Учебное пособие по ПРПС. Теоретические основы технологий производства и ремонта ва гонов История развития инфраструктуры вагонного хозяйства железных дорог России
 Скачать 5.12 Mb.
|
|
2.5.2. Анализ повреждаемости автосцепного устройства. Детали автосцепного устройства в процессе работы подвергаются сложному силовому воздействию, в результате чего в элементах возникают всевозможные деформации: растяжения, сжатия, изгиба и кручения. Анализ технического состояния сборочных единиц автосцепного устройства показывает, что все износы и повреждения можно разделить на две группы: естественные, постепенные износы, появляющихся при нор- мальном взаимодействии деталей; внезапные, аварийные повреждения, воз- никающие в результате действия дополнительных внешних факторов или наличия скрытых дефектов технологического происхождения. Внезапные повреждения можно разделить на две группы: хрупкий и усталостный изломы. Явления хрупкого разрушения происходят в результа- те отрицательного влияния внутренних концентраторов напряжений, воздей- ствия низких температур при недостаточной ударной вязкости стали, а также в результате старения металла. Повреждаемость корпуса автосцепки рисунок 56. Рис. 56. Износы и повреждения корпуса автосцепки: 1 – Износ ударной и тяговой поверхности большого зуба; 2 – Износ ударной и тяговой поверхностей малого зуба; 3 – 105 трещина корпуса автосцепки; 4 – износ корпуса; 5 – износ овального отверстия; 6 – износ хвостовика; 7 – трещины в углах зева; 8 – износ полочки предохранителя и шипа замко- держателя Основные износы и повреждения корпуса автосцепки образуются в уг- лах зева корпуса, в углах окон для замка и замкодержателя. Трещины разре- шается заваривать в соответствии требований Инструкции по сварке и наплавке при ремонте вагонов. В контуре заземления интенсивно изнашиваются тяговые и ударные поверхности большого и малого зубьев и ударная поверхность зева корпуса. Более интенсивно изнашиваются нижние части тяговых поверхностей, при- чиной этого является провисание автосцепок. Износ поверхности упора возникает от взаимодействия с выступающей частью розетки. Износы поверхностей корпуса автосцепки в зоне перехода от головы к хвостовику образуется от взаимодействия с поверхностями окон в розетке и вертикальном листе концевой балки рамы. При достижении определен- ной величины износа прочность стенок становится недостаточной и возмож- ны появления изгиба хвостовика в горизонтальной плоскости рисунок 57 и образование трещин. Рис.57. Деформация корпуса автосцепки: а – вид сверху; б – вид со стороны большого зуба Износы хвостовика восстанавливаются наплавкой при глубине износа от 3 до 8 мм, а при износах более 8 мм корпус бракуется. Боковые поверхности отверстия для клина наплавляется при износе на глубину более 3 мм, но не более 8 мм. Наплавка износов отверстия для клина в продольном направлении и износа упорной поверхности хвостовика производится при толщине пере- мычки, измеренной в средней части не менее 40 мм для автосцепки СА-3 и не менее 44 мм для автосцепок СА-3М. 106 Повреждаемость деталей механизма сцепления автосцепки. У замка автосцепки от воздействия с замком сцепления смежной авто- сцепки возникает естественный, постепенный износ замыкающей части.Из- нос разрешается наплавлять при условии, что твердость наплавленного ме- талла для грузовых вагонов должна быть не менее НВ 250, а для рефрижера- торных и пассажирских не менее НВ 400…450. В процессе эксплуатации шип замка от взаимодействия с предохрани- телем замка получает износы, трещины, изломы и деформации. Износы устраняются наплавкой, трещины и изломы замка шипа замка устраняются срезанием шипа, рассверловкой отверстия для шипа в замке и постановкой нового шипа, обвариваемого по периметру . Износ задней стенки овального отверстия, нижней части замка и направляющего зуба ремонтируется сваркой и наплавкой. Сигнальный отро- сток замка получает изломы и повреждения, устраняемые сваркой. Износы и повреждения замкодержателя возникают, в упорной по- верхности противовеса, в перемычке противовеса встречаются трещины и изломы, износы стенок овального отверстия, износы расцепного