ттт. кемл про. Технологический расчет комплекса то с разработкой технологии и организации работ при сезонном обслуживании (СО) в атп г. Кузнецка

• Название: Технологический расчет комплекса то с разработкой технологии и организации работ при сезонном обслуживании (СО) в атп г. Кузнецка
• Дата: 08.02.2023
• Размер: 371.36 Kb.
• Имя файла: кемл про.docx
• Тип: Курсовая; #926497
• страница: 1 из 6

Министерство образования Пензенской области Государственное бюджетное профессиональное образовательное учреждение Пензенской области “Пензенский лесной колледж”

Курсовая работа

По МДК 01.04 “Техническое обслуживание и ремонт двигателей, систем и агрегатов”
на тему:
“Технологический расчет комплекса ТО с разработкой технологии и организации работ при сезонном обслуживании (СО) в АТП г.Кузнецка.

Выполнил: студент 33 «ТО»гр.
Панфёрчев Никита

Руководитель курсовой работы:
Прошкин Я.Н.

Курсовая работа защищена:

__________________________



р.п.Сосновоборс 2023 г.

Оглавлениестр.

1. 
   Введение. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-4
   

2. Характеристика предприятия и объекта проектирования . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

3. Расчётно-технологический раздел . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . 6-19

4. Организационный раздел . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . 20-35

5. Технологическая (операционная) карта . . . . .. . . . . . . . . . . . 36-39

6. Расчёт уровня механизации производственных процессов в подразделении ТО предприятия . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . 40

7. Охрана труда и окружающей среды . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . 41-61

8. Заключение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . 62-63

9. Список литературы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

Введение

В процессе эксплуатации автомобиля его рабочие свойства постепенно ухудшаются из-за изнашивания деталей, а также коррозии и усталости материала, из которого они изготовлены. В автомобиле появляются отказы и неисправности, которые устраняют при техническом обслуживании и ремонте.

Ремонт представляет собой комплекс операций по восстановлению исправности или работоспособности изделий и восстановлению ресурсов изделий и их составных частей.

Необходимость и целесообразность ремонта автомобилей обусловлены прежде всего неравнопрочностью их составных частей (сборочных единиц и деталей). Известно, что создать равнопрочный автомобиль, все детали которого изнашивались бы равномерно и имели бы одинаковый срок службы, невозможно. Поэтому в процессе эксплуатации автомобили проходят на АТП периодическое ТО и при необходимости текущий ремонт, который осуществляется путем замены отдельных деталей и агрегатов. Это позволяет поддерживать автомобили в технически исправном состоянии.

При длительной эксплуатации автомобили достигают такого состояния, когда их ремонт в условиях АТП становится технически невозможным или экономически нецелесообразным. В этом случае она направляются в централизованный текущий или капитальный ремонт на авторемонтное предприятие.

Текущий ремонт должен обеспечивать гарантированную работоспособность автомобиля на пробеге до очередного планового ремонта, причем этот пробег должен быть не менее пробега до очередного ТО-2. В случае возникновения отказов выполняют неплановый ТР, при котором заменяют или восстанавливают детали и сборочные единицы в объеме, определяемом техническим состоянием автомобиля.

Капитальный ремонт должен обеспечивать исправность и полный (либо близкий к полному) ресурс автомобиля или агрегата путем восстановления или замены любых сборочных единиц и деталей, включая базовые. Базовой называют деталь, с которой начинают сборку изделия, присоединяя к ней сборочные единицы и другие детали. У автомобилей базовой деталью является рама, у агрегатов корпусная деталь, например, блок цилиндров двигателя, картер коробки передач.

Основным источником экономической эффективности КР автомобилей является использование остаточного ресурса их деталей. Около 70 - 75% деталей автомобилей, поступивших в КР, могут быть использованы повторно либо без ремонта, либо после небольшого ремонтного воздействия.

