Инфраструктура железнодорожного транспорта. Общие требования. СП 237.1326000.2015 Инфраструктура железнодорожного транспорта. Свод правил инфраструктура железнодорожного транспорта. Общие требования

• Название: Свод правил инфраструктура железнодорожного транспорта. Общие требования
• Анкор: Инфраструктура железнодорожного транспорта. Общие требования
• Дата: 14.01.2023
• Размер: 136.24 Kb.
• Имя файла: СП 237.1326000.2015 Инфраструктура железнодорожного транспорта. .docx
• Тип: Документы; #886152
• страница: 8 из 13

10.2 План железнодорожного пути на перегонах

10.2.1 Кривые участки железнодорожного пути вновь строящихся железнодорожных линий следует проектировать возможно больших радиусов. Радиусы кривых в метрах рекомендуется принимать равными 4000, 3000, 2500, 2000, 1800, 1500, 1200, 1000, 800, 700, 600, 500, 400, 350, 300, 250, 200.

Радиусы кривых для вновь строящихся железнодорожных линий разных категорий приводятся в таблице 5.


Таблица 5 - Радиусы кривых вновь строящихся железнодорожных линий

Категория железнодорожной линии	Радиусы кривых в плане, м
	Рекомендуемые	допускаемые
		в трудных условиях	в особо трудных условиях при технико- экономическом обосновании
Скоростные	4000-3000	2500	1200
Пассажирские	4000-2500	2000	1000
Особогрузонапряженные	4000-2000	1500	1000
I	4000-2500	2000	1000
II	4000-2000	1500	800
III	4000-1200	800	600
IV	2000-1000	600	350
Примечание - Для развязок в железнодорожных узлах допускается применять кривые радиусом от 300 до 350 м для любой категории железнодорожной линии. В особо трудных условиях при обосновании технико-экономическими и тяговыми расчетами допускается применять радиусы кривых менее 350 м.

Радиусы кривых внутристанционных соединительных железнодорожных путей колеблются от 350 до 2000 м. В трудных условиях радиус кривых принимается не менее 250 м, в особо трудных условиях - не менее 200 м.

10.2.2 Величина наименьшего радиуса кривых при проектировании дополнительных главных путей устанавливается в зависимости от намечаемых скоростей движения пассажирских и грузовых поездов и величины радиусов кривых существующего железнодорожного пути.

Целесообразность переустройства существующих кривых, ограничивающих намечаемые скорости движения, определяется технико-экономическими расчетами.

Кривые участки дополнительных главных железнодорожных путей, располагаемые на общем земляном полотне с существующим путем, проектируются концентричными по отношению к выправленным кривым существующего железнодорожного пути.

При переустройстве кривых существующего пути принимают постоянные значения радиусов на всем протяжении круговой кривой. В трудных условиях, когда выполнение этого требования вызывает необходимость переустройства существующего земляного полотна или искусственных сооружений, допускается сохранять радиусы различных значений при длине участков однообразной кривизны при наличии технико-экономического обоснования не менее 200 м и в особо трудных условиях - не менее 100 м.

10.2.3 Прямые и кривые участки главного железнодорожного пути независимо от величины радиусов, смежные круговые кривые разных радиусов сопрягаются посредством переходных кривых длиной, определяемой расчетом с учетом обеспечения безопасности и комфортности движения, определяемых необходимым возвышением наружного рельса для поездов, движущихся с расчетной скоростью на данном участке, и допускаемым значением непогашенного ускорения, а также скорости его изменения.

На вновь строящихся железнодорожных линиях I и II категорий, длина переходных кривых I, м, принимается из условия

, (3)


где v  - скорость движения наиболее быстроходного поезда в данной кривой, км/ч;

h - возвышение наружного рельса, мм, вычисляется по формуле

, (4)


где v  - средневзвешенная квадратическая скорость, намечаемая на десятый год эксплуатации в месте расположения кривой, км/ч;

R - радиус круговой кривой, м;

k - коэффициент увеличения возвышения наружного рельса, учитывающий смещение центра тяжести экипажа в наружную сторону по отношению к оси кривой, принимаемый равным 1,0 при скоростях движения до 140 км/ч включительно и 1,2 - при скоростях более 140 км/ч.

Возвышение наружного рельса необходимо проверять на соблюдение нормы непогашенного поперечного ускорения по формуле

, (5)


где a - непогашенное поперечное ускорение, м/с ;

g - 9,81 м/с ;

S - расстояние между осями рельсов (1600 мм). 

Под граничными значениями непогашенного ускорения для локомотивных бригад по критерию "работоспособность" принимается величина, равная 1,1 м/с , для пассажиров по критерию "комфорт" - 0,9 м/с .

В трудных и особо трудных условиях, а также при реконструкции существующих железнодорожных линий длина переходной кривой определяется из условия

. (6)


Величина возвышения наружного рельса не должна превышать 150 мм. Возвышение наружного рельса на кривых участках главного пути железнодорожного транспорта общего пользования более 150 мм допускается при технико-экономическом обосновании. Отвод возвышения наружного рельса производится плавно в пределах переходной кривой на всем ее протяжении.

