Руководство мостовому мастеру
 Скачать 12.88 Mb.
|
|
Расчетная длина, м, – расстояние между осями опирания пролетного строения на смежные опоры или консоли консольных пролетных строений. Для неразрезных пролетных строений расчетную длину принимают равной макси- мальному пролету. Следует помнить, что для железобетонных пролетных строений, имеющих опорные части в виде металлических листов, в соответст- 329 вии с "Руководством по определению грузоподъемности железобетонных про- летных строений железнодорожных мостов" расчетный пролет определяют по формуле: L p =L п - 2a/3 - 2b/3, (6.1) где L p - расчетный пролет; L п - полная длина пролетного строения; a, b - размеры площадок опирания вдоль оси пролетного строения. Строительная высота в пролете – это расстояние от низа балки (фермы) до подошвы рельса. Определяют ее в середине пролета. Если пролетное строе- ние перекрывает несколько пролетов, то высоту определяют для наибольшего пролета. Погрешность измерения не должна превышать 0,01 м. Строительную высоту железобетонного пролетного строения определяют, суммируя высоту балки и нормативную толщину слоя балласта под шпалой (0,25 м) и высоту шпалы с подкладкой (0,18 м). Строительная высота на опоре – это расстояние от верха опорной пло- щадки до подошвы рельса. Определяют ее над опорной частью. Если пролетное строение перекрывает несколько пролетов, то высоту определяют для наиболь- шего пролета. Погрешность измерения не должна превышать 0,01 м. Строитель- ную высоту железобетонного пролетного строения определяют, суммируя высо- ту балки и нормативную толщину слоя балласта под шпалой (0,25 м) и высоту шпалы с подкладкой (0,18 м). Тип мостового полотна. Если путь на пролетном строении отсутствует, то следует вводить «демонтировано». Если на железнодорожном мосту органи- зован автодорожный проезд, то следует также описать его параметры в таблице «Автодорожный проезд», добавив в нее соответствующую запись при редакти- ровании карточки. 330 Мостовое полотно Метраж охранных приспособлений не следует путать с их развернутой длиной, когда длина определяется суммированием длин всех нитей охранных устройств, указывают в пределах одного пролетного строения. Тип и количество компенсационных устройств – эти параметры связа- ны с конструкцией пролетного строения. Температурные вставки и уравнитель- ные приборы должны быть уложены при длине температурного пролета более 110 м. Номер пролета (опоры). мостовое полотно на балласте, располагается на пролетных строениях и на устоях мостов, редко, но встречаются конструкции мостов, в которых мостовое полотно на балласте обеспечивает пропуск подвиж- ной нагрузки и по промежуточным опорам. Толщины балласт под шпалой в левом и правом подрельсовых сече- ниях – эти параметры мостового полотна определяют в средней по длине части пролетного строения. Наиболее достоверными являются данные, полученные в результате шурфования балластной призмы на пролетном строении. Эти данные могут быть получены и по результатам геометрической съемки балластной призмы и пролетного строения. И в первом и во втором случае выравнивающий слой, толщину гидроизоляции и ее защитного слоя следует условно включать в толщину балласта под шпалой. Высота наращенной части борта балластного корыта. Рассматривают- ся только капитальные конструкции, выполненные из бетона (с конструктивной арматурой) или железобетона. Наращение шпалами, досками, металлическими швеллерами и другими подобными конструкциями в расчет не принимаются и высоты наращений в базу не вносятся. Опоры моста Порядковый номер опоры по ходу КМ. Счет опор начинают с нуля по ходу километража. Материал тела массивной части опоры. При вводе материала тела 331 опоры следует учитывать, что материал облицовки не включают в состав мате- риала тела опоры Материал облицовки. В качестве облицовки следует рассматривать и различного вида защитные рубашки. Схема сборной (стоечной) части опоры включает расстояние от края ригеля до оси первой стойки, расстояния по осям между стойками (столбами) поперек моста, начиная последовательно со стороны левой стойки (по ходу ки- лометража). В случае если замеренные расстояния отличаются на величину ме- нее 0,1 м, схема опоры может быть записана с точностью до 0,1 м следующим образом: Ka + S x n + Kb, где S - среднее расстояние; n - количество одинаковых размеров; a , b - свесы консолей слева и справа по ходу. Для двухрядных опор в начале схемы записывают в фигурных скобках расстояние по осям между рядами стоек, например {1,05}(K0,25+1,05 x 6 + K0,25). Пешеходный мост (тоннель) Номер схода. Сходы моста (тоннля) нумеруют, начиная с 1, стоя лицом к пешеходному мосту (тоннелю), по ходу километража. Если