билетыОКТ. Ответы по окт. Роль и значение транспорта в народном хозяйстве страны
 Скачать 223 Kb.
|
|
36. Содержание и виды ремонта локомотивов. Исправное состояние локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава обеспечивается постоянным уходом за ним в процессе эксплуатации, а также ремонтом в установленные сроки. Системная практика состояния локомотивов осуществляется локомотивными бригадами. Существует система технического обслуживания: 1. ТО1 – выполняет локомотивная бригада при приёме и сдачи локомотивов. 2. ТО2 – выполняется через 36 – 48 часов в зависимости от серии локомотивов и продолжается 2 часа, при этом локомотив заходит в основное депо. 3. ТО3 – производятся в основном депо, выполняется специализированной бригадой, осматривается дизель и его агрегаты, тяговый генератор на электровоз. 4. ТО3 – обтачивают бандажи колёсных пар без выкатки их из под локомотива. 5. ТР1,ТР2,ТР3 – выполняются в депо в специализированных цехах. 6. КП1 – первичный ремонт. 7. КП2 – выполняется на заводах изготовителя. 37. локомотивный парк. Способы обслуживания поездов локомотивами. Локомотивный парк: состоит из электровозов, тепловозов, газотурбовозов, паровозов и мотовозов. Все локомотивы, приписанные к локомотивным депо дороги, составляют её инвентарный (общий) парк. Локомотивный парк делится на две группы: - находящиеся в распоряжении дороги - арендуемые. Локомотивы, находящиеся в распоряжении дороги, делятся в свою очередь на эксплуатируемый локомотивный парк — локомотивы, находящиеся во всех видах движения и работы, под технического операциями, на техническом обслуживании, а также простаивающие в ожидании работы на станциях оборота, перецепки и смены локомотивных бригад; неэксплуатируемый локомотивный парк — неисправные локомотивы, находящиеся во всех видах ремонта, в ожидании ремонта и исключения из инвентарного парка, а также исправные локомотивы, находящиеся в резерве управления дороги, простаивающие для переоборудования и модернизации в период между плановыми ремонтами, находящиеся в процессе пересылки в холодном состоянии, используемые в качестве стационарных установок. В зависимости от схемы размещения на линии основных депо, пунктов оборота локомотивов, протяженности участков обслуживания, характера вагонопотока применяются различные схемы обслуживания поездов локомотивами: плечевой, кольцевой, петлевой и накладные тяговые плечи (рис. 12.1). П  лечевая схема применяется при размещении основного депо на сортировочной станции, когда транзитность вагонопотока небольшая. В этом случае локомотивы следуют от станции основного депо до пункта оборота и обратно с заходом в основное депо (рис. 12.1,а).Кольцевая схема применяется при большой транзитности вагонопотока, когда локомотивы следуют от станции основного депо до пункта оборота, обратно от пункта оборота до другого пункта оборота участка обслуживания без захода в основное депо. Затем цикл передвижений повторяется по «кольцу» до очередного технического обслуживания в основном депо (рис. 12.1,б). Петлевая схема представляет собой промежуточную схему между плечевой и кольцевой. При этом способе совершается всего один цикл передвижений локомотива без захода в основное депо. После завершения «петли» локомотив заходит в основное депо для технического обслуживания (рис. 12.1,в). 38. Участок работы локомотивных бригад и основной фактор, влияющий на его протяженность. Локомотивы при обслуживании поездов обращаются на участках различных протяженностей. Участки работы локомотива между основными депо и пунктами оборота длиной 100-140 км для грузового движения сложились условия эксплуатации паровоза. При этом приписанные к основному депо «А» следует для участковых станций «Б» и «В», являющихся пунктами оборота. На станцию «А» локомотив возвращается с поезда обратного направления. Здесь он отцепляется от состава и следует в депо для экипировки технического обслуживания и смены локомотивных бригад. Такая схема называется плечевой ездой. Для уменьшения простоев локомотивов на станциях основного депо, стали применять схему кольцевой езды. В этом случае локомотивы проходят станцию основного депо без отцепки от состава. Бригады меняются на станционных путях. В основное депо в локомотив заходят для очередного текущего обследования