Инфраструктура железнодорожного транспорта. Общие требования. СП 237.1326000.2015 Инфраструктура железнодорожного транспорта. Свод правил инфраструктура железнодорожного транспорта. Общие требования
 Скачать 136.24 Kb.
|
9 Определение потребного количества и местоположения раздельных пунктов9.1 На вновь строящихся железнодорожных линиях число и размещения раздельных пунктов с путевым развитием устанавливаются по результатам технико-экономических расчетов на расчетные сроки с учетом экономии первоначальных затрат и обеспечения дальнейшего этапного развития железнодорожной линии по мере увеличения объемов грузовых и пассажирских перевозок (в том числе за счет вождения поездов повышенной массы, длинносоставных и соединенных) на основании взаимоувязанного выбора основных параметров проектируемой железнодорожной линии, а также с учетом пропускной способности и условий эксплуатации смежных участков. При размещении раздельных пунктов на железнодорожных линиях всех категорий учитываются удобства эксплуатации железнодорожной линии, обслуживания прилегающих населенных пунктов, топографические, инженерно-геологические и другие местные условия. 9.2 На особогрузонапряженных, скоростных и двухпутных линиях I категории промежуточные станции и обгонные пункты следует размещать с учетом соотношения скоростей, размеров и характера грузового и пассажирского движения, величины межпоездного интервала, требуемого уровня надежности поездной работы, но не реже, чем через 35-40 км. 9.3 Раздельные пункты на железнодорожных линиях следует размещать исходя из идентичности перегонов по времени хода пары поездов между этими раздельными пунктами. При этом следует обеспечить пропускную способность по перегонам не менее установленного числа пар поездов расчетной массы при параллельном графике и скрещении поездов с остановкой на раздельных пунктах при типе локомотива, указанном в задании на проектирование. При перспективе реконструкции однопутных железнодорожных линий I и II категорий в ближайшие 15 лет в двухпутные, при размещении раздельных пунктов необходимо также учитывать требования 9.1-9.2. 9.4 Раздельные пункты на железнодорожных линиях III и IV категорий следует размещать исходя из условий обеспечения потребности грузовых и пассажирских перевозок десятого года эксплуатации. 9.5 При реконструкции железнодорожных линий, на которых предусматривается движение соединенных поездов, число раздельных пунктов, требующих удлинения приемо-отправочных путей, следует обосновывать технико-экономическими расчетами. На станциях, где имеется или организуется стыковой пункт, удлинение приемо-отправочных путей для движения соединенных поездов является обязательным. Если на раздельном пункте по условиям профиля невозможно удлинить пути для приема соединенных поездов, то это следует сделать на железнодорожной станции перед стыковым пунктом. 10 Продольный профиль и план железнодорожного пути на перегонах10.1 Продольный профиль железнодорожного пути на перегонах10.1.1 Руководящий уклон на вновь строящихся железнодорожных линиях проектируется не более: - 20  на скоростных и пассажирских железнодорожных линиях;- 9 на железнодорожных линиях особогрузонапряженных; - 12 на железнодорожных линиях I категории;- 15 на железнодорожных линиях II категории;- 20 на железнодорожных линиях III категории;- 30 на железнодорожных линиях IV категории.10.1.2 При обосновании технико-экономическими и тяговыми расчетами на скоростных и пассажирских линиях допускается принимать руководящий уклон более 20 .10.1.3 Уклоны усиленной тяги на вновь строящихся железнодорожных линиях, применяемые в местах сосредоточенных высотных препятствий, определяются тяговыми расчетами. Уклон усиленной тяги устанавливается в соответствии с таблицей 2. Крутизна ограничивающих уклонов на затяжных подъемах уменьшается на величину, эквивалентную дополнительному сопротивлению от кривой. Примечание - Под ограничивающими уклонами здесь и далее понимается руководящий уклон и уклон усиленной тяги. Дополнительное смягчение затяжных ограничивающих уклонов из-за снижения коэффициента сцепления в кривых участках пути с радиусом 500 м и менее при электрической тяге и менее 800 м при тепловозной тяге определяется тяговыми расчетами. Таблица 2 - Допускаемые уклоны при использовании дополнительных локомотивов
Для вновь строящихся железнодорожных линий с тепловозной тягой смягчение ограничивающего уклона или использование дополнительного локомотива на участках с отметками свыше 800 м над уровнем моря определяется тяговыми расчетами. На криволинейных участках железнодорожного пути с уклонами, близкими к ограничивающим, проверяется необходимость уменьшения крутизны этих уклонов. Уклоны продольного профиля принимаются с округлением до 0,1 .10.1.4 Длина элементов профиля проектируется равной не менее половины полезной длины приемо-отправочных путей, принятой на перспективу, а на внутристанционных соединительных железнодорожных путях - половины длины поезда или состава, передаваемого маневровым порядком, но не менее 100 м. Наибольшая алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля принимается не более значений  , указанных в числителе в таблице 3. При большей разности уклонов смежные элементы сопрягаются посредством разделительных площадок и (или) элементов переходной крутизны, длина которых при указанных значениях принимается равной не менее значений I , приведенных в знаменателе в таблице 3. При алгебраической разности уклонов менее длину разделительных площадок и элементов переходной крутизны допускается пропорционально уменьшать, но не менее, чем до 25 м. Уменьшенная длина элементов, м, вычисляется по формуле , (1)где  ,  - алгебраические разности уклонов по концам элемента профиля, причем ,  , .