Учебное пособие проводника пассажирского вагона. Проводник пассажирского вагона содержание общий курс железных дорог 7
 Скачать 3.58 Mb.
|
|
4. Уход за внутренним оборудованием вагона На диваны и полки запрещается класть острые предметы и смазочные материалы. Искусственную кожу диванов обтирать слегка влажной тряпкой смоченной в 3% мыльном растворе или с порошком, не содержащим щелочи или кислоты. Нельзя протирать диваны и средние полки бензином, ацетоном или другими растворителями. После мыльного раствора – протереть сухой тряпкой. Запрещается загружать рундук углем и предметами, выступающими за кромку. Оконные и дверные стекла протирают влажной, а затем сухой тряпкой не менее одного раза в сутки. Снаружи протирают на стоянках с высокими платформами. В зимний период окна протирают тряпкой пропитанной вязким маслом, чтобы окна не замерзали. 5. Основные части пассажирских вагонов Все пассажирские вагоны, независимо от назначения, состоят из: кузова; рамы; ходовых частей; ударно-тягового устройства; тормозного оборудования. 6. Колесная пара Колесные пары являются важнейшими частями вагона. Они несут на себе массу всего вагона, направляют его движение по рельсовому пути, воспринимают все удары от неровностей пути и в свою очередь воздействуют на путь. В пассажирском вагоностроении применяются колесные пары типа РУ-950 (роликовая унифицированная, 950 – диаметр по кругу катания).  Колесная пара состоит из оси и двух цельнокатаных напрессованных колеса. Ось состоит из средней части (1), предподступичной части (2), подступичной части (3) и шейки оси (4). Колеса состоят из ступицы (5), диска (6) и обода (7) на котором имеется гребень (8).Расстояние между внутренними гранями обода 1440 мм. Допуски при скоростях до 120 км/ч +3/-3 мм, при скоростях свыше +3/-1 мм. Диаметр колеса 950 мм. Неисправностями колесной пары могут быть трещина в любой части оси колесной пары или трещина в ободе, диске, ступице колеса, а также на поверхности катания могут быть ползуны или навары. Ползун стертая площадка, результат заклинивания колесной пары или неправильного управления тормозами машинистом поезда. При глубине ползуна 1 мм его длина составляет 60 мм. не более 1 мм (0,5 мм с приводом генератора) считается в пределах нормы; от 1 до 2 мм разрешается довезти вагон со скоростью не более 100 км/ч до ближайшего ПТО имеющего средства для замены колесной пары; от 2 до 6 мм до ближайшей станции со скоростью не более 15 км/ч; от 6 до 12 мм до ближайшей станции со скоростью не более 10 км/ч; более 12 мм до ближайшей станции со скоростью не более 10 км/ч при условии заклинивания колесной пары (вывешивания, исключения возможности вращения). Навар кратковременное сбегание металла в гармошку. Прокат по кругу катания допускается при скоростях: до 120 км/ч для поездов дальнего следования 7 мм; местного сообщения 8 мм; при скоростях свыше 120 км/ч не более 5 мм. Кольцевые выработки на поверхности катания колеса у основания гребня глубиной не более 1 мм или шириной не более 15 мм. На уклоне 1 к 7 не более 2 мм или шириной не более 15 мм. Толщина гребня до 120 км/ч 33-25 мм, свыше 33-28 мм. Вертикальный подрез гребня не более 18 мм. Толщина обода, при скорости движения более 120 км/ч должна быть не менее 30 мм. 7. Действия проводника при заклинивании колесной пары Если при отправлении со станции проводник услышал необычный шум из под вагона и ощутил мелкую вибрацию кузова вагона, то вполне вероятно, что произошло заклинивание одной или нескольких колесных пар по причине неисправности тормозного оборудования или обледенения рычажной передачи. В этом случае нужно немедленно отпустить тормоз вагона при помощи клапана, ручка которого находится в полу коридора и если шум и вибрация не прекратится, нужно немедленно остановить поезд стоп краном, подать в сторону локомотива сигнал остановки и вызвать начальника поезда. При неправильных действиях проводника на заклинивших колесных парах могут образоваться ползуны. 8. Буксовый узел Буксы предназначены для соединения колесных пар с рамой тележки. Она передает нагрузку от кузова вагона через подшипники на шейку оси колесной пары, а также, букса служит для ограничения поперечно-продольного перемещения колесной пары относительно тележки.  Устройство буксы: корпус, лабиринтное кольцо, передний и задний подшипники, торцевая гайка со стопорной планкой, которая крепится болтами с пружинными шайбами, связанными проволокой, смотровая крышка, крепительная крышка, между крепительной крышкой и корпусом установлено резиновое кольцо, а между крепительной и смотровой крышками резиновая прокладка.Внешние признаки неисправности буксового узла, причины и действия проводника:
