2.3.5 При наличии бортовых отсеков всегда, когда рассматриваются варианты затопления, включающего эти отсеки, их затопление должно быть учтено при суммировании в соответствии с приведенной в (2.3.1-2). Кроме того, могут добавляться случаи одновременного затопления одного или нескольких бортовых отсеков и смежного сними одного или нескольких внутренних отсеков, исключая, однако, повреждение, протяженность которого в поперечном направлении более половины ширины В судна. Для целей требования 2.3 поперечная протяженность измеряется от борта судна внутрь под прямым углом к диаметральной плоскости на уровне осадки при самой высокой ватерлинии деления на отсеки.
2.3.6 В расчетах затопления, выполняемых в соответствии с правилами, предполагается, что имеется только одна пробоина в корпусе и одна свободная поверхность. Протяженность повреждения по вертикали принимается от основной плоскости вверх до любой водонепроницаемой горизонтальной конструкции деления судна на отсеки над ватерлинией или выше. Однако если меньшая протяженность повреждения дает более неблагоприятный результат, должна быть принята такая протяженность.
2.3.7 Если в пределах принятой протяженности повреждения расположены трубы, проходы или туннели, должны быть приняты меры, обеспечивающие, чтобы прогрессирующее затопление не распространялось на отсеки, иные, чем отсеки, принимаемые затопляемыми. Однако Регистр может допустить незначительное прогрессирующее затопление, если доказано, что его воздействие может легко контролироваться и безопасность судна не снижается.
2.4 РАСЧЕТ ФАКТОРА р,
2.4.1 Фактор pi
для одного отсека или группы отсеков должен рассчитываться в соответствии си, с использованием следующих условных обозначений
j — номер зоны, затронутой повреждением, расположенной в корму, начиная с номера 1 в корме л — количество смежных зон, затронутых повреждением к номер конкретной продольной переборки, служащей барьером при поперечном повреждении, отсчитываемый ото б ш ив к ибо рта к диаметральной плоскости. Обшивка имеет к—О; х — расстояние от крайней кормовой точки длины L
s
до кормовой оконечности рассматриваемой зоны х — расстояние от крайней кормовой точки длины L
s
до носовой оконечности рассматриваемой зоны Ъ — среднее расстояние в поперечном направлении, м, измеренное под прямым углом к диаметральной плоскости на уровне самой высокой грузовой ватерлинии деления на отсеки между обшивкой борта и принимаемой вертикальной плоскостью, простирающейся между продольными пределами, используемыми для расчета фактора р и являющейся касательной или общей со всей или частью наиболее удаленной от диаметральной плоскости секции рассматриваемой продольной переборки. Эта вертикальная плоскость должна быть ориентирована таким образом, чтобы среднее поперечное расстояние до обшивки борта было максимальным, ноне более двойного наименьшего расстояния между этой плоскостью и обшивкой борта. Если верхняя часть продольной переборки находится ниже самой высокой грузовой ватерлинии деления на отсеки, вертикальная плоскость, используемая для определения Ъ принимается доходящей до самой высокой ватерлинии деления на отсеки. В любом случае Ъ не должно приниматься больше чем В. Если повреждение затрагивает только одну зону
Pi=p(xlj,x2
J
)[r(xlj,x2j,b
k
yr(xlj,x2j,b
k
-
1
)]. Если повреждение затрагивает две смежные зоны
Pi=p(xlj,x2j
+1
)[r(xlj,x2
j+1
,b
k
) - rixlijOj+ubb-i)] -
p(xlj,x2j)[r(xlj,x2j,b
k
) - K x l / ^ A - i ) ] -piAj+ijclj+i)
[Нх1
/+1,х2р.1,Ь^ - г(х1р-1^с2р. 1,^-1)]. Если повреждение захватывает три и более смежных зоны
p
i
=p(xlj^2j
+n
_
1
)[r(xlj^2
J+n
_
u
b
k
) - Kxl,v*%„_iAt_i)] -
p(x\jj.2j
+n
_
2
)[tix\jj.2j
+n
_2,b
k
) -t{x\jj.2j
+n
_2,b
k
-{)\ -
p(xlj
i
.i^c2j
+n
_i)[rixlj
+
i^c2j
+n
_i,b
k
) - rixl
i+
i,x2j
+n
-i,b
k
-i)]
+/Xxl/Mr*2^„_2)[K*lj+b X2f+n-2,b
k
)-r(xlji-ijc2fi-n-2,b
k
-l)], где r(xl,
x2,
b
0
) -
0.
