учебная практика. учебная практика 2. Понятие маневровой работы и маневровых районов
 Скачать 275.61 Kb.
|
2 Организация маневровой работы на станцииМаневровая работа организуется в соответствии с технологическим процессом работы станции предусматривающим: – формирование и отправление поездов строго по графику; – своевременная подача и уборка вагонов с грузовых фронтов; – наименьшие затраты времени на переработку вагонов; – рациональное использование технических средств и маневровых устройств; – бесперебойный приём поездов на станцию; – безопасность движения, безопасность работников,связанных с манёврами; – сохранность подвижного состава и грузов. Манёвры на станционных путях должны производиться по разрешению только одного работника-дежурного по станции или маневрового диспетчера, а на участках, оборудованных электрической централизацией, манёврами руководит поездной диспетчер. Маневровый диспетчер имеет рабочее место с селекторной связью с диспетчерским аппаратом отделения и прямой телефонной связью с дежурным по станции, дежурным по парку - ДСПП, старшими операторами станционного технологического центра - СТЦ, а также радиосвязью с машинистами маневровых локомотивов и оповестительной громкоговорящей парковой связью. Пути станции разделены на маневровые районы в зависимости от путевого развития и характера объёма маневровой работы, границы маневровых районов и порядок работы в каждом из них устанавливается в технико-распределительном акте станции. Для выполнения маневровой работы на станции имеются технические средства, которые подразделяются на путевые и маневровые. К путевым средствам относятся стрелочные переводы и вытяжные пути. К маневровым средствам относятся поездные и маневровые локомотивы, тягачи. В каждом маневровом районе работает один маневровый локомотив. Локомотивы, вызываемые на маневровую работу должны быть исправны, иметь исправно действующие радиостанции, установленные сигналы и инвентарь. Маневровыми передвижениями локомотива руководит составитель поездов. Составитель поездов, являясь непосредственным руководителем манёвров в маневровом районе, должен иметь переносную исправную радиостанцию. Для организации маневровой работы и обеспечения безопасности движения на станции имеется двусторонняя парковая связь. Пользоваться средствами радиосвязи и двусторонней парковой связью имеют право работники, связанные с выполнением маневровых передвижений, конструкции этих средств исключают доступ к ним посторонних лиц Перед вступлением на дежурство составитель детально знакомится с положением в маневровом районе и планом-заданием на 2 часа вперед. Во время дежурства особое внимание уделяется вопросам закрепления подвижного состава на путях, своевременного изъятия стационарного упора или тормозных башмаков из-под вагонов, передвижения с вагонами, занятыми людьми. Скорости при манёврах должны быть не более: – 60 км/ч – при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади, с включенными и опробованными автотормозами; – 40 км/ч – при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании одиночного специального подвижного состава по свободным путям; – 25 км/ч – при движении вагонима вперёд по свободным путям, а также восстановительных и пожарных поездов; – 15 км\ч – при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами 4-й, 5-й, 6-й степеней; – 5 км/ч – при манёврах толчками; – 3 км/ч – при подходе локомотива в вагонам. Скорость передвижения подвижного состава по вагонным весам в зависимости от конструкции весов указывается в технико-распределительном акте станции. 3 Предварительная информация о поездах, натурный лист поезда Для организации маневровой и грузовой работы каждая станция получает два вида информации: предварительную и точную. На основе информации составляется план расформирования, очередность подачи вагонов, подготавливается рабочая сила и механизмы. Предварительную информацию руководство станции получает из отделения дороги вместе с заданием на смену. Предварительная информация содержит данные о предстоящем прибытии поездов и вагонов на 12 часов вперед с каждого направления с выделением вагонов, следующих под выгрузку на данную станцию. Периодически через каждые 4-6 часов инженер информационной группы отделения дороги передает маневровому диспетчеру станции следующую информацию: номер поезда, индекс поезда, количество вагонов, предполагаемое время прибытия на станцию. По окончании приема информации от отделения дороги маневровый