Детали, полностью исчерпавшие свой ресурс и подлежащие замене, составляют 25 - 30% всех деталей. Это поршни, поршневые кольца, подшипники качения, резинотехнические изделия и т.д. Количество деталей, износ рабочих поверхностей которых находится в допустимых пределах, что позволяет использовать их без ремонта достигает 30 - 35%. Остальные детали автомобиля 40 - 45% могут быть использованы повторно только после их восстановления. К ним относятся большинство наиболее сложных, металлоемких и дорогостоящих деталей автомобиля, в частности блок цилиндров, картеры коробки передач и заднего моста и т.д. Стоимость восстановления этих деталей не превышает 10 - 50% стоимости их изготовления. Себестоимость КР автомобилей и их составных частей обычно не превышает 60 -70% стоимости новых аналогичных изделий. При этом достигается большая экономия металла и энергетических ресурсов. Высокая эффективность централизованного ремонта обусловила развитие авторемонтного производства, которое всегда занимало значительное место в промышленном потенциале нашей страны. Объемы централизованного ремонта автомобилей и их составных частей достигли, а по некоторым позициям превзошли объемы их производства.

Существуют следующие виды ТО и ремонта:
ЕО – ежедневное обслуживание, направленно в первую очередь на проверку узлов безопасности перед выходом и по возвращению с линии.
ТО-1 – первое техническое обслуживание, проводится через 3-5 тыс. км.;
ТО-2 – второе ТО, проводится через 10-15 тыс. км.;
СО – сезонное обслуживание, проводится весной и осенью;
ТР – текущий ремонт, ремонт направленный на восстановление технически неисправного состояния, исключая базовые детали.

2. Характеристика предприятия и объекта проектирования.

По расчёту комплекса технологического обслуживания с разработкой технологии и организации работ при техническом обслуживании СО

Предприятие расположено в городе Кузнецк, который находится в умеренной климатической зоне. Категория условия эксплуатации – I.

Количественный и качественный состав автотранспортного предприятия:

A1 =9
A2 =12
A3 =15
A4 =19
A =55

Из которых 7 единиц, прошедших капитальный ремонт.
Среднесуточный пробег автотранспортного предприятия составляет – 200 км.
Количество дней работы в году составляет – 305дн. Средняя дневная продолжительность работы автомобилей на линии составляет 10 ч 00 мин.
Время начала выхода на линию – 6ч. 00 мин, а окончание – 16ч. 00 мин.

3. Расчётно-технологический раздел.

Для выполнения технологических расчётов принимается группа показателей из задания на проектирование и исходные нормативы ТО и ремонта. Из задания на проектирование принимается:

1. 
   Тип подвижного состава – УАЗ-3151
   
2. 
   Среднесуточный пробег автомобилей – L_cc=200км
   
3. 
   Категория условия эксплуатации – КУЭ – 1
   
4. 
   Умеренно природно-климатическая зона
   
5. 
   Количество рабочих дней в году составляет – Д_рг – 305дн.
   
6. 
   Продолжительность работы подвижного состава на линии 10 ч. 00 мин.
   
7. 
   Пробег автомобилей с начала эксплуатации в долях от пробега до капитального ремонта:
   A₁- менее 0,25%
   A₂- 0,25 – 0,50%
   A₃- 0,50 – 0,75%
   A₄- 0,75 – 1,0%
   

3.1. Выбор исходных нормативов ТО и ремонта и корректирование нормативов

Исходные нормативы ТО и ремонта принимаются из Положения [1].
Корректирование нормативов выполняются по формулам:

3.1.1. Периодичность ЕО, ТО-1, ТО-2 и пробег до капитального ремонта.

L₁ = L₁^H × K₁ × K₃ (км)
L₂ = L₂^H× K₁ × K₃ (км)
L_КР = L_КР^H × K₁ × K₂ × K₃ (км)
L₁ = 4000 × 1 × 1 = 4000 (км)
L₂ = 16000 × 1 × 1 = 16000 (км)
L_КР = 300000 × 1 × 1 × 1 = 300000 (км)
где:
L₁ и L₂ – расчётные периодичности ТО-1 и ТО-2, км;
L_КР – расчётный пробег автомобиля до капитального ремонта, км;
L₁^H и L₂^H – нормативные периодичности ТО-1 и ТО-2, км;
K₁ – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от категории условий эксплуатации;
K₂ – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы;
K₃ – коэффициент корректирования нормативов в зависимости то природно-климатических условий и агрессивности окружающей среды.

3.1.2. Трудоёмкость ТО-1, ТО-2, ТР.