2.4.1.1 Фактор p(xl, x2) рассчитывается в соответствии со следующими формулами предельная нормализованная максимальная длина повреждения J
m a x
= 10/33; точка перегиба в распределении J
k
n
= 5/33; кумулятивная вероятность в J ^ : р
к
= 11/12; максимальная абсолютная длина повреждения
4iax = 60 М длина, на которой нормализованное распределение заканчивается L * = 260 м плотность вероятности в точке J = 0:
b
0=,
UPh/Jkn
(1-ЛУ(-/тах-Л«))-
Если
L
S
^L*:
J
m
— minl./ujax, lmaJL
s
};
J
k
=JJ2 + (1-у/Щ1-2Рк)Ь<>7
т
+1/4Ьо^
т2
УЬ
0
;
bi2
= b
0
. Если L
s
> L * :
y m
* = m i n { y m a x
, щах y
i
* = y m
* / 2 + ( l - V l + ( l - 2
f t
) f e
( >
/
m
* + l / 4 f e
0
V
m
*
z
) / b o ;
J
m
—J
m
*L*/L
s
;
J
k
=J
k
*LVL
s
;
Часть V. Деление на отсеки
13 bi2=2[/V-4 - (1-р*У(Л| - Л ) ] ;
Ъи= 4 ( 1 - й) / [ ( ЛЬ, безразмерная длина повреждения
/= (х2—х\)/L
s
; нормализованная длина отсека или группы отсеков
J
n
должна приниматься как меньшее из значений
JnJ
m
.
2.4.1.1.1 Если ни одна из границ рассматриваемого отсека или группы отсеков не совпадает с крайними кормовой или носовой точками
J
k
:
p(xl, х) =
P l
= l/6[/(fe„y+3fei
2
)];
J> J
k
:
p{x\, x2)=p
2
= -МЪЬиЛ + 1/2(Ь„У- Ъ
12
)Л + b
12
JJ
k
-
l/3b
21
(f
n
-Л+ V2(b
21
J- Ъ - Л) + b
22
J(J
n
- Л Если кормовая граница рассматриваемого отсека или группы отсеков совпадает с крайней кормовой точкой или носовая граница рассматриваемого отсека или группы отсеков совпадает с крайней носовой точкой
J
k
:
p(xl,x2)= l/2(pi+ J);
J> J
k
:
p(xl,x2)= M2(p
2
+ J).
2.4.1.1.3 Если рассматриваемый отсек или группа отсеков простираются по всей длине деления на отсеки суднах Фактор определяется последующей формуле
r(xl, х У) = 1 - (1 - Q[l-G/p(xl,x2)], где C = l Z /
4
( - 4 5 . /
4
+ 4);
J
b
=bl{\5B).
2.4.1.2.1 Если рассматриваемый отсек или группа отсеков простираются по всей длине деления на отсеки судна L
s
:
G=G,=\l2b
n
4 + b,
2
J
b
.
2.4.1.2.2 Если ни одна из границ рассматриваемого отсека или группы отсеков не совпадает с крайней кормовой или крайней носовой точками
G = G
2
= -l/3b
n
4 + 1 / 2 ( Ь
п
У - Ь
12
)Л + Ь
12
Л
0
, где J
0
= min(JJ
b
).
2.4.1.2.3 Если кормовая граница рассматриваемого отсека или группы отсеков совпадает с крайней кормовой точкой или носовая граница рассматриваемого отсека или группы отсеков совпадает с крайней носовой точкой
G=V2(G
2
+ G
1
J).