или ремонта. Работа локомотивов на удлиненных участках обращения при сменной работе бригад является основным способом эксплуатации локомотивов. В настоящее время локомотивы без отцепок входят грузовые около 1000 км для пассажирских около 1500 км. Условия работы локомотивных бригад, 3 способа обслуживания локомотивных бригад: Сменный – предусматривает обслуживание локомотива очерёдными по графику бригадами, назначенными после окончания отдыха; Прикрепленный – предусматривает обслуживание локомотива постоянно прикреплёнными к ниму бригадами, сменяемыми поочередно после окончания отдыха по месту жительства (маневровая и вывозная работы); Турный – редко используемый, локомотив обслуживается несколькими постоянно закреплёнными за ним бригадами из которых 2 одновременно находятся в поездке, но одна ведёт поезд, а другая отдыхает в специальном вагоне следующее всё время с локомотивом. 39. Назначение и классификация устройств автоматики и телемеханики на железных дорогах. Железнодорожная автоматика и телемеханика – это один из основных видов сооружений и устройств ЖДТ, предназначенный для регулирования и обеспечения безопасности поездов на перегонах и станциях. Этот вид технических средств принято называть также устройствами сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). Устройства СЦБ оказывают существенное влияние на повышение безопасности движения, повышения пропускной способности перегонов и целых направлений, пропускной и перерабатывающей способности станций, улучшения использования подвижного состава. Увеличение производительности труда. Сигнализация – единая система сигналов и технических средств для передачи ими приказов, относящихся к движению поездов и маневровой работе. Централизация – технические средства управления стрелками и сигналами, подаваемыми светофорами, на станции или целом участке из одного пункта. Блокировка (путевая) – представляет собой систему автоматики, обеспечивающую разграничение поездов во время движения на ЖД участке. Все устройства СЦБ получили распространение в виде системы: путевая автоматическая блокировка с автоматической локомотивной сигнализацией; путевая полуавтоматическая блокировка; автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации и связи при движении поездов; электрическая централизация стрелок и сигналов; диспетчерская централизация; диспетчерский контроль; автоматическая светофорная переездная сигнализация и автошлагбаумы; горочная автоматическая централизация. 40. Путевая автоматическая и полуавтоматическая блокировка. ПАБ - регулирует движение поездов на участке с интенсивным движением. Проходные светофоры при данной блокировки отсутствуют. Часть действий производится в ручную. АБ – является наиболее современным средством регулирования движения поездов на перегонах. При автоматической блокировки на перегонах устанавливаются проходные светофоры, которые открываются и закрываются автоматически при вступлении поезда. 41. Железнодорожная сигнализация и ее назначение для организации безопасности движения поездов. Безопасность движения и чёткая организация движения поездов и маневровой работы требует передачи машинисту информации, разрешающей или запрещающей движение, а при разрешении движения – о режиме ведения поезда. Кроме того необходимы сообщения с локомотива работниками. Связанным с движением поездов, о предполагаемых действиях машиниста. Передача всей совокупности необходимых приказов. Указаний и извещений производится с помощью сигналов. 42. Классификация сигналов. Сигнальные цвета. Сигнал – условный, видимый или звуковой знак при помощи которого подаётся отдельный приказ. Сигнал служит для обеспечения безопасного движения и эксплуатации ЖДТ, а также для чёткой организации движения поездов и маневровой работы. Сигнал подлежит беспрекословному выполнению, работники ЖДТ должны использовать все возможные средства для выполнения сигнала. Поезд светофора с запрещающим сигналом не допускается. Каждый сигнал несёт одно определённое требование для правильного приёма сигналы должны отличаться друг от друга по физическим требованиям, цветом огней, мигающие, немигающие, окраска, положение сигнальных приборов. Сигналы бывают видимые и звуковые. Видимые: дневные (щиты, флаги), ночные (фонари, факелы), круглосуточные (светофоры). Звуковые отличаются числом и сочетание входящих в них звуковразличной продолжительности. Звуковые подаются свистками локомотивов, мотор-вагонных поездов и дрезин, ручными свистками, духовыми рожками, сиренами, гудками, петардами. В сигнализации связанные с движением поездов применяются следущие основные сигнальные цвета: зелёный – разрешающий движение с установленной скоростью; жёлтый – разрешающий движение и требующий уменьшение скорости; красный – требующий остановки (запрещающий); лунно-белый, синий для маневровой работы. Постоянные сигналы – это светофоры, применяемые при движении поездов и маневровой работе. Сигнал ограждения – применяются при ограждении мест опасных для движения поездов, подаются дисками, щитами, фонарями, флагами, сигнальными указателями, знаками. Ручные сигналы – применяемые работниками ЖДТ при движении поездов подаются флагами, фонарями, дисками. Сигнальные указатели и знаки, применяемые для указания маршрутов следования, положения стрелок, путевого заграждения, гидравлических колонок, подаются фонарями, щитами, указателями). При маневровой работе подаются светофорами, флагами, фонарями, свистками. 43. Видимым сигналам. Классификация и назначение данных сигналов. Видимые: дневные (щиты, флаги), ночные (фонари, факелы), круглосуточные (светофоры). В сигнализации связанные с движением поездов применяются следущие основные сигнальные цвета: зелёный – разрешающий движение с установленной скоростью; жёлтый – разрешающий движение и требующий уменьшение скорости; красный – требующий остановки (запрещающий); лунно-белый, синий для маневровой работы. Постоянные сигналы – это светофоры, применяемые при движении поездов и маневровой работе. Светофоры, кроме того, применяются в качестве маневровых, горочных, повторительных, заградительных и локомотивных. Сигнал ограждения – применяются при ограждении мест опасных для движения поездов, подаются дисками, щитами, фонарями, флагами, сигнальными указателями, знаками. Ручные сигналы – применяемые работниками ЖДТ при движении поездов подаются флагами, фонарями, дисками. Сигнальные указатели и знаки, применяемые для указания маршрутов следования, положения стрелок, путевого заграждения, гидравлических колонок, подаются фонарями, щитами, указателями). При маневровой работе подаются светофорами, флагами, фонарями, свистками. 44. Назначение входного светофора, место его установки и подаваемые им сигналы. Входной – разрешает или запрещает поезду следовать с перегона на станцию. Устанавливаются от первого входного стрелочного перевода на расстоянии не ближе 50м. Входными светофоры подаются сигналы: один зелёный; один жёлтый мигающий; один жёлтый; два жёлтых огня, один из них мигающий; два жёлтых огня; один красный. 45. Назначение выходного светофора, место его установки и подаваемые им сигналы. Выходные – разрешают или запрещают поезду отправляться со станции на перегон нормальное положение красный огонь. Устанавливаются на выходе со станции каждого отправочного пути. Подаваемые сигналы: один зелёный огонь; один жёлтый огонь; два жёлтых огня, из них верхний мигающий; два жёлтых огня; один красный огонь. 46. Маневровые, переносные, ручные, поездные и звуковые сигналы. Маневровые лунно-белый, синий для маневровой работы. К переносным сигналам относятся: щиты прямоугольной формы красного цвета с обеих сторон или с одной стороны красного, а с другой — белого цвета; квадратные щиты желтого цвета (обратная сторона зеленого цвета), фонари на шестах с красным огнем, красные флаги на шестах. Ручные сигналы применяются работниками ЖД при движении поездов; подаются флагами, фонарями, дисками. Поездные сигналы применяются для обозначения поездов, локомотивов и других подвижных единиц. Звуковые отличаются числом и сочетание входящих в них звуков различной продолжительности. Звуковые подаются свистками локомотивов, мотор-вагонных поездов и дрезин, ручными свистками, духовыми рожками, сиренами, гудками, петардами. 