9. Рессорное подвешивание Рессорное подвешивание – это совокупность упругих элементов (рессор, пружин, амортизаторов, гасителей колебаний) и вспомогательных деталей, связывающих колесную пару с рамой тележки. Рессорное подвешивание служит для смягчения толчков и ударов, передаваемых от колес на кузов, а также, для гашения колебаний от кузова к колесным парам. На пассажирские вагоны устанавливается двойное рессорное подвешивание: центральное (люлечное) и надбуксовое. Качество рессорного подвешивания вагонов определяется гибкостью его рессор и пружин. Чем более гибки рессоры, тем лучше они смягчают толчки, возникающие при движении, но с увеличением гибкости рессор возрастают свободные колебания кузова, вызывающие продолжительное раскачивание его на рессорном подвешивании, поэтому для гашения этих колебаний в рессорном подвешивании применяются гидравлические гасители колебаний. Гашение колебаний происходит за счет вязкого трения, возникающего при перетекании жидкости через узкие каналы. 10. Тележка пассажирского вагона Кузов пассажирского вагона опирается на две тележки, расположенные по его концам на равном расстоянии. Тележки являются основной частью вагона, от устройства и исправности которых зависит плавность хода вагона, скорость и безопасность движения поездов. Шкворневое устройство позволяет тележке свободно поворачиваться на стрелочных переводах относительно кузова вагона. Рама тележки объединяет: две колесные пары с буксами, систему рессорного подвешивания, части тормозной рычажной передачи.   Тележка состоит из: рамы (7), двух больших продольных и поперечных балок, между ними находится надрессорная балка (10), в которой имеется отверстие для крепления к раме кузова вагона при помощи шкворня (8), четырех малых продольных и поперечных балок для крепления элементов тормозной рычажной передачи (13), колесной пары (12), букс, узла надрессорного подвешивания (1), узла центрального (люлечного) подвешивания (4) установленного на поддонах и подвешенного к раме в шарнирно-маятниковой люльке, поводков (6), гидравлических гасителей колебаний (5), боковых горизонтальных скользунов (11), генератора с карданным валом.11. Наблюдение за ходовыми частями в пути следования Для обеспечения безопасности движения поездов проводники вагонов обязаны внимательно следить за работой ходовых частей. При обнаружении во время движения необычного стука, ударов, неспокойного хода надо немедленно вызвать ПЭМ или начальника поезда и постараться выяснить причину неисправности, чтобы определить возможность дальнейшего следования. В случаях, не терпящих отлагательства, проводник обязан остановить поезд стоп-краном (сход вагона с рельсов, сильные удары колес, срабатывание системы контроля нагрева букс, пожар). Следует помнить, что останавливать поезд запрещается в тех случаях, когда поезд находится: в тоннелях, на мосту, виадуке, путепроводе, под мостом, на входных и выходных стрелках станции, а также других местах препятствующих эвакуации пассажиров. На станциях во время остановок поезда свыше 5 мин проводник должен обратить внимание на: состояние ходовых частей; положение тормозных колодок (должны быть опущены); исправность рессорного подвешивания; исправность буксового узла; исправность гидравлического гасителя колебаний; состояние датчиков СКНБ; крепление генератора и привода; другое подвагонное оборудование. 12. Рамы вагонов В цельнометаллическом вагоне рама и кузов прочно соединены между собой и представляют единую конструкцию, воспринимающую все действующие на вагон нагрузки. Рама предназначена для восприятия массы внутреннего оборудования кузова и пассажиров, для установки ударных и тяговых приборов, а также для крепления подвагонного оборудования. 13. Автосцепка Автосцепное устройство служит для сцепления и расцепления вагонов и локомотивов между собой, а также для поглощения и смягчения ударов.  В настоящее время все пассажирские вагона оборудованы автосцепкой СА-3 (советская автосцепка, 3 – номер модификации). Благодаря этому автоматическое сцепление и расцепление вагонов и локомотивов между собой надежно обеспечивает безопасность движения, а также уменьшает трудоемкость операции. Автосцепка состоит из: корпуса, который состоит из двух частей – головки и хвостовика. Головка состоит из большого (1) и малого (2) зубьев которые образуют между собой зев. Полость внутри головки называется карманом, в котором расположены: замкодержатель (6), замок (3), предохранитель (собачка) (4), подъемник (7), валик подъемника (8). Также автосцепка имеет цепочку и рукоятку с кронштейном для расцепления. Правильность сцепления проверяется по выходу сигнального отростка (5). 14. Кузов пассажирского вагона Кузов служит для комфортабельного проезда пассажиров. Кузов состоит из рамы, пола, боковых и торцевых стен, крыши. 