Пояснительная. Проектирование участковой станции
 Скачать 1.06 Mb.
|
1 анализ исходных данныхУчастковая станция «Н» является узловой с основным локомотивным депо. Длина заданной станционной площадки составляет 4500 м. Участки А-Н и Н-Б – двухпутные. Подход В–Д является боковым. Все подходы оборудованы автоблокировкой. Тяга на участках осуществляется электровозом серии ВЛ-80. Годовой пробег локомотивов – 30,5 млн. лок.-км. Масса грузового поезда составляет 5900 т. Процент вагонов в составе грузового поезда:  четырехосных 90%, масса груза в вагонах 57 т; восьмиосных 10%, масса груза в вагонах 103 т;Угол путепроводной развязки составляет 500. На главных путях применяются рельсы типа Р-65, на станционных Р-50. Станция оборудована устройствами электрической централизации стрелок и сигналов. Суточные размеры движения поездов по станции «Н» приведены в таблицах 1.1 и 1.2. Таблица 1.1 – Суточные размеры грузового движения
Таблица 1.2 – Суточные размеры пассажирского движения
В расчетно-графической работе проектируется грузовой район. Данные приведены в таблице 1.3. Таблица 1.3 – Данные для проектирования грузового района
Количество путей на перегоне в направлении «В» определяем суммированием пар грузовых и пассажирских поездов за сутки:  (1.1)где ε – коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими (ε=1,5). Расчеты: 23+1,5*8=35 пар Условие выполняется значит, перегон Н–В двухпутный. 2 РАЗРАБОТКА ПРИНЦИПИАЛЬНОЙ СХЕМЫ СТАНЦИИ 2.1 Выбор направления примыкания Критерием выбора направления примыкания боковой линии является минимальный угловой поездопоток, то есть наименьшее число поездов, меняющих направление движения на станции. Чтобы определить к какой горловине (четной или нечетной) делать примыкание, анализируем схему угловых поездопотоков представленную на рисунке 2.1.  Рисунок 2.1 Схема угловых поездопотоков Из рисунка 2.1 видно, что минимальное количество угловых поездов соответствует I варианту, следовательно боковое примыкание целесообразно ввести через четную горловину, так как при этом угловой поездопоток составит 16 поездов. Схема тягового обслуживания участков приведена на рисунке 2.2.  Рисунок 2.2 Схема тягового обслуживания участков В приведенной схеме тягового обслуживания участки А-Н и Н-Б будет обслуживается локомотивами локомотивного депо станции Н. 2.2 Определение полезной длины приемо- отправочных путей Полезная длина приемо- отправочных путей устанавливается в зависимости от длины обращающихся поездов. Длина грузового поезда определяется по формуле:  (2.1)где Qп – вес поезда, т; q4, q8 – масса брутто соответственно четырех- и восьмиосных вагонов, т; γ4, γ8 – доля соответственно четырех- и восьмиосных вагонов; l4, l8 – длина соответственно четырех- и восьмиосных вагонов, м; lл – длина локомотива, м. Вес брутто вагонов определяется по формуле:  (2.2)где qн – масса груза, т qт – масса тары, т Доля четырех- и восьмиосных вагонов в составе поезда определяется делением % в составе на 100. Расчеты:    Полученную длину поезда округляем в большую сторону до стандартной длины приемо-отправочных путей. Тогда Lпо=1250 м. 2.3 Разработка вариантных схем станции В зависимости от заданной длины станционной площадки нужно рассмотреть не менее двух схем станции разных типов. Потребные длины станционных площадок при принятой полезной длине приемо-отправочных путей равны:
Длина заданной станционной площадки, для размещения участковой станции, составляет 4500 метров. Для дальнейшего сравнения выбираем поперечный и продольный тип станции. Схема станции поперечного типа показана на рисунке 2.1, продольного типа на рисунке 2.2. Все устройства для грузового движения на станции поперечного типа находятся со стороны, противоположной пассажирскому зданию. Приемоотправочные парки размещены раздельно и специализированы для четного и нечетного направлений движения. Сортировочный парк устроен общим, размещен с внешней стороны параллельно приемоотправочным паркам. Грузовой район и локомотивное хозяйство располагаются в одном районе станции со стороны, противоположной пассажирскому зданию. Такое расположение и специализация парков обеспечивают движение по станции четных и нечетных грузовых поездов без пересечений маршрутов с одновременным выполнением маневровой работы на вытяжных путях. Пассажирские поездапринимаются с остановкой на главных и приемоотправочных путях, у которых устроены пассажирские платформы. Грузовые поезда четного направления принимаются в ПО-II, а нечетного направления – в ПО-I. Входная горловина парка ПО-II разделена на секции, что позволяет одновременно принимать транзитные поезда из В и А. Здесь они осматриваются в техническом и коммерческом отношении бригадами ПТО и ПКО. Поездные локомотивы от прибывших поездов убирают в ЛХ, а на замену им выдают из депо другие, подготовленные к работе. Смена локомотивов у нечетных поездов производится с использованием тупика в четной горловине ПО-I и ходового пути, размещенного между парками ПО-I и ПО-II. Прием нечетных поездов не мешает следованию локомотивов из ЛХ на ходовой путь. Отправление четных поездов пересекает маршруты следования локомотивов под нечетные поезда. Поезда, поступающие в расформирование, принимаются на крайние, ближайшие к СП пути ПО-II, которые имеют прямую связь с вытяжными путями.