47. Назначение проходного светофора, место его установки и подаваемые им сигналы. Проходные светофоры— разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой. Число проходных светофоров на перегоне зависит от его длины и потребной пропускной способности участка. В большинстве случаев на двухпутных линиях светофоры расстанавливают так, чтобы обеспечить 8-минутный межпоездной интервал при разграничении поездов тремя блок-участками, а на однопутных - 6-минутный интервал в пакете. Проходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы: один зеленый огонь "Разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка" (рис. 2.15); один желтый огонь "Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт" (рис. 2.16); один красный огонь "Стой! Запрещается проезжать сигнал" (рис. 2.17). На участках, оборудованных автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, проходными, входными, маршрутными по главному пути и выходными светофорами подаются сигналы: один зеленый огонь впереди свободны три или более блок-участка; один желтый и один зеленый огни впереди свободны два блок-участка (рис. 2.18); один желтый огонь впереди свободен один блок-участок; один красный огонь "Стой! Запрещается проезжать сигнал". На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной или четырехзначной сигнализацией, на проходных светофорах, расположенных перед входными светофорами (предвходных), применяются, кроме того, сигналы: один желтый мигающий огонь "Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой путь станции (рис. 2.19,а); один зеленый мигающий огонь "Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч; поезд принимается на боковой путь станции" (рис. 2.19,б). На мачте пред входного светофора устанавливается оповестительная табличка с отражателями на ней (см. рис. 2.19). Пред входной светофор по неправильному пути, по которому движение осуществляется по сигналам локомотивного светофора, сигнализирует теми же сигналами, что и предвходной на участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией. Проходными светофорами на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, подаются сигналы: один зеленый огонь "Разрешается движение с установленной скоростью; перегон до следующей станции (путевого поста) свободен" (рис. 2.20); один красный огонь "Стой! Запрещается проезжать сигнал" (рис. 2.21). На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, на светофоре (входном, маршрутном, выходном или проходном), ограждающем на главном пути блок-участок длиной менее требуемого тормозного пути, устанавливается световой указатель белого цвета в виде двух вертикальных стрел (см. рис.2.16), а на предупредительном к нему светофоре - такой же указатель в виде одной стрелы (см. 2.15). 48.Понятие об электрической централизации стрелок и сигналов. Диспетчерская централизация. Электрическая централизация предназначена для управления стрелками и сигналами станций с использованием электрической энергии. При электрической централизации (ЭЦ) дальность управления стрелками и сигналами практически не ограничена, поэтому с одного поста можно управлять большим числом объектов, т.е. можно охватить управление всеми стрелками и сигналами самой крупной станции. ЭЦ обеспечивает централизованное управление стрелками и сигналами и автоматический контроль их положения. А также облегчает труд операторов поста централизации, так как управление стрелками и сигналами производится нажатием кнопок. Время на приготовление маршрутов сокращается до 5-7 с против 6-10 мин при ручном управлении стрелками, благодаря ускорению операций по приготовлению маршрутов на 50 -70% увеличивается пропускная способность станций, сокращают штаты обслуживающего персонала, повышается производительность и культура труда. Устройства взаимных зависимостей стрелок и сигналов обеспечивают высокий уровень безопасности движения поездов и маневровой работы. Диспетчерская централизация - это комплекс устройств электрической централизации (ЭЦ) и автоматической блокировки (АБ) позволяющих управлять и контролировать работу нескольких станций целого участка дороги поездным диспетчером и из одного центра управления. 49.Виды связи на железнодорожном транспорте и область их применения. Виды связи делятся: по назначению (на общетехнологическую (для связи руководства дороги, с отделениями и филиалами) и опертивно-технологическую (для связи работников ждт для решения производственных задач) ); по району действия (магистральная, дорожная, отделенческая, местная и станционная); по типу используемых линий (проводная, радио, радиорелейная и спутниковая связь). |