2.5 РАСЧЕТ ФАКТОРА s,-
2.5.1 Фактор St должен быть определен для каждого случая предполагаемого затопления отсека или группы отсеков в соответствии с нижеследующими условными обозначениями и положениями.
Э
е
— угол крена в состоянии равновесия на любой стадии затопления, град
0
V
— угол на любой стадии затопления, когда восстанавливающее плечо становится отрицательным, или угол, при котором отверстие, которое не может быть закрыто непроницаемо при воздействии моря, погружается вводу максимальное положительное восстанавливающее плечом, вплоть до угла 0
V
; Протяженность — протяженность положительных восстанавливающих плеч, град, измеряемая от угла Э
е
. Положительная протяженность должна приниматься вплоть до угла 0
V
; Стадия затопления любой отдельный этап в процессе затопления, включая стадию перед спрямлением (если оно выполняется, до достижения конечного равновесия.
2.5.1.1 Фактор s
t
для любого случая повреждения в любом начальном варианте загрузки d
t должен быть получен с помощью формулы
S(
ПЦП^тэомеэкл
ИЛИ 5мом,*)> где промеж — вероятность выживания во всех промежуточных стадиях затопления вплоть до достижения стадии окончательного равновесия. Рассчитывается в соответствии с 2.5.2;
•SHOH.!
—
вероятность выживания в конечной стадии равновесия после затопления. Рассчитывается в соответствии с 2.5.3;
• S M O M . I
—
вероятность выживания при воздействии кренящих моментов. Рассчитывается в соответствии с 2.5.4.
2.5.2 Фактор промеж применяется только к пассажирским судам (для грузовых судов s
npaMex-i принимается равным единице) и должен приниматься как наименьший из факторов, полученных из всех стадий затопления, включая стадию перед спрямлением, если выполняется. Рассчитывается следующим образом Промеж = КСг^/ОАБХПротяженностьП)]
1
'
4
, где не может приниматься болеем, а Протяженность - не более 7°. ^промны - 0, если промежуточный угол крена превышает 15°. В тех случаях, когда требуются оборудование судна устройствами перетока, время спрямления судна не должно превышать 10 мин.
14 Правила классификации и постройки морских судов 2.5.3 Фактор s K O H I - должен быть получен с помощью формулы SKOH.I = Да х /0,12)(77ро»гяжгеккос»гь/16)] 1 / 4 , где GZ mls^ не принимается болеем Протяженность не принимается более 16°; К если O ^ e , ^ ; К = 0, если 9 « ^ т я, ; Ку (Этих - 9еУ (9тах бщи) в других случаях, где бщт —7° для пассажирских судов и 25° для грузовых судов 9тах — 1 5 ° для пассажирских судов и 30° для грузовых судов. 2.5.4 Фактор s M O M I - применяется только к пассажирским судам ( для грузовых судов s M O M I - принимается равным единице) и должен рассчитываться в конечном состоянии равновесия с помощью формулы «мом.,- = (GZ^ - ОАЛ^одоизмещение/Мкры, где Водоизмещение — водоизмещение в неповрежденном состоянии при осадке по ватерлинию деления на отсеки
^жрен — максимальный принимаемый кренящий момент, рассчитанный в соответствии с 2.5.4.1;
^мом.г^ I -
2.5.4.1 Кренящий момент Мкр е н должен рассчитываться следующим образом
А/|ф в н Шах(А/
п асс, А/ветр, -А^спасжредствд).
2.5.4.1.1 Л/пас,. — максимально возможный кренящий момент в результате перемещения пассажиров, т-м, который определяется следующим образом
М
п асс (0,075ЛУ(0,45Й), где Np — максимальное число пассажиров, разрешенное для перевозки на судне при загрузке, соответствующей самой высокой рассматриваемой осадке деления на отсеки В — ширина судна. В качестве альтернативы кренящий момент может быть рассчитан, предполагая, что пассажиры распределены на свободных пространствах палуб в направлении одного борта из расчета 4 челнам на тех палубах, где расположены места сбора, и таким образом, чтобы они создавали наиболее неблагоприятный кренящий момент. При этом предполагается, что вес каждого пассажира составляет 75 кг.