Поезда своего формирования отправляются из своих парков. Для этого они переставляются из СП через вытяжной путь на свободные пути парков ПО-I и ПО-II. В отдельных случаях эти поезда могут быть отправлены из СП без перестановки, для чего в горловинах предусмотрены соответствующие маршруты. Достоинства участковых станций поперечного типа – короткая длина станционной площадки; компактное путевое развитие; свободные от движения грузовых поездов пассажирские устройства; меньшая потребность в работниках вагонной службы из-за сосредоточения приемоотправочных парков в одном месте. Недостатками таких станций является множество пересечений маршрутов движения поездов в горловинах станции. В четной горловине пересекаются маршруты приема четных пассажирских поездов из А и В с маршрутами отправления нечетных грузовых поездов на А и В; пересекаются маршруты приема четных пассажирских поездов из В с маршрутами приема четных грузовых поездов с А. В нечетной горловине пересекаются маршруты отправления четных пассажирских поездов на Б с маршрутами приема нечетных грузовых поездов из Б. В схеме узловой станции продольного типа приемоотправочные парки, расположены последовательно друг другу, но по разные стороны главного пути со смещением в нечетную сторону таким образом, что имеется прямая связь нечетного парка (ПО-I) с сортировочным парком. Это позволяет вытягивать поезда своего формирования из СП в ПО-I локомотивом вперед и сократить пробеги поездных локомотивов из депо под нечетные поезда. Сортировочный парк устроен общим, размещен с внешней стороны параллельно четному парку (ПО-II). Грузовой район и локомотивное хозяйство располагаются в одном районе станции со стороны, противоположной пассажирскому зданию. Для сокращения времени занятия главных путей при смене направления движения локомотива в выходной горловине парка ПО-I предусмотрен тупик. Во входной горловине парка ПО-I уложен дополнительный вытяжной путь, позволяющий, производить отцепку неисправных вагонов и обмен групп вагонов в транзитных поездах с хвоста состава без выезда на главный путь. Входная горловина парка ПО-II разделена на секции, что позволяет одновременно принимать транзитные грузовые поезд из А и В. Из нижней секции (ПО-II), предназначенной также для приема поездов всех направлений в расформирование, можно вытягивать состав на вытяжной путь одновременно с приемом четных поездов из А в верхнюю секцию. Парк ПО-I в выходной горловине также секционирован с тем, чтобы обеспечить параллельность операций отправления поездов из верхней секции и смены локомотивов (выставления поездов своего формирования) – в нижней секции парка. Недостатками узловых участковых станций продольного типа на двухпутных линиях является длинная станционная площадка, по сравнению со станциями поперечного типа, что значительно увеличивает стоимость строительства. Раздельное положение приемоотправочных парков требует оборудования двух пунктов технического обслуживания со строительством зданий ПТО и некоторого увеличения штата вагонников, а также имеет место увеличение задержек локомотивов на враждебных пересечениях маршрутов при следовании их из-под нечетных поездов в депо и обратно. Кроме этого, отправляющиеся нечетные поезда проходят по главному пути у пассажирской платформы, что ухудшает условия безопасности пассажиров и может потребовать устройства дополнительного пути для пропуска грузовых поездов через пассажирский район станции. Вместе с тем станция не свободна от враждебных пересечений поездных маршрутов. Так в четной горловине пересекается прием грузовых поездов из А с приемом пассажирских поездов из В. Достоинства участковых станций продольного типа заключаются в большей пропускной способности, чем у станций поперечного типа; независимости работы станции с поездами четного и нечетного направления; возможности организации пропуска длинносоставных поездов и набора скорости отправляющимися поездами на затяжные подъемы на подходах к станции.  Рисунок 2.1 – Схема станции поперечного типа  Рисунок 2.2 – Схема станции продольного типа | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||