На особо грузонапряженных линиях, на железнодорожных линиях III и IV категорий длина переходных кривых принимается большей длины, но не менее, указанной в таблице 6.

При проектировании участков, располагаемых в трудных условиях, где нельзя реализовать скорость движения поездов, принятую радиусом кривой, а также при реконструкции существующих железнодорожных линий, длина переходных кривых устанавливается расчетом в зависимости от проектируемого для данной кривой возвышения наружного рельса и уклона отвода этого возвышения, который должен быть не более 1 , а в трудных условиях на особо грузонапряженных линиях, а также на железнодорожных линиях III и IV категорий - не более 2 .


Таблица 6 - Длины переходных кривых на железнодорожных линиях

Радиус кривой, м	Длина переходных кривых на железнодорожных линиях, м
	особогрузонапряженных			III категории			IV категории
	Зоны скоростей движения
	1	2	3	1	2	3	1	2	3
4000	40	30	20	30	20	20	-	-	-
3000	60-40	40-30	20	40-30	30-20	20	-	-	-
2500	80-60	50-30	20	60-40	40-30	20	-	-	-
2000	100-80	60-40	30	60-50	50-30	20	40-30	30	20
1300	100-80	60-40	40-30	80-60	50-40	30-20	50-30	30	20
1500	120-100	80-60	50-40	80-60	60-50	40-30	60-40	40-30	30
1200	140-120	100-80	60-50	100-80	80-60	40-30	60-50	50-30	30
1000	140-120	120-100	70-50	120-100	80-60	50-40	80-60	50-40	30
800	160-140	140-100	80-50	140-100	100-80	50-40	90-60	60-50	40-30
700	160-140	140-120	80-60	160-120	110-90	60-50	120-80	60-50	40-30
600	160-130	140-120	100-60	160-120	120-100	60-50	120-80	80-60	50-40
500	160-120	140-120	120-70	160-120	130-100	80-60	120-100	90-70	60-40
400	160-120	140-120	140-80	140-100	140-100	80-60	120-100	110-80	60-50
350	140-100	140-100	140-80	140-100	130-100	100-60	120-100	120-80	80-50
300	140-100	140-100	120-80	140-100	120-100	120-80	120-80	120-80	80-60
250	120-90	120-80	120-80	120-80	120-80	120-80	120-80	120-80	80-60
200	-	-	-	-	-	-	100-80	100-80	80-60
Примечания 1 При двух значениях длин переходных кривых меньшие значения допускается применять в трудных условиях. 2 Деление участков на зоны скоростей движения поездов следует производить в зависимости от конфигурации продольного профиля на основании тяговых расчетов.

Полученные по расчету длины переходных кривых округляются до значений, кратных 10. Длина переходной кривой должна быть не менее 20 м.

Длина промежуточных переходных кривых, сопрягающих круговые кривые разных радиусов, направленные в одну сторону, определяется в зависимости от разностей возвышения наружного рельса и кривизны. При этом длина переходной кривой принимается равной не менее 30 м.

При проектировании вновь строящихся железнодорожных линий, на которых предусматривается скоростное движение поездов, реконструируемых существующих железнодорожных линий под скоростное движение поездов, длина переходных кривых устанавливается на основании тяговых расчетов. При этом дополнительно проверяется: скорость нарастания непогашенного ускорения, скорость подъема колеса на возвышение наружного рельса в кривой.

10.2.4 Прямые вставки между начальными точками переходных кривых, а при их отсутствии - круговых кривых, принимаются возможно большей длины, но не менее той, которая указана в таблице 7.

При проектировании вновь строящихся железнодорожных линий III-IV категорий, сооружаемых в особо трудных условиях, дополнительных главных путей и реконструкции существующих железнодорожных линий сопряжение обратных кривых с переходными кривыми без прямых вставок обосновывается технико-экономическими расчетами.


Таблица 7 - Длина прямой вставки между кривыми направлениями на железнодорожных линиях

Категория железнодорожной линии	Длина прямой вставки, м
	в нормальных условиях между кривыми направлениями		в трудных условиях между кривыми направлениями
	в разные стороны	в одну сторону	в разные стороны	в одну сторону
Скоростные	150	150	100	100
Пассажирские	150	150	50	75
Особогрузонаряженные	75	100	50	50
I и II	150	150	50	75
III	75	100	50	50
IV	50	50	30	30
Примечание - В случаях, когда на особогрузонапряженных линиях предусматривается максимальная скорость движения пассажирских поездов свыше 120 км/ч, прямые вставки на указанных линиях следует принимать по нормам, предусмотренным для железнодорожных линий I категории.

10.2.5 Расстояния между осями главных путей двух- и многопутных железнодорожных линий определяются в соответствии с требованиями ГОСТ 9238.

10.2.6 Железнодорожные тоннели в плане располагаются в соответствии с требованиями, предъявляемыми к открытым участкам железнодорожной линии.

10.2.7 Железнодорожные мосты с железнодорожными путями на балласте, а также трубы под насыпями располагаются на участках железнодорожной линии с любым планом, принятым для железнодорожной линии.