Допускаемые нормы, указанные в таблице 3, не следует применять: - в углублениях профиля (ямах), ограниченных хотя бы одним тормозным спуском; - на уступах, расположенных на тормозных спусках; - на возвышениях профиля (горбах), расположенных на расстоянии менее удвоенной полезной длины приемо-отправочных путей (расчетной длины поезда) от подошвы (конца) тормозного спуска. Таблица 3 - Зависимость длины разделительных площадок и (или) элементов переходной крутизны от алгебраической разности уклонов смежных элементов профиля железнодорожных линий
10.1.5 Смежные элементы продольного профиля сопрягаются в вертикальной плоскости круговыми кривыми. Рекомендуемые значения радиусов R  :- 20 км - на скоростных линиях; - 15 км - на железнодорожных линиях пассажирских, I и II категорий; - 10 км - на особогрузонапряженных линиях и линиях III категории; - 5 км - на железнодорожных линиях IV категории. При проектировании дополнительных главных железнодорожных путей и реконструкции существующих железнодорожных линий в трудных условиях допускается уменьшать радиусы вертикальных кривых до: - 15 км - на скоростных линиях; - 10 км - на железнодорожных линиях пассажирских, I и II категорий; - 5 км - на особогрузонапряженных линиях и линиях III категории; - 3 км - на железнодорожных линиях IV категории. При алгебраической разности уклонов смежных элементов менее 2,0 при R =20 км; 2,3 при R =15 км; 2,8 при R =10 км; 4,0 при R =5 км и 5,2 при R =3 км вертикальные кривые допускается не предусматривать.Вертикальные кривые размещаются вне переходных кривых, а также вне пролетных строений мостов и путепроводов с безбалластной проезжей частью. Наименьшее расстояние от переломов продольного профиля до начала или конца переходных кривых и концов пролетных строений T, м, вычисляется по формуле:  , (2)где  - алгебраическая разность уклонов на переломе профиля, .При проектировании внутристанционных соединительных железнодорожных путей в трудных условиях допускается располагать переломы продольного профиля вне зависимости от размещения переходных кривых. Радиусы вертикальных кривых на особогрузонапряженных линиях, на которых осуществляется пропуск пассажирских поездов со скоростью движения свыше 120 км/ч, принимаются по нормам, предусмотренным для железнодорожных линий I и II категорий. 10.1.6 Нормы сопряжения уклонов продольного профиля при реконструкции существующих железнодорожных линий принимаются согласно 10.1.4. В случае, когда использование указанных норм приводит к необходимости переустройства существующего земляного полотна или искусственных сооружений, применение норм, указанных в таблице 3 для железнодорожной линии следующей более низкой категории, обосновывается технико-экономическими расчетами. При обращении на железнодорожных линиях соединенных грузовых поездов в особо трудных условиях, когда использование норм, указанных в таблице 3, приводит к переустройству существующего земляного полотна или искусственных сооружений, сопряжение уклонов осуществляется на основе тяговых расчетов, выполненных применительно к условиям движения поездов на данном участке железнодорожного пути. 10.1.7 Продольный профиль вновь строящихся железнодорожных линий в выемках длиной более 400 м и в выемках независимо от их длины, устраиваемых в вечномерзлых грунтах, проектируется уклонами одного направления, или выпуклого очертания. При этом крутизну уклонов следует принимать не менее 2 и 4 соответственно.10.1.8 Продольный профиль вновь строящихся железнодорожных линий в районах с метелевыми ветрами (СП 131.13330) проектируется в виде насыпей. Высота насыпи над уровнем расчетной толщины снежного покрова принимается не менее 0,7 м на однопутных железнодорожных линиях и 1,0 м на двухпутных линиях. В зависимости от орографии местности и направления преобладающих метелей допускается уменьшать высоту насыпи над уровнем расчетной толщины снежного покрова до значений, приведенных в таблице 4. Таблица 4 - Высота насыпи над уровнем расчетной толщины снежного покрова