диспетчер получает телеграмму - натурный лист на поезда, следующие в адрес станции. Точная информация поступает по каналам связи в виде телеграммы - натурного листа. Маневровый диспетчер в течение всей смены получает с сортировочной станции информацию о прибытии на эту станцию поездов, на которые получена предварительная информация, согласовывает с ДСП сортировочной станции и поездным диспетчером время отправления поезда с сортировочной станции и выверяет телеграмму - натурный лист на поезд. Выверив телеграмму - натурный лист, маневровый диспетчер дает распоряжение приемосдатчику приступить к предварительной информации грузополучателей, экспедиторов и приемосдатчиков складов в целях своевременной подготовки механизмов и работников для выполнения операций по приему, обработке и выгрузке вагонов. Натурный лист поезда – основной технологический и учетный документ, сопровождающий поезд на всем пути его следования. Составляется на станции формирования состава по утвержденной форме. Натурный лист содержит: общие сведения о поезде (номер, индекс, масса и длина поезда, число осей, наличие в составе вагонов, требующих соблюдения особых условий: негабаритные грузы, перевозка живности), сведения о каждом вагоне и перевозимом в нем грузе, размещенные по строкам строго в очередности расположения вагонов в составе поезда (порядковый номер в составе и индивидуальный номер вагона, данные о типе подшипников, масса перевозимого груза, код станции назначения вагона по единой сетевой разметке, особые кодированные отметки, характеризующие перевозки, коды рода груза и грузополучателя, сведения о наличии контейнеров, пломб, в необходимых случаях – алфавитно-цифровое примечание), итоговые сведения о составе поезда по роду вагонов, а груженых вагонов – по дорогам назначения. Натурный лист заверяется штемпелем станции, подписывается дежурным по станции и оператором станционного технологического центра. Один экземпляр натурного листа остается на станции как отчетный документ, второй вкладывается в пакет с сопровождающими поезд перевозочными документами на вагоны, третий передается локомотивной бригаде либо главному кондуктору сборного поезда. Практикуется составление дополнительных копий натурного листа для станций учета перехода вагонов между железными дорогами. По данным натурного листа в автоматизированную систему оперативного управления перевозками (АСОУП) передается телеграмма - натурный лист, который является копией разделов натурного листа об общих сведениях и данных о каждом вагоне. Натурный лист обычно составляется с использованием автоматизированной системы управления сортировочной станцией (АСУ СС). 3.1 Сортировочный листок Сортировочный листок – документ, регламентирующий расформирование конкретного железнодорожного состава. Сортировочные листки составляются в соответствии с указаниями маневрового диспетчера о порядке расформирования очередного состава и направления отцепов по путям сортировочного парка в необходимом количестве экземпляров и пересылаются работникам, участвующим в расформировании состава. На горочных станциях сортировочные листки пересылаются на исполнительные посты, старшему регулировщику скорости движения, помощникам составителя, производящим расцепку вагонов на горке; На безгорочных станциях – составителям поездов, регулировщикам скорости движения, а при централизации стрелок маневрового района – на пост централизации. Сортировочные листки пересылаются также осмотрщикам вагонов приемного парка для руководства при разъединении автотормозных рукавов в местах расцепления вагонов. В случае обнаружения, при контрольной проверке прибывающих составов, расхождений в расположении или разметке вагонов, а также в случае получения от старшего осмотрщика вагонов или приемщика поездов номеров вагонов, требующих отцепочного ремонта или подачи на специальные пути, оператор станционного технологического центра вносит необходимые изменения в сортировочный листок, сообщая об этом маневровому диспетчеру и дежурному по горке. 