Размеры составов поездов, прибывших на станцию А в переработку по назначениям
 Скачать 1 Mb.
|
|
3.10 Планирование годового фонда заработной платы В основу планирования фонда заработной платы наложен приказ 5Цот 17/3 – 97 г. и порядок планирования следующий (рассмотрен пример планирования среднемесячной заработной платы работника с повременной формой оплаты труда. Для расчета принята минимальная заработная плата по сети дорог, на 1 марта 2003 г. 1) На основе приказа 5Ц производится аттестация (переаттестация) присвоения тарифного разряда и тарифного коэффициента 2) Определяется тарифная ставка соответствующего работника (по определенной профессии) путем умножения часовой тарифной ставки 1 разряда на тарифный коэффициент данного работника (тарифная ставка в дипломной работе рассчитана с использованием тарифной ставки 1 разряда (1426 руб.). 3) Надбавки и доплаты при планировании фонда оплаты труда использованы исходя из коллективного договора заб. жд и действующих нормативов 4) Тарифная ставка в условиях заб. жд увеличивается особо за сложение труда на 20 %. Надбавки за особо сложные условия труда 5) Надбавки за особо вредные условия труда: составитель, п/составителя, регулировщик 6) Премии начисляются за тарифную ставку ст. 077 и 079 - 20 %; ст.080 премия 15 %. 7) Ночные оплачиваются исходя из Положения об оплате ночных часов. Каждый час ночной работы стоит дороже на 40 %, что увеличивает фонд оплаты труда на 13,33 %. Ночные часы с 10 вечера до 6 утра. 8) Праздничные планируются для работников работающих в графиках. Они оплачиваются в 2-ом разряде, что увеличивает фонд оплаты труда 2,459 % 9) Районный коэффициент начисляется на все виды заработка в размере 40 % 10) Сумма тарифной ставки и всех начислений позволяет определить среднемесячного з/п на одного человека определенной профессии (13 графа) 11) Среднемесячной з/платы на количество людей данной профессии отделяется фонд оплаты труда всех работников определенной профессии 12) Умножением месячного фонда по определенной профессии на 12 месяцев. Определяется годовой фонд оплаты труда 13) Суммированием итогов по статьям полугодовой фонд 3/платы цеха перевозок. При расчете фонда оплаты труда не учтено доплатой за выслугу лет 1) Размер тарифной ставки 1426 х 3,82 = 5447,32 (руб.) 2) Надбавка за особо сложные условия труда (на Забайкальской жд 20 %) 5447,32 х 0,2 = 1089,46 руб. 3) Доплата за ночную работу (5447,32 х 13,33) / 100 = 726,13 (руб.) 4) Размер премии (5447,32 + 726,13) х 0,2 = 1234,69 (руб.) 5) Доплата за работу в праздничные дни (2,459 %) 5447,32 х 2,459 = 133,95 руб. 6) Размер районного коэффициента на виды зарплаты  7) Среднемесячная з/п одного ДСП 8631,55 + 3452,62 =12084,17 (руб.) 8) Фонд оплаты труда в месяц на весь контингент ДСП 12084,17 х 5 = 60420,85 (руб.) 9) Годовой фонд оплаты труда ДСП 108757,53х 12 = 725050,2 (руб.) Все остальные расчеты сведены в таблицу «Штатное расписание станции «А» на 2004 год. 3.11 Среднемесячная заработная плата на 1-го человека (руб.)3.12 Производительность труда Производительность труда, показывает количество продукции приходящихся на 1-го человека цеха перевозок. Продукцией цеха перевозок является количество отправленных приведенных вагонов в год (прив.ваг. / чел.)Птр = 945213 / 66 = 14321 (прив.ваг. / чел.) Вывод: Анализируя расчет производительности труда можно сделать вывод заключение, что основными факторами увеличения его является с одной стороны – увеличение объемов работы (увеличение отправления приведенных вагонов) с другой стороны сокращением затрат. Планирование себестоимости отправленного вагона – это денежные затраты, связанные с отправлением одного приведенного вагона со станции б.)где Ецех.перев. – денежные затраты, связанные с отправлением приведенных вагонов, которые можно рассчитать условно в дипломном проекте по формуле: Вывод: Анализируя расчет себестоимости продукции можно сделать заключение, что основными факторами снижения ее являются с одной стороны – бережное и эффективное использование эксплуатационных расходов (заработная плата, топливо, электроэнергия и другие). 4. МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ НА ЭЛЕКТРОФИЦИРОВАННЫХ ЛИНИЯХ Железные дороги электрофицируют на постоянном токе напряжением 3 кв: на переменном токе 25 кв. Напряжение очень опасно для жизни человека. Высота подвески контактного провода над уровнем человека рельса должна быть не менее 5750 мм на перегонах и станциях. Все металлические конструкции, расположенные от части контактной сети на расстояние менее 5 м, металлические опоры и детали крепления изоляторов контактной сети на железобетонных опорах подлежат заземлению. Категорически запрещается приближаться к находящимся под напряжением приводам или частям контактной сети на расстоянии менее 2 метров. До заземления и отключения контактной сети нельзя подниматься на крыши вагонов локомотивов, загружать и выгружать открытый подвижной состав. Запрещается также приближаться к электрооборудованию электроподвижного состава как непосредственно, так и через какие-либо предметы. Работы на подвижном составе, столбах, крышах и других сооружениях расположенных на расстоянии от 2 до 4 метров от частей контактной сети, находящихся под напряжением можно выполнять без снятия напряжения, только под наблюдением специально выделенного работника, получившего от руководителя инструктаж Работы на расстоянии 4 метров от частей контактной сети может выполнять один исполнитель без наблюдения. В случаях, когда возникает необходимость приближения к находящимся под напряжением частям на расстоянии меньше двух метров, с контактной сети снимают напряжение и заземляют на весь период работы. Руководитель работ обязан в установленном порядке дать заявку энергодиспетчеру на снятие напряжения, в которой указывает характер, место и время начала и окончания работ. Запрещается притрагиваться к оборонным проводам контактной сети. Каждый работник железнодорожного транспорта, обнаруживший обрыв контактной сети или свисающие с нее посторонние предметы, должен немедленно сообщить в ближайший дежурный пункт района контактной сети, бригадиру пути, дежурному по станции, энергодиспетчеру или поездному диспетчеру. До прибытия работников контактной сети необходимо оградить опасное место и следить, чтобы никто не приближался к нему на расстоянии менее 10 метров. Если обрыв провода или другие элементы контактной сети могут быть задеты поездом при проходе по соседнему пути, то место обрыва ограждают сигналами остановки как место препятствия. На электрофицированном участках по обеим сторонам переездов устанавливают габаритные ворота высотой 4,5 метра, около люков и лестниц ведущих на крышу электровозов и электропоездов наносят знак «не подниматься на крышу без заземления контактного провода» люки и лестницы тепловозов, ведущие на крышу, а также тяжелые путевые машины, краны на железнодорожном ходу, должны иметь знак «Остерегайся контактного провода». Работники железнодорожного транспорта, обслуживающие электрофицированные участки, должны быть обучены способам оказания первой помощи пострадавшим от воздействия электрического тока. 5. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ В ПОЕЗДНОЙ И МАНЕВРОВОЙ РАБОТЕ Безусловно, обеспечение безопасности движения – это закон функционирования железнодорожного транспорта, основа организации бесперебойного перевозочного процесса. Точное и четкое выполнение ПТЭ и инструкции по движению обеспечивают безопасность движения. Под безопасностью понимается создание таких условий эксплуатации, которые исключают в процессе перевозок травмирования людей, повреждении транспортных средств, порчу перевозимых грузов. Незначительное отступление от правил приведет к сбоям движения, материальному ущербу и к человеческим жертвам. Поэтому обеспечение безопасности, не только организационная, техническая, но и социально-экономическая и политическая задача. Для обеспечения безопасности необходимо: квалифицированная и высококачественная работа всех звеньев железнодорожного транспорта; строжайшее соблюдение работниками ПТЭ и должностных инструкций; предупреждение приема поездов на занятые пути; содержание в исправности состоянии устройств сигнализации централизации, блокировки на станциях и перегонах, а также стрелочного хозяйства станции; высококачественное содержание подвижного состава; повышение технической оснащенности станции; соблюдение установленного режима труда и отдыха локомотивных бригад; постоянный контроль за выполнением правил, инструкций, приказов и изучение обстоятельств и причин аварий, крушений, принятие соответствующих мер, разработка организационно-технических мероприятий по повышению безопасности. Прием, отправление и пропуск поездов – наиболее ответственные операции в работе станции. Принимают поезда на свободные пути, установленные для этого технического – распорядительным актом станции. Перед приемом поезда дежурный по станции обязан прекратить маневры с выходом подвижного состава на путь или маршрут приема поезда, проверить свободность пути, правильность установки стрелок для заданного маршрута. Отправляют поезда на свободный перегон. Порядок приготовления маршрута тот же, что и прием. Разрешением на занятие перегона служит разрешающее показание выходного светофора. Маневровые передвижения на станции требуют особого внимания. Формирование поездов должно производиться в соответствии с требованием ПТЭ, планом формирования поездов, инструкциями и указаниями МПС, обеспечивая при этом правильную расстановку вагонов, согласованность действий работников, участвующих в маневрах. В процессе маневровой работы