2.5.4.1.2 М
в е т р — максимально возможный кренящий момент от ветра, т-м, действующий в аварийной ситуации
М
в е т р = (PAZ)№06, где Р ^ г ОН мА проекция боковой поверхности судна выше ватерлинии
Z — расстояние от центра проекции боковой поверхности судна выше ватерлинии до Г Т осадка судна df.
2.5.4.1.3 Мс пасс ред ст в а — максимально возможный кренящий момент, возникающий при спуске с одного борта всех спасательных шлюпок и плотов с полным комплектом людей и снабжения, спускаемых с помощью шлюпбалок и кран-балок. Рассчитывается с использованием следующих предположений все спасательные и дежурные шлюпки, установленные на борту, на который судно накренилось после повреждения, должны приниматься вываленными с полным комплектом людей и снабжения и готовыми к спуску для спасательных шлюпок, устроенных таким образом, что они спускаются с полным комплектом людей и снабжения с мест их установки, должен приниматься максимальный кренящий момент при спуске спускаемый с помощью плотбалки спасательный плот с полным комплектом людей и снабжения, прикрепленный к каждой плотбалке, установленной на борту, на который судно накренилось после повреждения, должен рассматриваться вываленными готовым к спуску лица, которые не находятся в спасательных средствах, вываленных за борт, не должны учитываться при расчетах дополнительных моментов, как кренящего, таки восстанавливающего спасательные средства на борту судна, противоположном накрененному, должны рассматриваться как находящиеся на местах их установки.
2.5.5 Несимметричное затопление должно быть сведено к минимуму с помощью эффективных средств. Если необходимо уменьшить большие углы крена, то применяемые для этого средства должны быть, где это практически возможно, автоматически действующими нов любом случае, если предусмотрены средства управления устройствами спрямления, они должны приводиться в действие с мест, расположенных выше палубы переборок. Устройства спрямления и средства управления ими должны быть одобрены Регистром
1
Капитан судна должен быть снабжен соответствующей информацией относительно пользования устройствами спрямления.
2.5.5.1 Танки и отсеки, участвующие в таком спрямлении, должны быть оборудованы воздушными трубками или эквивалентными средствами достаточного сечения таким образом, чтобы предотвратить задержку их заполнения водой.
2.5.5.2 Фактор st должен приниматься равным нулю, в тех случаях, когда конечная ватерлиния, учитывая увеличение осадки, крен и дифферент, проходит так, что погружаются .1 нижняя кромка отверстий, через которые может происходить прогрессирующее затопление, и такое затопление не принимается во внимание в расчетах фактора s t. В число таких отверстий включаются воздушные трубки, вентиляторы и отверстия, закрываемые посредством непроницаемых при воздействии моря дверей или люковых крышек или См. резолюцию ИМО MSC.245(83). Часть V. Деление на отсеки 15 .2 любая часть палубы переборок напас сажирских судах, принимаемая как горизонтальный путь эвакуации для целей соответствия части V I Противопожарная защита. 2.5.5.3 Фактор s t должен приниматься равным нулю, если, учитывая увеличение осадки, крен и дифферент, на любой промежуточной или конечной стадии затопления .1 происходит погружение вводу любого люка вертикального пути эвакуации на палубе переборок, предназначенного для целей соответствия части V I Противопожарная защита .2 становятся недоступными или выходят из строя любые органы управления водонепроницаемыми дверями, устройствами спрямления, клапанами натру б оп ров одах или на вентиляционных каналах, предназначенных для поддержания целостности водонепроницаемых переборок, с мест, расположенных выше палубы переборок |
Скачать 1.17 Mb.