Трудоёмкость ЕО (t_ЕО) определяется по формуле:

t_ЕО = t_ЕО× K₂ × K₅ × K_М(ЕО) (чел.-ч)
t_ЕО = 0,5 × 1 × 1,15 × 0,45 = 0,25 (чел.-ч)
где:
t_ЕО^H – нормативная трудоёмкость ежедневного обслуживания, чел-ч;
K₅ – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на АТП и количество технологически совместимых групп подвижного состава.

K_М(ЕО) =
где:
С_М - % снижение трудоёмкости за счёт применения моечной установки (принимаем равным 35%)
С_О - % снижение трудоёмкости путём замены обтирочных работ обдувом воздуха (принимаем 20%).


Трудоёмкость ТО-1(t₁) определяется по формуле:

t₁ = t₁^H × K₁ × K₅ × K_М(1) (чел.-ч)
t₁ = 3,2 × 1 × 1,15 × 0,8 = 3 (чел.-ч)
где:
t₁^H – нормативная трудоёмкость ТО-1;
K_М(1) – коэффициент механизации, снижающий трудоёмкость ТО-1 при поточном методе производства (принимается равным 0,8).

Трудоёмкость ТО-2 (t₂) определяется по формуле:

t₂ = t₂^H × K₂ × K₅ × K_М(2) (чел.-ч)
t₂ = 11,3 × 1 × 1,15 × 0,9 = 12 (чел.-ч)
где:
t₂^H – нормативная трудоёмкость ТО-2, чел.-ч)
K_М(2) – коэффициент механизации, снижающий трудоёмкость ТО-2 при поточном методе производства (принимаем равным 0,9)
В случае применения тупикового метода производства ТО-1 или ТО-2 коэффициент механизации K_М(1) и K_М(2) принимаем равным 1,0

Трудоёмкость СО (_t(СО)) определяется по формуле:

t_СО = C_СО × t₂  (чел.-ч)
 t_СО = 0,2 × 12 = 2,4  (чел.-ч)
 где:
 C_СО = 0,2 – процент работ сезонного обслуживания;
 0,5 – для очень холодного и очень жаркого, сухого климатических районов;
 0,3 – для холодного и жаркого, сухого района;
 0,2 – для прочих районов.

Трудоемкость общего t_(Д-1) определяется по формуле:

t_(Д-1) = t₁ ×   (чел.-ч)
 
 t_(Д-1) = 3 × = 0,4 (чел.-ч)
 где:
 t₁ – скорректированная удельная трудоёмкость ТО-1;
 C_Д-1 – доля от объёма трудоёмкости диагностических работ для легковых автомобилей при ТО-1 принимается равным 14%.

Трудоёмкость поэлементного диагностирования t_(Д-2) определяется по формуле:

t_Д-2 = t₂ ×   (чел.-ч)

t_Д-2 = 12 × = 1,3 (чел.-ч)
 где:
 t₂ – скорректированная удельная трудоёмкость ТО-2;
 C_Д-2 – доля от объёма трудоёмкости диагностических работ для автобусов при ТО-2 принимается равным 11%.

Удельной трудоёмкости ТР, (t_ТР) определяется по формуле:

t_ТР = t_ТР^Н × K₁ × K₂ × K₃ × K_4(СР) × K₅ (чел.-ч/1000 км)
t_ТР = 3,8 × 1 × 1 × 1 × 0,9 × 1,15 = 3,9 (чел.-ч|1000 км)
где:
t_ТР^Н – нормативная удельная трудоёмкость ТР, чел.-ч/1000 км;
K_4(СР) – среднее значение коэффициента корректирования нормативной удельной трудоёмкости ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации;
К₅ – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на АТП и количества технологически совместимых групп подвижного состава.
K_4(СР) =

K_{4(СР) =} = 0,97
где:
A₁ = 9; A₂ = 12; A₃ = 15; A₄ = 19; - количество автомобилей, входящих в группу с одинаковым пробегом с начала эксплуатации.
K₄₍₁₎ = 0,4
K₄₍₂₎ = 0,7
K₄₍₃₎ = 1,0
K₄₍₄₎ = 1,4
- величины коэффициентов корректирования.

