиранием щетками, кистями, ветошью, удаления различ­ными способами веществ с зараженной поверхности.

Внутренние поверхности в зданиях и сооружениях, а также имеющееся в них оборудование обеззараживают влажным протирани­ем, обметанием, обработкой пылесосом, а также опрыскиванием или аэрозольным способом. Частичное обеззараживание оборудования и устройств, в том числе средств связи и СЦБ, выполняют без разборки оборудования и устройств, полное обеззараживание - с их разборкой.

Дезактивацию зданий, сооружений и оборудованиявыполняют после обеззараживания прилегающих к ним территорий.

В начале проводят дезактивацию наружных поверхностей зда­ний и сооружений, а затем внутренних поверхностей и оборудования, находящегося внутри этих зданий и сооружений.

Дезактивация зданий и сооружений путем соскабливания, уда­ления каменных, кирпичных и деревянных поверхностей на толщину 0,5-1см приводит почти к полной ликвидации радиоактивного зара­жения. Для выполнения этих работ можно использовать электрифи­цированные, пневматические инструменты и пескоструйные аппара­ты.

Обеззараживание поверхностей зданий и сооружений произво­дится сверху вниз, начиная с наветренной стороны.

Обмыв струей воды под давлением (расход воды Зл/м²) снижа­ет степень зараженности зданий примерно на 50%, а обмыв моющими растворами с протиркой щетками (расход раствора Зл/м²) - на 90%.

При дегазации и дезинфекциина наружные поверхности зданий и сооружений наносят специальные суспензии и растворы опрыскива­телями и растворонасосами различных типов, а кашицы - растворо-метами.

Для лучшего применения кашиц вертикальные поверхности зданий предварительно смачивают водой, затем наносят кашицу, про­тирают ее щетками в течение 2-З мин и через 30 мин. смывают водой. Такую обработку проводят дважды.

Дегазацию и дезинфекцию внутренних поверхностей зданий и находящегося в них оборудования производят путем влажной обра­ботки поверхностей с протиркой щетками, ветошью, смоченных в со­ответствующих растворах.

Для этих целей могут использоваться комплекты ИДК-1, ДКВ-1М, ДКВ-1А, АДДК, АБПСО. Эти комплекты и приборы позволяют обрабатывать предметы способом орошения и протирания щеткой.

Необходимо учитывать, что большинство дегазирующих рас­творов (нейтрализаторов) сами по себе являются опасными вещества­ми. При их хранении, подготовке к работе (изготовлении растворов) следует строго соблюдать положения местной инструкции по работе с нейтрализатором, которая разрабатывается руководством отделения (управления) железной дороги совместно с дорожным санэпидемнадзором.

Мероприятия по дегазации проводятся в режиме работы с не­прерывным пребыванием в СИЗ не более 40 мин. при общей продол­жительности смены не более 4 часов.

Заключение

Железные дороги являются основным видом транспорта в РФ. На их долю приходится 80% грузооборота и около 55% пассажирооборота.

В условиях конкурентной борьбы уровень спроса на транспортные услуги определяется прежде всего качеством сервиса. Для получения необходимого эффекта требуется решение комплекса задач по повышения уровня транспортных услуг, предоставляемых грузовладельцам и пассажирам в пути следования.

Согласно данным для выполнения выпускной квалификационной работе были определены программа ремонтов и технических обслуживаний приписного парка, фронт ремонта локомотивов, процент неисправных локомотивов, контингент работников проектируемого депо, производственные площади депо. На основании расчетов спроектировано сервисное локомотивное депо, выбрано оборудование в цеха. Планировка депо выполнена по строительным нормам и правилам.

В ходе этого была рассчитана заработная плата руководителя на примере мастера производственного участка по ремонту колесно-моторных блоков и обточке колесных пар с окладом 40 350 и слесаря –по ремонту подвижного состава четвертого разряда на участке по ремонту колесно-моторных блоков и обточке колесных пар, которая составила для мастера 57 750,50 рублей и для слесаря по ремонту подвижного состава 32 243,97 и годовой фонд заработной платы на участке по ремонту колесно-моторных блоков и обточке колесных пар, который составил 16 519 402,08 рублей.

Рассмотрены требования охраны труда при ремонте тягового подвижного состава, правила техники безопасности, которые обязаны соблюдать работники, рассмотрены вопросы по экологии и гражданской обороне на железнодорожном транспорте.

Цель выпускной квалификационной работы достигнута, а именно исследованы рекомендации, позволяющие обеспечить выполнение работ направленных на повышение ресурса и надежности бандажей колесных пар электровоза 2ЭС6 при условии соблюдения технологии ремонта и проведении дальнейшей модернизации процесса ремонта.