4 Обработка поездов по прибытии на технических станциях Имея информацию о прибытии поездов на станцию, дежурный по станции совместно с маневровым диспетчером намечает путь приема, готовит маршрут и сообщает оператору СТЦ поста списывания, оператору ПТО, дежурному по парку и старшему приемосдатчику парка о времени прибытия, номере, назначении поезда и пути приема. Кроме того, дежурный по станции с помощью парковой громкоговорящей связи оповещает всех работников, причастных к обработке поезда. Прибывающий транзитный поезд должны встречать на пути приема: группа осмотрщиков-ремонтников ПТО; два приемосдатчика поездов; дежурный по парку; работники военизированной охраны (если в поезде есть ценный груз). После остановки поезда дежурный по парку закрепляет состав, принимает от машиниста перевозочные документы и докладывает о закреплении дежурному по станции. Помощник машиниста отцепляет поездной локомотив от состава, и дежурный по станции по приготовленному маршруту выпускает локомотив из-под состава в депо. Оператор ПТО парка под контролем дежурного по станции ограждает состав с обеих сторон централизованными сигналами остановки. Техническое обслуживание поезда осуществляется групповым методом. Бригада осмотрщиков-ремонтников разбивается на три-четыре группы и обрабатывает состав по частям. Одна группа при приеме поезда на станцию располагается у места остановки хвостового вагона и осматривает состояние вагонов на ходу поезда с использованием средств технической диагностики по выявлению перегрева букс, неисправностей поверхностей катания колес, выхода деталей вагонов за нижнее очертание габарита. Информация о неисправных вагонах от средств технической диагностики поступает оператору ПТО парка приема. Остальные группы по установленной схеме размещаются на пути приема. При техническом обслуживании состава выявляются вагоны, требующие отцепочного и безотцепочного ремонта. На вагоны, подлежащие отцепочному ремонту, осмотрщики-ремонтники наносят меловые надписи с указанием места подачи вагона (вагонное депо, ремонтные пути, перегруз), а руководитель смены ПТО немедленно информирует об отцепке дежурного по станции устно и письменным уведомлением формы ВУ–23. Оператор ПТО передает информацию с указанием номеров вагонов в информационно–вычислительный центр (ИВЦ) дороги. Дежурный по парку вскрывает пакет с перевозочными документами, изымает документы на отцепленные вагоны и отправляет их по пневматической почте в СТЦ. В натурном листе номера отцепленных вагонов вычеркиваются и вносятся изменения в итоговую часть. Оператор СТЦ передает в ИВЦ дороги сообщение об изменениях в натурном листе, после чего дежурному по парку отправляется новый натурный лист. Готовность поезда к отправлению руководитель смены ПТО удостоверяет своей подписью в журнале ВУ–14. После опробования автотормозов локомотивной бригаде вручается справка о тормозах формы ВУ–45. Одновременно с техническим обслуживанием транзитного поезда производится его коммерческий осмотр. Приемосдатчики встречают поезд в начале пути. После остановки его проходят вдоль состава с обеих сторон, осматривают вагоны, руководствуясь Правилами коммерческого осмотра поездов и вагонов ЦМ–360. Особое внимание при осмотре обращают на положение и крепление грузов на открытом подвижном составе, наличие и исправность пломб, закруток, запорно–пломбировочных устройств, отсутствие течи груза. Возглавляет работу бригады приемосдатчиков старший приемосдатчик. При обнаружении вагонов, требующих отцепки, старший приемосдатчик делает пометки на вагонах и уведомляет дежурного по станции. На вагоны с коммерческими неисправностями составляется акт общей формы ГУ–23 в двух экземплярах, один из которых вместе с перевозочными документами по пневмопочте пересылается в СТЦ. Коммерческие неисправности без отцепки от состава устраняются работниками ПТО на пути приемоотправочного парка. За время стоянки поезда работники вневедомственной охраны принимают и осматривают вагоны с номенклатурными грузами, а также с опасными грузами, подлежащими охране и сопровождению. По окончании технического обслуживания и коммерческого осмотра дежурный по путям вновь пакетирует документы и с натурным листом вручает их машинисту поезда под расписку в книге формы ДУ–40. Не менее чем за 10 мин. до отправления прицепляется поездной локомотив, опробуются автотормоза и поезд со станции отправляется. В расформирование поступают участковые и сборные поезда. На некоторых станциях расформировываются сквозные поезда, а также отправительские маршруты. На поезда, прибывающие в расформирование, станция получает информацию в виде телеграмм - натурных листов (TГHJI), на основании которых планируют их обработку. В СТЦ составляют сортировочный листок, где указывают порядок расформирования состава: номера путей назначения каждого отцепа, число вагонов в отцепах; отмечают отцепы из порожних вагонов, с опасными грузами, вагоны с проводниками и людьми. Сортировочный