Кудактин Дмитрий ЗМС-2-409. Отчет задание на зачет Расчет экономической эффективности внедрения новой техники

• Название: Отчет задание на зачет Расчет экономической эффективности внедрения новой техники
• Дата: 29.04.2021
• Размер: 237.55 Kb.
• Имя файла: Кудактин Дмитрий ЗМС-2-409.docx
• Тип: Отчет; #200310
• страница: 3 из 5

3 Экономическое обоснование мероприятий,направленных на улучшение технологии работы станции
Перевозки экспортно-импортных грузов для Северо-Кавказской желез­ной дороги имеют большое значение, как по объему (на припортовых станциях выполняется 45-50% всей грузовой работы дороги), так и по особым мерам их выполнения.

Дорога обслуживает 11 морских и речных портов, которые до недавне­го времени были вспомогательными и в основном работали на импортные перевозки, а сегодня обеспечивают около 30% перевозок всего российского экс­порта, отправляемого через порты России.

Основная доля этих перевозок падает на два порта: Новороссийск и Туапсе, которые уже не справляются с поступающими грузопотоками. На станции выполнен целый комплекс мероприятий позволяющий повысить объемы погрузки и выгрузки и сократить при этом время нахождения ваго­нов под грузовыми операциями, таких как:

- планирование подвода поездов в зависимости от состояния фронтов выгрузки и погрузки;

- увеличение мощности погрузочно-разгрузочных средств и пропускной способности станции и порта;

В целях организации перевозочных опера­ций по системе «вагон-судно» рассмотрена возможность формирования су­довых партий на станциях Северо-Кавказской железной дороги и организация бросания поездов на станциях участка, таких как, на участке Кривенковская – Белореченская: Тверская, Пшехская, Комсомольская, Хадыженская, а на участке Кривенковская – Горячий Ключ на станции Долина очарования. Кроме того, определена экономическая эффективность внедрения единой технологии работы станции и обслуживаемого ею подъездного пути необщего пользования ОАО «Туапсинский Морской торговый порт»
3.1 Экономическая эффективность снижения простоя вагонов под грузовыми операциями на станции

Эффективность сокращения простоя вагонов выражается прежде всего в том, что тем же вагонным парком можно выполнить больший объем перевозок и скорее доставить грузы. При сокращении времени нахождения вагонов под грузовыми операциями снижаются эксплуатационные расходы по содержанию и ремонту ва­гонов и станционных путей, уменьшаются капитальные вложения в вагонныйпарк, вагонное хозяйство и станционные пути, растет производительностьтруда работников, занятых на погрузочно-разгрузочных работах и маневрах.

С
(3.1)
окращение рабочего парка вагонов определяется по формуле 3.1.



где n_м –количество местных вагонов, n_м =484ваг.;

– простой местного вагона соответственно до и после внедрения

новойтехнологии работы станции t^’_м=25,2 часа, t^”_м=21,4 часа.

Сокращение рабочего парка вагонов составит:

ваг.

Экономия капитальных вложений выражается размером средств, которые требуются на приобретение соответствующего числа вагонов, на расши­рение ремонтной базы для них и увеличение вместимости станционных путей, необходимых для размещения этих вагонов.

Экономия эксплуатационных расходов связана с тем, что убираетрасходы на содержание соответствующего числа вагонов и станционных пу­тей, в том числе расходы на амортизационные отчисления.

Исходные данные для расчета экономической эффективности от снижения простоя вагонов:

- стоимость одного условного вагона, Ц_в=1,2 млн. руб.;

- капитальные вложения на соответствующее развитие ремонтной

базы вагона, Ц_рб=0,1Ц_в=0,12млн. руб.;

- стоимость одного метра станционного пути, Ц_п=10000 руб.;

- загрузка одного вагона, q_бр=68 т;

- цена одной тонны груза, Ц_г=35200 руб.


(3.2)
Экономия капитальных вложений в вагонный парк определяется по формуле 3.2.

Э_вп=n_сок•Ц_в,

Э_вп= 77•1200000=92,4млн. рублей.


(3.3)
Экономия капитальных вложений в ремонтную базу вагонов определяется по формуле 3.3.

Э_рб=n_сок•Ц_рб,
Э_рб=77•0,12=9,2 млн. рублей;


(3.4)
Экономия капитальных вложений в развитие станционных путей определяется по формуле 3.4.

Э_п=n_сок•Ц_п•l_р.в.,

где l_р.в. – длина станционного пути необходимая для размещения одного

вагона.


(3.5)
Длина станционного пути необходимая для размещения одного вагона определяется по формуле 3.5.

l_р.в.=3•l_в,

где l_в – длина вагона, l_в=15м.

l_р.в.=3•15=45м.

Э_п=77•45•10000=34,6 млн. рублей.

Итого экономия капитальных вложений составит – 136,2 млн. рублей.

Также в связи с сокращением рабочего парка вагонов и, как следствие, необходимой длины станционных путей, сокращаются и эксплуатационные расходы на содержание вагонов и путей.

С
(3.6)
окращение эксплуатационных расходов на содержание вагонов за год определяются по формуле 3.6.

Э_с.в.=n_сок•Ц_с.в.,

где Ц_с.в. – годовые расходы на содержание одного вагона в год,

Ц_с.в=51000 руб.

Э_с.в.=77•51000=3927000=3,927 млн. руб.


(3.7)
Сокращение эксплуатационных расходов на содержание станционных путей за год определяется по формуле 3.7.