в створ попадают два и более сходов, их нумеруют последовательно, начиная с расположенного со стороны меньшего километра по часовой стрелке. Водопропускная труба Номер участка трубы – номер участка назначают по порядку слева на- право, стоя лицом по ходу километров. Длина участка, м, – длину участка измеряют по оси трубы с учетом раз- меров швов. Для крайних участков ее определяют с учетом проекции длины оголовков на ее ось. При проведении паспортизации желательно выявить разме- 332 ры фундаментов оголовков или воспользоваться данными, приведенными в формах первичного учета. Длину крайних участков трубы указывают с учетом размеров фундаментов вдоль оси трубы. Если таких данных нет или они не дос- товерны, длину участка трубы указывают без учета размеров фундамента. Схема отверстия участка трубы. Число и поперечный размер отверстий трубы показывают последовательно по счету километров пути. Схема состоит из совокупности поперечных размеров каждого очка трубы, соединенных зна- ком "+". При описании схемы, состоящей из нескольких одинаковых отверстий, запись производят в виде: n × L , где n - число одинаковых отверстий, L - их по- перечный размер в метрах. Каждый уровень ярусно расположенных отверстий трубы записывают в круглых скобках, начиная с нижнего и соединяя знаком "+". Примеры: 1х1,00; 2,34+2,50; 2х2,50; (3х1,5)+(2х1,5). Материал тела трубы на участке – указывается материал стен. Дефекты искусственных сооружений. Дефект может иметь качественную и количественные характеристики. Например, опасность растяжки секций трубы определяется величиной зазора, выраженной в сантиметрах, и наличием (отсутствием) просыпания грунта. Та- ким образом, процесс ввода делится на три этапа: выбор дефекта, выбор качест- венной характеристики, ввод значений количественных характеристик. В итоге определяется категория дефекта и его влияние на безопасность, долговечность, грузоподъемность и ремонтопригодность конструкции. Ввод данных по дефектам производят по результатам осмотров сооруже- ний. В процессе осмотра выявляют новые дефекты, часть дефектов, ранее обна- руженные на сооружении, изменяют характеристики степени развития, а часть из ранее обнаруженных со времени предыдущего осмотра устраняют в процессе текущего содержания или капитального ремонта. Таким образом, обработка ре- зультатов осмотра сводится соответственно к вводу информации по вновь об- наруженным дефектам и к корректировке данных по “старым ”дефектам. Дан- ные о дефекте, обнаруженном на сооружении и введенные в базу АСУ ИССО, 333 могут быть удалены, только в том случае если они были введены ошибочно. В случае выполнения ремонтных работ в базу данных вводят дату устранения де- фекта. Введенный дефект получает свой уникальный номер и затем автоматиче- ски определяются баллы сооружения по состоянию и содержанию, а также по показателям надежности - информацию о балльности ИССО пользователь мо- жет видеть на панели инструментов. АСУ ИССО предоставляет возможность для каждого дефекта ввести фо- тографию, связанную с определенной датой – датой обнаружения дефекта, да- той изменения степени его развития. Разбивка большого моста на части. Разбивке, которую выполняют для подсчета балльности, подлежат мосты полной длиной более 100 м. При разбив- ке следует руководствоваться следующими правилами: 1) каждое пролетное строение длиной более 100 м принимают за отдель- ную часть, если длина пролетного строения не превышает 200 м ; 2) пролетные строения меньшей длины группируют в части длиной более 100 м с минимальным отклонением от этого значения; 3) оставшуюся часть пролетных строений с суммарной длиной менее 100 м распределяют между частями моста, образованными выше указанным спосо- бом, таким образом, чтобы максимальное число частей имело минимальное от- клонение от 100м; 4) опоры и устои распределяют между соответствующимиимпролетными строениями. Во всех случаях выделяемая часть должна быть менее 200 м. Программа разбивки выполняется автоматически, руководствуясь приве- денными выше правилами. Кроме того, разбивку моста можно выполнить (от- корректировать), вручную. 