Расчётное значение продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ремонте (d_ТО ­_{и ТР}), определяется по формуле:

d_ТОuТР = d_ТОuТР^Н K^’_4(СР) (дн./1000км.)
d_ТОuТР = 0,4 0,95 = 0,4
где:
d_ТОuТР^Н – нормативное значение продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ремонте;
K^’_4(СР) – среднее значение коэффициента корректирования нормативной продолжительности простоя в ТО и ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации.
K^’_4(СР) =

K^’_4(СР) = = 0,98
где:
K^’₄₍₁₎ = 0,7
K^’₄₍₂₎ = 0,7
K^’₄₍₃₎ = 1,0
K^’₄₍₄₎ = 1,3
- величины коэффициентного корректирования.






Таблица 3.1



Исходные данные и скорректированные нормативы ТО и ТР.

Марка и модель подвижного состава	Исходные нормативы		Коэффициент корректирования								Скорректированные нормативы
	Обозначение, размерность	Величина	K1	K2	K3	K4(СР)  K’4(СР)	K5	KM	KРЕЗ	Обозначение, размерность		Величина
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11		12
УАЗ-3151	L1H	4000	1,0	1,0	1,0					(км)		4000
	L2H	16000	1,0	1,0	1,0					(км)		16000
	tЕОН	0,5	1.0	1.0	1.0			0,45		(чел.ч)		0,25
	t1H	3,2	1,0	1,0	1,0		1,15	0,8		(чел.ч)		3
	t2H	11,3	1,0	1,0	1,0		1,15	0,9		(чел.ч)		12
	tСО	0,2	1,0	1,0	1,0					(чел.ч)		2,4
	tТРН	3,8	1,0	1,0	1,0	0,97	1,15			(чел.ч/1000км)		3,9
	LКРН	300000	1,0	1,0	1,0					(км)		300000
	dТОuТРН	0,4	1,0	1,0	1,0	0,98				Дн.		0,4

3.2. Определение коэффициента технической готовности

Коэффициент технической готовности (a_T) определяется по формуле:

α_T =

α_T =

где:
- среднесуточный пробег, км;
– скорректированное значение продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ремонте;
– продолжительность простоя подвижного состава в капитальном ремонте, дн;
– средневзвешенная величина пробега автомобилей до капитального ремонта, км.

(км)

.
где:
– скорректированное значение пробега автомобилей до капитального ремонта, км;
– количество автомобилей, прошедших капитальный ремонт, ед;
– списочное количество автомобилей в АТП, ед.

3.3. Определение коэффициента использования автомобилей

Коэффициент использования автомобилей определяется по формуле:


где:
– количество рабочих дней в году, дн;
– коэффициент технической готовности парка;
– коэффициент, учитывающий снижения использования технически исправных автомобилей по эксплуатационным причинам (принимается в пределах 0,93…0,97).

3.4. Определение годового пробега автомобилей в АТП

Суммарный годовой пробег автомобилей в АТП определяется по формуле:

(км)
(км)

Количество ежедневных обслуживаний за год определяется по формуле:

(обслуживаний)
(обслуживаний)

Количество УМР за год:

(обслуживаний)
(обслуживаний)

Количество ТО-2 за год (N₂) определяется по формуле:

(обслуживаний)
(обслуживаний)

Количество ТО-1 за год (N₁­­) определяется по формуле:
(обслуживаний)
(обслуживаний)

Количество общего диагностирования за год (N_Д-1) определяется по формуле:

    (воздействий)

   (воздействий)

Количество поэлементного диагностирования за год (N_Д-2) определяется по формуле:

 (воздействий)                   

   (воздействий)

Количество сезонного обслуживания за год (N_СО) определяется по формуле:

   (обслуживаний)

   (обслуживаний)

3.6. Расчёт сменной программы

Расчётная программа рассчитывается по общей для всех видов воздействий формуле:

(обслуживаний)
= 2 – число смен;
= - годовая программа соответственно ТО-1; ТО-2.

Сменная программа ЕО:

(обслуживаний)

Сменная программа ТО-1:

(обслуживаний)

Сменная программа ТО-2:

(обслуживаний)

Сменная программа N_Д-1:

            (воздействий)

 Сменная программа N_Д-2:

  (воздействий)

3.7. Определение общей годовой трудоёмкости
Технических воздействий подвижного состава предприятия

Годовая трудоёмкость ежедневного обслуживания определяется по формуле:

(чел.-ч)
(чел.-ч)

Годовая трудоёмкость ТО-1 определяется по формуле:

(чел.-ч)
(чел.-ч)
где:
– трудоёмкость сопутствующего ремонта при проведении ТО-1;
(чел.-ч)
(чел.-ч)
где:
– регламентная доля сопутствующего ТР при проведении ТО-1

Годовая трудоёмкость ТО-2 определяется по формуле:

(чел.-ч)
(чел.-ч)
где:
– трудоёмкость сопутствующего ремонта при проведении ТО-2;
(чел.-ч)
(чел.-ч)
где:
– регламентируемая доля сопутствующего ремонта при ТО-2.