Э_с.п.=n_сок•Ц_с.п•l_р.в,

где Ц_с.п – годовые расходы на содержание одного метра станционного

пути в год, Ц_с.п=450руб.

Э_с.п.=77•450•45=1559250=1,559 млн. руб.

Для определения экономии затрат, связанных с использованием вагонов во времени, умножают расходную ставку на соответствующее число вагоно-часов. Количество вагоно-часов сэкономленных в результате предложенных рекомендаций определяется по формуле 3.8.


(3.8)


где – сокращение простоя вагонов; =3,8 часа;

вагоно-часов.

Г
(3.9)
одовая экономия за счет сокращения простоя вагонов на станции определяется по формуле 3.9.

Э_пр.в.=n•t_экв•Ц_вч•365,

где Ц_вч – стоимость одного вагоно-часа, Ц_вч=5,73руб.

Э_пр.в.=1839•5,73•365=3,846 млн.руб.

Итого сокращение эксплуатационных расходов в год составит – 9,332млн. руб.

3.2 Экономическая эффективность за счет увеличения объемов перевозки

С грузами находящимися в процессе перевозки и на станции выполняются различного рода операции, за которые железная дорога взимает с грузовладельцев определенную плату и сборы, а именно:

- плату за перевозку груза;

- сборы за маневровую работу, взвешивание вагонов, подачу и

уборкувагонов на грузовые пункты под грузовые операции.

П
(3.10)
ровозная плата определяется по формуле 3.10.

П_уч=N•T•n•k, руб.

где N – количество вагонов с определенным грузом;
Т– тарифная ставка за перевозку одного вагона, руб ./ваг.;
n –класс груза;

k –коэффициент увеличения тарифной ставки, зависит от класса

груза.

В связи с внедрением новой технологии работы объем по переработке составляет 484 вагонов в сутки, что на 84 вагонов больше чем при существующей, поэтому для определения экономической эффективности необходим расчет только для дополнительных 84 вагонов.

Расчет провозной платы по родам груза и сведен в таблицу 3.1.

Таблица 3.1 – Расчет провозной платы за перевозку грузов

Наименование груза	Pтнз, тонн	N ваг./сут.	T, руб./ваг.	n	k		Пуч, Руб.
Уголь	68	54	27210	1	4,237		6225594
Зерно	68	15	5830	2	4,237		741051
Слябы	68	15	12133	3	4,237		2313338
Итого в год						9279983

Суммарная провозная плата за перевозку дополнительного количествагруза (уголь,зерно,слябы) для станции со­ставляет 9279983 млн. руб./год.

С
(3.11)
умма сборов за взвешивание и сборы за подачу – уборку вагонов под грузовые операции на грузовых фронтах ОАО «ТМТП» определяется по формуле 3.11.

T_c6=(T_вз •N•k + T_ny•k),

где Т_вз – тарифная ставка за взвешивание вагона, Т_вз=2,6 руб./ваг.

N– количество взвешиваемых вагонов;

Т_пу– тарифная ставка за подачу - уборку вагонов под грузовые

операции, Т_пу= 782,9 руб.;

k–коэффициент увеличения ставки.

П_с6 =(2,6•84•4,237 + 782,9•4,237)365 = 1548512,5руб./год.

1548515.4

О
(3.12)
бщая сумма доходов от перевозки дополнительного количества груза(уголь,зерно,слябы) на станции за год определяется по формуле 3.12.

Д = П_уч+ П_сб, млн. руб./год,

Д = 927,99+ 15,49 = 943,48 млн. руб./год.
9279983+1548515.4=10828498.4

Стоимость дополнительного парка локомотивов необходимого для организации работы в результате внедрения новой единой технологии работы станции и нефтебазы определяется по формуле 3.13.


(3.13)


где Ц_д –средняя балансовая стоимость локомотива,Ц_д= 9967000 руб;

–дополнительные затраты локомотиво-часов эксплуатируемого

парка;

–доля неисправных локомотивов ( =0,05).

млн.руб.

5027214.9

Общий экономический эффект от увеличения объемов перевозки, за счет внедрения новой единой технологии работы станции и обслуживаемого ею подъездного пути необщего пользования ОАО «ТМТП» определяется по формуле 3.14.

Э
(3.14)
=Д–К_л, руб.

Э=943,48–5,03=938,45 млн. руб

10828498.4-5027214.9=5801283.5.

В результате проведенной работы по улучшению технологии работы станции и пути необщего пользования ОАО «ТМТП» и внедрения единой технологии их взаимодействия, виден значительный экономический эффект, а значит при существующей системе организации работы на станции железная дорога недополучает значительную часть доходов, расчеты которых были представлены в данномразделе дипломного проекта.

4 Экономическая эффективность внедрения новой техники для разогрева вязких материалов при погрузке
Как правило, транспортировка высоковязких продуктов, таких как мазут, связана со значительными временными и денежными затратами. Такие затраты являются следствием длительного времени разогрева и разгрузки продукта из цистерны, что влечет за собой денежные потери, связанные с простоем железнодорожных составов.

Технология двухконтурного циркуляционного разогрева позволяет сократить сроки слива высоковязких и сильно охлаждённых продуктов из емкости, а также избежать дорогостоящего простоя железнодорожных цистерн. Процесс разогрева и теплопередачи внутри емкости идет в несколько раз быстрее, что позволяет самые вязкие виды жидкостей разогревать и разгружать за 4 - 7 часов.