листок передают по телетайпной связи составителям, дежурному по парку, в ПТО, регулировщикам скорости движения вагонов в сортировочном парке. В момент прибытия поезда на станцию номера вагонов списывают с натуры с помощью телетайпа или радиосвязи и передают в СТЦ, где сверяют с ранее полученной THJI. По прибытии поезда выполняют следующие операции: передача перевозочных документов в СТЦ, закрепление состава и отцепка локомотива, ограждение состава, технический и коммерческий осмотры вагонов. По результатам осмотра вагонов и проверки документов корректируют сортировочный листок и передают исполнителям. После снятия работниками ПТО ограждения состава составитель поездов по указанию маневрового диспетчера или дежурного по станции приступает к расформированию состава согласно сортировочному листку. 5 Организация работы и технические средства сортировочной горки Расформирование и формирование составов с горки является единым процессом, в результате которого вагоны поступают на пути назначения сортировочного парка в порядке, обусловленном планом формирования и ПТЭ. Нечетная горка производит расформирование, а также формирование составов посредством сортировки вагонов по назначениям их следования. Руководство работой по расформированию и формированию составов осуществляет маневровый диспетчер (ДСЦ). Непосредственное руководство роспуском составов с горки и маневровыми передвижениями в подгорочной горловине осуществляет дежурный по горке (ДСПГ). Маневровая работа производится четырьмя горочными локомотивами, которые производят надвиг состава на горку, роспуск, осаживание и перестановку вагонов на путях нечетного сортировочного парка, подачу вагонов на 1 и 2 пути нечетного парка приема (рефрижераторный подвижной состав и вагоны с живностью для водопоя), подачу и уборку вагонов с подъездного пути, а также повторный роспуск вагонов. Перед надвигом состава на горку, состав должен быть подготовлен к роспуску. О технической готовности состава к роспуску оператор ПТО докладывает ДСП нечетного парка приема. О коммерческой готовности состава к роспуску ДСП нечетного парка приема докладывают приемщики поездов. ДСП нечетного парка приема совместно с ДСЦ составляет план очередности надвига составов на горку, согласно которого ДСП руководит заездом горочных локомотивов под составы. При заезде горочного локомотива под состав в парке приема машинист прицепляет локомотив к составу по команде ДСП нечетного парка приема после дачи технической и коммерческой готовности состава к роспуску и снятия централизованного ограждения оператором ПТО. Выбор горки, на которую нужно надвигать состав для роспуска, производится ДСП нечетного парка приема с учетом рационального использования пропускной способности предгорочной горловины и по согласованию с ДСЦ или ДСПГ. Разрешение на надвиг очередного состава дежурный по горке дает путем нажатия кнопки «согласие» и открытием горочного светофора на соответствующей горке. Перед надвигом состава на горку, в котором имеются вагоны «не подлежащие спуску с горки без локомотива», дежурный по горке сообщает горочным составителям план роспуска таких вагонов по телефону или двухсторонней радиосвязи и убеждается по их докладам в том, что его распоряжение понято правильно. Система управления скоростью надвига, роспуска и маневровых перемещений составов и групп вагонов Данная функция относится к технологической операции «надвиг и роспуск составов» и реализуется подсистемами горочной автоматической локомотивной сигнализации с радиоканалом связи (ГАЛС Р) и частично управляющий вычислительный комплекс микропроцессорной горочной автоматической централизации (УВК ГАЦ МН). Главными задачами автоматизации маневровых передвижений являются: управление передвижениями и мониторинг перемещений подвижных единиц. Система формирует не менее трех значений скорости надвига и не менее шести значений скорости роспуска состава. Скорость надвига и роспуска должна быть в пределах от 0,5 до 5,6 м/с. Надвиг составов осуществляется по организованным маршрутам с контролем занятости участков пути. Выбор значений скорости надвига производится в зависимости от маршрута надвига, расстояния до вершины горки, веса состава и тяговых характеристик локомотива. Информация о режимах работы локомотива и скорости надвига или роспуска состава передается одновременно не менее чем на четыре локомотива при параллельном роспуске, а при отсутствии параллельного роспуска - не менее чем на два локомотива. Автоматическое