15. Упругие переходные площадки Они служат для безопасного перехода из вагона в вагон пассажиров и обслуживающего персонала. 16. Действия проводника при срабатывании системы контроля нагрева букс СКНБ Если зазвенел непрерывный звонок и загорелась лампочка то проводник должен: остановить поезд стоп-краном; «выбросить красный»; вызвать начальника поезда; определить греющуюся буксу (если температура одной из букс отличается от температуры других, значит, она греется); определить есть ли повышенный нагрев (если рука не терпит, значит, температура больше 70 градусов); порядок дальнейшего следования определяется начальником поезда, а проводник проводит ТО-1 на каждой остановке поезда до станции, где устранят неисправность. 17. Действия проводника при срабатывании системы контроля нагрева букс позисторной СКНБП Если звенит непрерывный звонок и лампа горит постоянным светом, значит, произошел нагрев буксы и проводник должен: остановить поезд стоп-краном; «выбросить красный»; вызвать начальника поезда; определить греющуюся буксу (если температура одной из букс отличается от температуры других, значит, она греется); определить есть ли повышенный нагрев (если рука не терпит, значит, температура больше 70 градусов); порядок дальнейшего следования определяется начальником поезда, а проводник проводит ТО-1 на каждой остановке поезда до станции, где устранят неисправность. Если звонок звенит прерывисто, а лампа мигает, значит, произошел разрыв датчика, в этом случае проводник должен вызвать ПЭМ. 18. Автоматические тормоза Автоматические тормоза предназначены для уменьшения скорости и остановки в нужном месте. Тормоза бывают: пневматические (ПТ) (управление и торможение происходит за счет усилия сжатого воздуха); электропневматические (ЭПТ) (управление происходит за счет электрического тока, а торможение за счет усилия сжатого воздуха); ручные (управление и торможение происходит за счет усилия человека); Пневматические тормоза бывают: автоматические, которые срабатывают при разрыве тормозной магистрали; не автоматические, которые не срабатывают при разрыве тормозной магистрали.  Все тормозное оборудование делится на 4 группы: Компрессор, главный резервуар, регулятор давления, питательная магистраль (давление 9 атм). Приборы управления – кран машиниста, кран вспомогательного тормоза, блокировочное устройство. Приборы торможения – воздухораспределитель (13) (при торможении сообщает запасной резервуар (16) с тормозным цилиндром (14), а при зарядке и отпуске тормозов запасной резервуар с тормозной магистралью и тормозной цилиндр с атмосферой), тормозной цилиндр (передает усилия сжатого воздуха на систему тяг и рычагов, которые прижимают колодки к колесу), запасной резервуар (служит для запаса сжатого воздуха, необходимого для торможения). Воздухопровод и арматура – соединительные рукава (1), концевые краны, разобщительные краны (2), тройники (8), тормозная магистраль (давление 5-5,2 атм). 19. Действия проводника при сокращенном опробовании тормозов При сокращенном опробовании тормозов проводник должен: подать сигнал машинисту «Тормозить» днем поднятой вверх рукой, ночью прозрачно-белым огнем фонаря. Машинист отвечает 1-м коротким и производит ступень торможения. Проводник смотрит выход штока (130-160 мм, максимально допустимое значение 180 мм) и прижатие тормозных колодок. Толщина чугунной колодки должна быть не менее 12 мм; проводник подает команду машинисту «Отпустить тормоза» движением перед грудью рукой днем, ночью прозрачно-белым огнем фонаря. Машинист отвечает 2-я короткими и отпускает тормоза. Проводник смотрит сел ли шток на место и отжались ли колодки (отставание колодки от колеса должно быть 5-8 мм). 20. Действия проводника при саморасцепе Проводники хвостовой части должны привести в действие ручной тормоз, а проводник последнего вагона головной части и 1-го вагона хвостовой части должны поднять фартуки и закрыть торцевые двери. Проводник последнего вагона головной части перекрывает концевой кран. Если видимых неисправностей замков нет, автосцепку сцепляют путем заклинивания замков деревянным клином через отверстие сигнального отростка, после чего нужно соединить рукава, отпускают ручной тормоз и производят сокращенное опробование тормозов. Если автосцепку сцепить нельзя проводник последнего вагона головной части перекрывает концевой кран, включает сигнальные огни и производит сокращенное опробование тормозов. Проводник хвостовой части перекрывает концевой кран в месте саморасцепа, производит ограждение с хвоста поезда. После прибытия вспомогательного локомотива проводник производит соединение рукавов и открывает концевой кран со стороны локомотива. По сигналу машиниста отпускает ручные тормоза (два длинных) и производится сокращенное опробование тормозов. |