подвижной состав должен устанавливаться в границах, обозначенных предельными столбиками, а в необходимых случаях закреплен от ухода. Работой маневрового локомотива на парке станции распоряжается ДСП. Работой маневровых локомотивов, обслуживающие подъездные пути, погрузочно-выгрузочные пункты, занятия приема отправочных путей допускается только с разрешением ДСП-1. Составитель поездов во время маневров должен находиться в таком месте, откуда он может видеть своего помощника, локомотив и хвостовую часть состава. На кривых участках для передачи сигнала в помощь составителю привлекают операторов постов ТЦ, регулировщиков скорости движения. На станции для производства маневровых передвижений используются двухсторонняя связь и маневровая радиосвязь, а также используют звуковые или ручные сигналы, показания светофоров и спецщитов. 6. НЕБЛАГОПРИЯТНОЕ ВОЗДЕЙСТВИЕ НА ОКРУЖАЮЩУЮ СРЕДУ ПРОИЗВОДСТВ С ВРЕДНЫМИ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИМИ ПРОЦЕССАМИ Экология – это биологическая наука, изучающая условия существования и взаимоотношения живых организмов между собой и окружающей средой. Охрана окружающей среды – система государственных мероприятий, направленных на рациональное природопользование, сохранение и оздоровление окружающей среды в интересах ныне живущих и будущих поколений людей. К факторам воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду относятся выбросы вредных веществ в атмосферный воздух внешние шумы, загрязнение почвы, водоемов. Источниками загрязнения атмосферного воздуха являются производственные объекты, гражданские сооружения, подвижной состав. В первую очередь промывочно-пропарочные сооружения, дезинфекционно-промывочные станции, шпало-пропиточные и щебеночные заводы, локомотивные и вагонные депо. Важнейшим мероприятием по борьбе с загрязнением атмосферного воздуха вредными веществами является уменьшение выделения в источниках образования. Этому служат автоматизация и механизация производственных процессов уплотнение, гемортизация, создание поточных и непрерывных технологических линий, замена вредных летучих веществ менее вредными, твердое топливо – газообразным. Для каждого производства характерны свои технические выделения вредных веществ в атмосферу. Проблемы снижения загрязнения атмосферы способствуют современные установки, позволяющие улавливать вредную пыль, пары, газы. На железнодорожном транспорте наибольшую опасность в отношении загрязнения поверхностных источников питьевого значения представляют локомотивные и вагоноремонтные заводы, депо, шпалопропиточные заводы, промывочно-пропарочные, дезинфекционно-промывочные станции, рельсосварочные поезда. Большое количество поверхностно-активных веществ нитратов и других вредных продуктов содержат сточные воды смотровых каналов стойловых цехов локомотивных депо. Обезвреживание сточных вод санитарно-техническая проблема, от решения которой зависят безопасное водопользование населения. При обследовании внимание обращают на запахи, прозрачность, кислотность, щелочность. В зависимости от степени и качества загрязнений применяют разные способы очистки сточных вод. Несмотря на высокий эффект очистки сточных вод, остаточное содержание вредных веществ в них остается существенным и нарушает санитарный режим водоемов. Ведется большая работа по усовершенствованию способов очистки. Объектом санитарной охраны является почва балластной призмы железнодорожного полотна, территория станции промышленных объектов. Почва загрязняется промышленными и бытовыми отходами, интенсивность загрязнения зависит от образования обезвреживания этих отходов. Большой урон наносят почве ядохимикаты. Опасность вредного вещества определяется не только степенью его токсичности, но и устойчивостью к разрушению окружающей среды. Среди профилактических мероприятий по охране почвы важное место занимает тара (мешки, стеклянные емкости, барабаны). В случае разлива и разливания опасных химических грузов большое значение имеет оперативное проведение мероприятий по их нейтрализации, дегазации. Эффективность мероприятий зависит от полноты загрязнения почвы. Организация и руководство работой по вопросам охраны природы и рационального использования природных ресурсов в МПС возложены на специальный отдел. Таблица - Накопление на участок «Б»
(час)где ∑ntнакБ – сумма вагоно-часов под накоплением ∑nнакБ – сумма вагонов, поступивших на путь при расформировании Таблица - Простой под формированием
где: - сумма вагоно-часов простоя по формированию; - сумма вагонов в сформированных составах.Таблица - Простой по отправлению
где: - сумма вагоно-часов простоя по отправлению - сумма вагонов по отправлению.tс/птр= 0,5+0,42+4,14+0,48+1,08=6,56 (час) Таблица График простоя транзитных с переработкой
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||