334 6.3 Отчетно-учетные документы. Стандартные учетно-отчетные формы. Используя АСУ ИССО можно сформировать следующие учетные - отчетные формы, утвержденные ЦП МПС, по искусственным сооружениям: Карточка; Технический паспорт дистанции пу- ти (в части ИССО - АГУ-4, табл. 12 и 13); Акт осмотра; Сводная ведомость балльных оценок. Ниже приведен перечень всех форм Карточки искусственных сооружений, которые могут быть сформированы программой: Железнодорожный мост (путепровод) - ПУ-15; Пешеходный мост - ПУ-15а; Автодорожный путепровод (мост) - ПУ-15б; Мост-труба (ЦНИИС) - ПУ-15в; Железнодорожный тоннель - ПУ-16; Подпорная стенка - ПУ-16а; Галерея - ПУ-16б; Селеспуск - ПУ-16в; Водопропускная труба - ПУ-17; Лоток (Коллектор, Тоннель пешеходный, - ПУ-17а; Фильтрующая насыпь, Дюкер, Акватоннель) А. -д. путепровод тоннельного типа - ПУ-17б; Ж. -д. путепровод тоннельного типа - ПУ-17в. Технический паспорт дистанции пути в части ИССО содержит покило- метровую ведомость сооружений (табл. 12) и десять сводных таблиц (табл.13), составленных путем группировки данных, по главным и подъездным путям и по дистанции в целом. В разделе “А. Общая характеристика мостов, виадуков, путепроводов, пешеходных мостов и тоннелей” приведены характеристики железнодорожных мостов, виадуков, путепроводов, пешеходных мостов и тоннелей как в целом для сооружения, так и отдельно для опор и пролетов, сгруппированные по мате- 335 риалам. К первой группе отнесены постоянные железнодорожные мосты, виадуки, путепроводы, основные элементы (пролетные строения и опоры) которых вы- полнены по типовым или индивидуальным проектам и изготовлены из долго- вечных материалов (металла, камня, бетона, железобетона). К металлическим на постоянных опорах мостам отнесены железнодорож- ные мосты, виадуки и путепроводы с металлическими пролетными строениями и опорами, выполненными из камня, бетона, железобетона или металла. К ним же относят большие мосты, у которых основная часть препятствия перекрыта металлическими пролетными строениями, а крайние пролеты выполнены из других материалов. К массивным мостам отнесены железнодорожные мосты, виадуки и путе- проводы, у которых опоры и пролеты выполнены из камня, бетона или железо- бетона при любом их сочетании. К смешанным мостам отнесены железнодорожные мосты, виадуки, путе- проводы, у которых различные пролетные строения (близкие по длине) выпол- нены из разных материалов. Если в пролетном строении главные балки выпол- нены из разных материалов, то такой мост также относят к смешанным. К сме- шанным мостам отнесены мосты, имеющие одновременно каменные береговые устои и металлические промежуточные опоры. Во вторую группу входят временные мосты, виадуки путепроводы, к ко- торым относят деревянные мосты, путепроводы и виадуки, мосты с деревянны- ми основными элементами (пролетными строениями или опорами), мосты с пролетами из рельсовых пакетов или пакетов из двутавровых балок, мосты на опорах из шпальных клеток и т.п. Третью группу составляют автодорожные путепроводы, находящиеся на балансе железной дороги. В четвертую группу входят пешеходные мосты. Для них указывают раз- вернутую длину, измеренную по продольной оси поверху пешеходного покры- 336 тия между крайними сходами, плюс длина всех сходов по косоурам; длину мос- та без сходов и длину сходов по косоурам. В пятую группу входят аналогичные характеристики пешеходных тонне- лей. В разделе “Б. Характеристика мостов, виадуков, путепроводов по их дли- не и по количеству путей на них” мосты (мосты, виадуки и путепроводы) сгруп- пированы по длине и числу путей, указана их полная длина и суммарное коли- чество путей. Из общего количества выделены малые мосты полной длиной L <= 25,00 м; средние - 25,00 м < L <= 100,00 м; большие – 100,00м В разделе “В. Металлические пролетные строения по расчетным нормам” металлические пролетные строения мостов, виадуков и путепроводов сгруппи- рованы по величине расчетного пролета, расчетным нагрузкам (нагрузки 1884 г., 1896 г., 1907 г., 1925 г., 2ФД, Н6, Н7, Н8, С14) и расчетным нормам (техни- ческие условия, выпущенные до 1947 г., и технические условия, выпущенные в 1947 г. для нагрузок Н7 и Н8), указаны их количество, тоннаж и полная длина. В разделе “Г. Распределение железнодорожных мостов, виадуков и путе- проводов по годам постройки ” мосты (мосты, виадуки и путепроводы) сгруп- пированы по годам постройки. Годом постройки считается год возведения всего сооружения в целом. Однако, если возраст опор отличается от возраста пролет- ных строений, то год постройки моста принят по году постройки опор. Если при переустройстве или восстановлении были использованы старые опоры или их остатки (включая фундамент), то годом постройки моста считают год первона- чального возведения сооружения. Как правило, год постройки совпадает с годом сдачи сооружения в эксплуатацию. 337 В разделе “Д. Трубы и лотки” приведена характеристика труб, мостов- труб и поперечных лотков по материалу, длине (в том числе, развернутой), ку- батуре и тоннажу. В строке “Общий вес” указан вес металлических элементов сооружений. В строке “Общий объем” - объем бетона, дерева, камня, железо- бетона и т.