Библиографический список

1. 
   Подготовка выпускной квалификационной работы [Электронный ресурс]: методические указания по выполнению общей части выпускной квалификационной работы (дипломного проекта) "Организация работы сервисного локомотивного депо" специальность 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог. Базовая подготовка среднего профессионального образования / Министерство транспорта РФ; Федеральное агентство железнодорожного транспорта; ФГБОУ ВО "ОмГУПС"; ТИЖТ - филиал ФГБОУ ВО "ОмГУПС"; СП СПО "ТТЖТ"; сост. В. Н. Лапицкий; рец. С. В. Приображенский. - Тайга : ТИЖТ (филиал ОмГУПСа), 2016. - 54 с.: рис., табл. – Режим доступа: http://www.tigt.ru/dnevnik
   
2. 
   Грищенко, Александр Васильевич. Устройство и ремонт электровозов и электропоездов [Текст]: учебник для учащихся начального профессионального образования / А. В. Грищенко, В. В. Стрекопытин, И. А. Ролле. - М.: ИЦ "Академия", 2016. - 320 с. : рис., табл. - 1000 экз. - ISBN 978-5-7695-9782-4 (в пер.)
   
3. 
   Подготовка выпускной квалификационной работы [Электронный ресурс]: Методические указания по выполнению экономической части выпускной квалификационной работы (дипломного проекта) "Организация работы сервисного локомотивного депо". Базовая подготовка среднего профессионального образования / Министерство транспорта РФ; Федеральное агентство железнодорожного транспорта; ФГБОУ ВО "ОмГУПС"; ТИЖТ - филиал ФГБОУ ВО "ОмГУПС"; СП СПО ТТЖТ.; сост. Н. А. Киященко. - Тайга: ТИЖТ (филиал ОмГУПСа), 2016. - 23 с.: рис., табл. – Режим доступа: http://www.tigt.ru/dnevnik
   
4. 
   Экономика железных дорог [Электронный ресурс]: журнал для руководителей и финансово-экономический работников. - [Б. м.]: Издательский дом ЗАО "МЦФЭР" (М.). - Выходит ежемесячно. - ISSN 1727-6500 Режим доступа: http://e.e-zd.ru/
   
5. 
   Пукалина, Наталья Николаевна. Организация деятельности коллектива исполнителей на предприятиях железнодорожного транспорта [Текст]: учебник для студентов учреждений среднего профессионального образования по специальности "Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог" / Н. Н. Пукалина. - М.: Академия, 2016. - 432 с. : табл. - (Профессиональное образование. Профессиональный модуль). - ISBN 978-5-4468-2098-6 (в пер.) (70)
   
6. 
   Правила по охране труда при техническом обслуживании и текущем ремонте локомотивов ОАО "РЖД" [Текст]: ПОТ РЖД-4100612-ЦТР-034-2012: Утв. распоряжением ОАО "РЖД" от 30 января 2013 г. № 226р в ред. распоряжения ОАО "РЖД" от 24.04.2015 N 1059р/ ОАО "РЖД". - М., 2013. - 104 с.
   
7. 
   Инструкция по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар локомотивов и моторвагонного подвижного состава ­от 22.12.2016 г. № 2631р.
   

Дополнительная литература

1. 
   «Электровоз грузовой постоянного тока 2ЭС6 с коллекторными тяговыми электродвигателями. Руководство по эксплуатации. Часть 9. Техническое обслуживание. Текущий ремонт» – 2ЭС6.00.000.000 РЭ8;
   
2. 
   «Электровоз ЭП2К. Руководство по эксплуатации. Инструкция по техническому обслуживанию и текущим ремонтам» – ЭП2К.00.РЭ-2;
   
3. 
   «Тепловоз ТЭМ18ДМ. Руководство по эксплуатации. Книга 3. Инструкция по техническому обслуживанию и текущему ремонту ТЭМ18ДМ РЭ2» – ТЭМ18ДМ.00.000.000 РЭ2;
   
4. 
   Распоряжение №2796р от 30.12.2016г. «О системе технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД»;
   
5. 
   Руководящий документ РД 32.144;
   
6. 
   Книга регистрации освидетельствования колесных пар по единой учетной форме ТУ-21 в моторвагонном ремонтном депо, ТУ-21л в ремонтном локомотивном депо;
   
7. 
   Приложения Е и Ж и действующий присвоенный им условный номер для клеймения, согласно справочнику СЖА 1001 12 «Условные коды предприятий»;
   
8. 
   Требованиями Положения об условных номерах клеймения железнодорожного подвижного состава и его составных частей, утвержденного Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол №55 от 28-29 октября 2011 года);
   
9. 
   Технологическая инструкция ТИ-690-1.