В проектной документации для участков, располагаемых на насыпях, не удовлетворяющих указанным требованиям, а также на нулевых местах и в выемках, предусматриваются средства защиты от снежных заносов в соответствии с разделом 16. 10.1.9 Продольный профиль пути вновь строящихся железнодорожных линий на участках распространения подвижных песков проектируется в виде насыпей высотой не менее 0,9 м. При этом следует предусматривать меры закрепления песков. 10.1.10 Для вновь строящихся железнодорожных линий в районах вечной мерзлоты не следует: - проектировать выемки в пылеватых, илистых, переувлажненных и льдонасыщенных грунтах. Проектирование выемки в районах вечной мерзлоты необходимо подтверждать технико-экономическими расчетами, при этом следует стремиться к минимальной их глубине или расположению основной площадки земляного полотна в коренных породах; - прорезать неустойчивые слои делювия на косогорах. При прохождении трассы по неустойчивым косогорным участкам трассу необходимо прокладывать с низовой стороны косогора с устройством защитных мероприятий (см. 16); - проектировать уклон водоотводных сооружений (канав, кюветов и др.) железнодорожной линии менее 2 .10.1.11 Бровка земляного полотна должна возвышаться над наивысшим уровнем грунтовых вод или над уровнем длительного стояния поверхностных вод. Расчетный уровень воды следует определять по СП 58.13330. Величина расчетного уровня должна обеспечивать предохранение железнодорожного пути от пучения и просадок. 10.1.12 Перед затяжными спусками, проектирование участка железнодорожного пути с пологими уклонами длиной не менее 1,5 км для опробования тормозов в пути следования определяется технико-экономическими и тяговыми расчетами. Длина спусков с крутыми затяжными уклонами (более 20 ) не должна превышать длины, проходимой поездом без остановок по условиям нагрева тормозных колодок и колес подвижного состава и истощимости автотормозов. При превышении этих длин предусматривается остановка поезда. В местах остановки поезда, не совпадающей с площадкой раздельных пунктов, уклоны не должны превышать значений, установленных по удержанию поезда вспомогательным тормозом локомотива (локомотивов).10.1.13 При проектировании дополнительных главных железнодорожных путей и реконструкции существующих железнодорожных линий следует сохранять существующий ограничивающий уклон. Необходимость изменения ограничивающего уклона обосновывается технико-экономическими расчетами. Имеющиеся на существующем пути местные превышения ограничивающего уклона разрешается сохранять и на проектируемом дополнительном главном пути, если обеспечивается пропуск поездов установленной массы состава при принятом типе локомотива и расчетной скорости движения. В трудных условиях при технико-экономическом обосновании допускается применять местные превышения ограничивающего уклона на дополнительном главном пути, если обеспечивается пропуск поездов установленной массы состава при принятом типе локомотива и расчетной скорости движения. Продольный профиль вновь уложенного дополнительного главного пути, располагаемого на общем земляном полотне с существующим путем на прямых участках, проектируется из условия обеспечения одинакового уровня головок рельсов обоих путей после капитального ремонта существующего пути. На участках пути в кривых на одном уровне должны быть головки внутренних рельсов. Временно разность уровней головок рельсов соседних путей не должна превышать 0,1 м, а в отдельных точках - 0,15 м. В местах, где исключена возможность заноса пути снегом или песком, временную разность уровней головок рельсов допускается увеличивать до 0,25 м. На железнодорожных переездах, устраиваемых на прямом участке пути, разность уровней головок рельсов соседних путей не допускается. При расположении переездов на кривых участках железнодорожного пути настил переезда устраивается с уклоном, обусловленным возвышением наружного рельса над внутренним. Расположение железнодорожного переезда в плане проектируется в соответствии с требованиями, предъявляемыми к железнодорожной линии. 10.1.14 Руководящий уклон или уклон усиленной тяги, принятый для открытых участков железнодорожной линии, сохраняется и в тоннеле при длине его не более 300 м. При длине тоннеля более 300 м уклон в тоннеле и на подходах к нему со стороны подъема на протяжении, равном принятой на железнодорожной линии длине приемо-отправочных путей, не должен превышать величины руководящего уклона (или уклона усиленной тяги), умноженной на коэффициент смягчения, величина которого обосновывается расчетами. Продольный профиль железнодорожного пути в тоннеле проектируется односкатным или двускатным с уклонами не менее 3 и в исключительных случаях не менее 2 ; горизонтальные участки длиной до 400 м допускаются в двускатных тоннелях лишь как разделительные площадки между двумя уклонами, направленными в разные стороны.10.1.15 Железнодорожные мосты с путями на балласте, а также трубы под насыпями располагаются на участках железнодорожной линии с любым профилем, принятым для железнодорожной линии. Железнодорожные мосты с безбалластным мостовым полотном (в том числе с железобетонными плитами) располагаются на прямых участках пути и на уклонах не круче 4 . Расположение железнодорожных мостов на уклонах круче 4 , но не более 10 , обосновывается технико-экономическими и тяговыми расчетами. При этом учитываются дополнительные усилия, возникающие в конструкциях сооружений.10.1.16 Продольный профиль железнодорожного пути на подходе к примыканию другой железнодорожной линии (пути) должен обеспечить условия для остановки поезда и возможность трогания поезда с места. 10.1.17 При расположении раздельного пункта на переломном продольном профиле условия сопряжения элементов профиля должны соответствовать установленным нормам для главного железнодорожного пути на перегонах. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||