п. без разделения на виды материалов. В разделе “Е. Тоннели, галереи и прочие сооружения ” приведены основ- ные данные (общее количество сооружений, полная и развернутая длины) об ис- кусственных сооружениях, не включенных в разделы “А”, “Д” и “Ж” (железно- дорожные тоннели, галереи, сифоны, дюкеры, акведуки, фильтрующие насыпи, железнодорожные путепроводы тоннельного типа, подпорные стенки, коллекто- ры, акватоннели, селеспуски). Для железнодорожных тоннелей, галерей, желез- нодорожных путепроводов тоннельного типа развернутая длина равна полной, умноженной на количество железнодорожных путей. Для сифонов, дюкеров, коллекторов, акватоннелей развернутая длина равна полной, умноженной на ко- личество отверстий. Для подпорных стенок, акведуков и селеспусков разверну- тая длина равна полной. В разделе “Ж.Пересечение железных дорог с автомобильными в разных уровнях, пешеходные мосты и тоннели ” данные сгруппированы по искусствен- ным сооружениям, обеспечивающим пересечение железнодорожных путей пе- шеходными, автомобильными, трамвайными и железнодорожными путями в разных уровнях. Для пешеходных мостов (тоннелей) указана развернутая длина, которая равна сумме полной длины и длины всех сходов по косоурам. В разделе “З.Окраска металлических пролетных строений и опор” ис- пользованы данные только о сплошной окраске пролетных строений. Данные о частичной их подкраске в раздел “З” не включены. Сведения показаны в тоннах массы металлических пролетных строений и металлических опор за каждый год в течение последних 16 лет. Запущенность по окраске указана в тоннах металла и в процентах для тоннажа пролетных строений с неудовлетворительным состоянием краски, от- 338 несенных к тоннажу всех пролетных строений. В любом случае срок по окраске считается просроченным, если в нормальных условиях окраска масляными и полимерными лакокрасочными покрытиями была выполнена 10 лет назад; в не- благоприятных условиях при загазованности воздуха вредными примесями и в районах с влажным климатом или большим количеством атмосферных осадков – 7 лет назад; на участках перевозки солей и минеральных удобрений – 5 лет. В разделе “И. Дефектность сооружений ” К дефектным отнесены соору- жения и их элементы (пролеты, опоры, мостовые брусья и т.д.), имеющие де- фекты третьей категории; металлические пролетные строения и опоры, выпол- ненные из рельсов со сварными соединениями или усиленные сваркой; метал- лические пролетные строения, выполненные из балок типа “Пейне”; металличе- ские пролетные строения старых лет постройки (запроектированные по нормам проектирования до 1907 г., включительно); сооружения с недостаточной водо- пропускной способностью и подверженные размывам. Перечень дефектов, при обнаружении которых, сооружение относят к дефектным утверждается ЦП МПС. В разделе “К. Объем необходимых работ по капитальному ремонту и уси- лению сооружений” приводят основные данные по плану капитального ремонта сооружений и усилению металлических пролетных строений по дистанции в це- лом. Дополнительные документы. На сети железных дорог России разрабо- таны и применяют целый ряд отчетных документов, форма которых не утвер- ждена ЦП МПС. С использованием Автоматизированной системы могут быть созданы следующие документы, часто используемые в дистанции пути: Пере- чень искусственных сооружений; Ведомость слабых и дефектных сооружений; Ведомость окраски металлических пролетных строений; Ведомость укладки ох- ранного бруса; Ведомость укладки мостового бруса; Ведомость укладки мосто- вого настила. Порядок формирования приведенных документов достаточно ясен. Ис- 339 ключение составляет Ведомость слабых и дефектных сооружений. В соответст- вии с «Инструкцией по содержанию искусственных сооружений» (ЦП-628) сла- бые и дефектные сооружения можно разделить на десять следующих групп: Сооружения с ограничением скорости, нагрузки и с недостаточной грузо- подъемностью; Сооружения, имеющие недопустимые деформации (просадки, крены и пучения опор мостов, просадки звеньев труб и т.д.); Сооружения, имеющие дефекты основных несущих элементов 2 и 3 кате- гории, дальнейшее развитие которых может понизить несущую способность конструкции; Мосты с железобетонными пролетными строениями, имеющими откид- ные консоли; Мосты с пролетными строениями типа “Пейне”; Мосты с пролетными строениями из сварных рельсовых пакетов; Металлические мосты старых лет постройки; Деревянные мосты и трубы; Мосты и трубы с недостаточной водопропускной способностью, подвер- женные размывам; Мосты, перегруженные балластом (с недостаточной грузоподъемностью или с не обеспеченной поперечной устойчивостью пути). Сооружение относится к той или иной группе на основании перечня де- фектов, имеющихся на сооружении, а также некоторых особенностей конструк- ции. В |