Годовая трудоёмкость общего (Д-1) и поэлементного (Д-2) диагностирования определяются по формулам:



 (чел.- ч)

                        

   (чел.- ч)

Годовая трудоёмкость СО определяется по формуле:

   (чел. – ч)

   (чел. – ч)

Годовая трудоёмкость всех видов ТО определяется по формуле:

(чел.-ч)
(чел.-ч)

Годовая трудоёмкость ТР по АТП определяется по формуле:

(чел.-ч)
(чел.-ч)

Годовая трудоёмкость постовых работ ТР определяется по формуле:

(чел.-ч)
(чел.-ч)

Годовая трудоёмкость по зоне ТР и ремонтным цехам (участкам) определяется по формуле:

(чел.-ч)
(чел.-ч)
где:
– 39-51% - доля постовых или цеховых работ в % от общего объёма работ по ТР.

Общий объём работ по техническим воздействиям на подвижный состав определяется по формуле:

(чел.-ч)
(чел.-ч)

3.8. Определение количества ремонтных рабочих в АТП и на объекте проектирования

(чел.)
(чел.)
(чел.)
(чел.)
(чел.)
(чел.)
(чел.)
(чел.)
где:
– число явочных, технологически необходимых рабочих или количество рабочих мест, чел;
– штатное количество производственных рабочих, чел;
– годовая трудоёмкость соответствующей зоны ТО, ТР, цеха, отдельного специализированного поста или линии диагностирования, чел.-ч;
– годовой производственный фонд времени рабочего места (номинальный), ч;
– годовой производственный фонд рабочего времени штатного рабочего, т.е. с учетом отпуска и невыхода на работу по уважительным причинам, ч.

Результаты расчётов сведём в таблицу:
Расчётные показатели по объекту проектирования.

Наименование показателей	Условия обозначения	Единица измерения		Величина показателей
				Расчётная				Принятая
1. Годовая производственная программа
		Обслуживаний		14258,7			14259
				11407,2			11407
				534,9			535
				178,2			178
				766			766
				196			196
				110			110
2. Общая годовая трудоёмкость работ в зоне ТО.
		Чел.-ч.		7605			7605
3. Общая годовая трудоёмкость работ в зоне ТР.
		Чел.-ч.		11228			11228
4. Годовая трудоёмкость работ по объекту проектирования на постах ТР.
		Чел.-ч.		2851,7			2852
				1926			1926
				2563			2563
				306			306
				255			255
				264			264
				4449			4449
5. Количество производственных рабочих по объекту проектирования
					Яв.				Шт.
			Чел.			9			10
						1			1

Таблица 3.2

4. Организационный раздел

Организация производства ТО и ТР предусматривает решение двух вопросов:

1. Как организовать работу имеющимися ремонтными рабочими;
2. Как управлять этим производством.

Рассматривая вопросы организационного раздела, необходимо решить следующие задачи:

1. Выбрать метод организации производства ТО и ТР в АТП;
2. Выбрать метод организации технологического процесса на объекте проектирования;
3. Определить схему технологического процесса на объекте проектирования;
4. Выбрать режим работы производственных подразделений и согласовать их работу с работой автомобилей на линии;
5. Распределить исполнителей по специальностям и квалификации;
6. Подобрать технологическое оборудование и оснастку, рассчитать производственную площадь объекта проектирования и разместить на ней подобранные оборудование и оснастку;
7. Составить планировку объекта проектирования;
8. Проанализировать уровень механизации на объекте проектирования по проекту и до внедрения рекомендаций, определённых в курсовом проекте.

4.1. Выбор метода организации производства ТО и ТР на АТП

Наибольшее распространение в настоящее время получили три метода организации производства ТО и ремонта подвижного состава: метод специализированных бригад, метод комплексных бригад и агрегатно-участковый метод. Кратко проанализируем эти методы.