регулирование скорости надвига состава производится системой ГАЛС Р исходя из показаний маршрутных светофоров. Скорость роспуска состава вычисляется с учетом обеспечения оптимального интервала между отцепами на разделительных стрелках и вагонными замедлителями на основе информации о маршрутах следования и дальности пробега, количестве вагонов и осей в данном и предыдущем отцепах, а также тяговых характеристик горочного локомотива. Автоматическое управление скоростью роспуска состава реализуется по заранее рассчитанной программе для всего состава или группы отцепов, суммарная длина которых достаточна для их разделения на спускной части горки. В процессе роспуска осуществляется автоматический контроль правильности расцепки вагонов. При управлении скоростью роспуска предусматривается автоматическая корректировка значений скорости роспуска по результатам интервального регулирования скорости скатывающихся отцепов и расцепки вагонов. Для синхронизации процесса роспуска с физическим потоком отцепов предусмотрена операция фиксации момента отрыва отцепа от состава. На горочном оперативно-диспетчерском оборудовании (ОДО) отображается информация о заданных и фактических значениях скорости роспуска и начального интервала, о фактическом количестве проследовавших в отцепе вагонов. Горочные светофоры имеют четырехзначную сигнализацию. Показания светофора должны переключаться автоматически в зависимости от заданной скорости роспуска. Система управления обеспечивает автоматический переход в режим ручного управления при отказе аппаратуры автоматического режима с однократной проверкой бдительности машиниста. Предусматривается предупреждение машиниста звуковым сигналом об изменении расчетной скорости движения и о нарушении скоростного режима движения введением периодической проверки бдительности с контролем снижения скорости. Система управления включает режим экстренного торможения при скатывании, то есть движении локомотива без команды, а также при угрозе проезда запрещающего сигнала без разрешения; при потере бдительности машиниста. Система управления скоростью скатывания отцепов относится к технологической операции «надвиг и роспуск составов» и реализуется подсистемой устройства управления предельным торможением (УУПТ). Система обеспечивает скоростной режим свободно скатывающихся вагонов, не допускающий их нагонов на спускной части горки и прицельное торможение в заданной координате сортировочного пути. Система автоматического управления скоростью движения отцепов обеспечивает плавное торможение отцепов до заданной (расчетной) скорости, реализуя адаптивное на внутрисистемном уровне регулирование торможением. Торможение отцепа осуществляется на допустимо низких (достаточных) ступенях торможения, обеспечивая плавное понижение скорости скатывания и достижение отцепом при выходе из тормозной позиции ускорения его свободного скатывания. Определение дальности пробега отцепа по сортировочному пути от парковой тормозной позиции осуществляется с учетом протяженности свободной части пути, длины движущихся впереди отцепов и динамики его движения. Управление каждой тормозной позицией осуществляет системную адаптацию параметров замедлителей и динамических характеристик торможения отцепов на базе банка нормативных и статистических параметров. Управляющие воздействия на замедлителях в автоматическом режиме должны быть ограничены величиной допустимого усилия нажатия для весовых категорий отцепов, находящихся в замедлителе, и величиной интенсивности торможения не более 4 м/с2. Одним из наиболее важных показателей работы горки является горочный интервал tг - среднее время с момента начала роспуска одного состава до момента возможного роспуска следующего состава. В целом значение горочного интервала зависит от путевого развития горки, числа горочных локомотивов, работающих на горке, технического оснащения горке, загрузки ее операциями по окончании формировании и др. Горочный интервал определяется графическим путем построения технологического графика работы горки. Технологические графики работы горки должны составляться для каждой станции в отдельности с учетом конкретных условий ее работы (схемы, конструкции горловин) и с учетом враждебности маршрутов приема поездов, уборки поездных локомотивов и маршрутов маневровых передвижений при выполнении операций горочного цикла. Разработка технологического процесса работы горки должна производиться, исходя из условия максимального совмещения операций по расформированию и формированию поездов и максимальной параллельности всех горочных операций с процессом роспуска и накопления вагонов. Это достигается высоким уровнем механизации и автоматизации горочных процессов, диспетчерским руководством работой горки и применением передовых методов работы. Расформирование - формирование составов на горке заключается в следующем. После обработке в парке приема прибывшего в расформирование поезда горочный локомотив заезжает в хвост состава, надвигает состав до горба горки и производит его роспуск. Для ликвидации образующихся в процессе роспуска «окон» между группами вагонов на сортировочных путях горочный локомотив после роспуска каждых 3-4 составов заезжает в сортировочный парк и производит осаживание. Вместо осаживания вагонов горочными локомотивами можно ликвидировать «окна» подтягиванием вагонов со стороны вытяжного пути маневровыми локомотивами. Технологической основой работы сортировочной горки является совмещение расформирования с формированием поездов. В процессе роспуска составов вагоны поступают на пути сортировочного парка для формирования составов новых назначений в соответствии с планом формирования поездов и ПТЭ. Таким образом, элементами горочного цикла при параллельном расположении парков приема и сортировочного являются: заезд, вытягивание, надвиг, роспуск и осаживание. Перерабатывающая способность горки – это максимальное число вагонов, которое может быть рассортировано с горки в течение суток. Потребная перерабатывающая способность основного сортировочного устройства должна устанавливаться по прогнозируемым размерам вагонопотока, подлежащего переработке, определяемым с использованием результатов экономических изысканий. При этом должны учитываться неравномерность перевозок по месяцам и другие параметры входящего потока, размеры повторной и дополнительной переработки, продолжительность технологических перерывов для технического обслуживания и ремонта устройств и необходимый резерв. Перерабатывающая способность горки определяется по формуле (1)  , (1)где  - коэффициент, учитывающий перерывы в работе горки из-за наличия враждебных передвижений. Для объединенного парка приема односторонней сортировочной станции, а также при расположении транзитного парка параллельно парку приема и пропуску поездных локомотивов через предгорочную горловину принимается 0,95, а в остальных случаях — 0,97;  — время технологических перерывов в работе горки для профилактического осмотра и ремонта горочного оборудования, смены бригад и экипировки горочных локомотивов, сортировки вагонов, поступающих из вагонного депо, с грузового двора и др.; - горочный технологический интервал, т. е. время занятия горки операциями по заезду за составом, надвигу и роспуску его, а также формированию и осаживанию вагонов, приходящееся на один состав; - коэффициент, учитывающий повторную сортировку части вагонов из-за недостатка в периоды сгущенного поступления поездов числа и длины сортировочных путей; = 1,05; — коэффициент, учитывающий отказы технических устройств, нерасцепы вагонов и др. Его значения зависят от типа и интенсивности использования горки, типа замедлителей и составляют от 0,04 до 0,12; — среднее число вагонов в составе;  — количество вагонов с путей ремонта, грузового двора и др., распускаемых с горки за время .Основным элементом, подлежащим расчету при определении перерабатывающей способности горки, является горочный технологический интервал , зависящий от числа работающих на горке локомотивов, взаимного расположения парков приема и сортировки, режима роспуска составов (последовательный, параллельный).Пути сортировочного парка специализируются по назначениям плана формирования поездов. В процессе роспуска вагоны, попадая на соответствующий путь парка, стоят под накоплением на полный состав. Простой под накоплением является важной составляющей в общем простое вагонов, перерабатываемых на технических станциях. Для определения среднего простоя вагонов под накоплением для каждого пути сортировочного парка строят графики простоя накопления. На станциях расформирования и формирования поездов ведется непрерывный учет наличия вагонов по назначениям плана формирования, позволяющий маневровому диспетчеру четко планировать поездообразование. При автоматизированной системе управления работой сортировочной станции, при решении информационно-управляющих задач возможно моделирование поездообразования с расчетом и оценкой вариантов назначений поездов. |