угла, изно- сы торца лапы замкодержателя. Характерными неисправностями предохранителя замка являются: из- гиб, трещина, излом и износ торца верхнего плеча, разработка отверстия, из- нос и изгиб нижнего плеча предохранителя. У подъемника происходят: износ широкого пальца, узкого пальца, из- нос стенок квадратного отверстия. Валик подъемника изнашивается по цилиндрическим поверхностям и поверхности квадрата. Повреждаемость поглощающих аппаратов рисунок 58. Рис. 58. Износы и повреждения пружинно – фрикционных аппаратов: 1 – износ стенок корпуса; 2 – трещина горловины корпуса; 3 – износ фрикционного клина; 4 – износ нажимного конуса; 5 – неисправности пружин; 6 – неисправность стяжного болта. Для фрикционных поглощающих аппаратов типа, Ш-2-В, Ш-2-Т ха- рактерный интенсивный износ трущихся поверхностей деталей фрикционной части. Износ этих деталей усиливается при отклонениях от номинальных 107 значений углов наклона трущихся поверхностей, что вызывает чрезмерно сильное прижатие фрикционных клиньев к стенкам корпуса аппарата. В деталях этих поглощающих аппаратов наиболее часто встречаются следующие виды износов и повреждений: неравномерный износ и трещины корпуса; износ фрикционных клиньев, нажимных конусов; излом и просадка пружин; износ трещины и излом стяжных болтов; износ опорных поверхно- стей корпуса. В наиболее сложных условиях работает горловина корпуса. Рабочая поверхность горловины с одной стороны работает под достаточно высоким нормальным давлением, с другой стороны поверхность воспринимает боль- шие силы трения под действием сжимающей нагрузки. Излом и просадка пружин образуется из-за явлений усталости металла, наличия концентраторов напряжений, локального обезуглероживания стали и недостатки термообработки. Износы, трещины и изломы стяжного болта проявляются в большин- стве случаев в зоне головки болта, взаимодействующей с отверстием для болта в опорной поверхности корпуса. Износы опорных поверхностей корпуса образуются от взаимодействия с опорной поверхностью тягового хомута в режиме растяжения расцепного устройства и от взаимодействия с задними упорами в режиме сжатия. Износы стенок горловины аппарата Ш-6-ТО-4 можно восстанавливать: наплавкой. При деповском ремонте, если толщина стенок более 14 мм; тре- щины корпуса в зоне технологического отверстия разрешается ремонтиро- вать при длине до 120мм; износы в стенках отверстия для клина восстанав- ливают при толщине перемычки не менее 50мм; износы тяговых полос вос- станавливают при толщине полосы не менее 20мм. Характерными повреждениями тягового хомута являются: Трещины в ушках для болтов, поддерживающих клин, образуются из- за передачи клином вертикальных составляющих продольных сил, трещины в углах соединительных планок, не выходящие на тяговую полосу и трещины в соединительных планках разрешается заваривать, если они не выходят на тяговую полосу. Износы поверхности потолка проема для прохождения хвостовика ав- тосцепки ремонтируется наплавкой. Износ задней опорной поверхности восстанавливается без ограниче- ний. Износы на тяговых полосах разрешается устранять, если толщина тяго- вой полосы в месте износа не менее 20мм, а ширина не менее 95мм для тяго- вых хомутов автосцепки СА-3, трещины на тяговых полосах не восстанавли- ваются. Ударная розетка отливается из сталей 15Л, 20Л, 20ГЛ, 20ФЛ, 20Г1ФЛ. Ударная розетка имеет износы от взаимодействия с маятниковой подвеской, хвостовиком автосцепки. Смятие ударной части происходит от соударения с 108 упором головы автосцепки при восприятии сжимающих сил, превосходящих энергоемкость поглощающих аппаратов. 2.5.3. Система осмотров и ремонта автосцепного устройства ваго- нов. Для поддержания автосцепного устройства в технически исправном со- стоянии и своевременного устранения неисправностей установлены следую- щие виды осмотров: проверка при техническом обслуживании вагонов; наружный осмотр; полный осмотр. Проверка автосцепного устройства при ТО производится на ПТО, ППВ, при которых проверяется автосцепка и ее механизм шаблоном 873. Наружный осмотр автосцепного устройства производится во время текущего отцепочного ремонта вагонов, единой технической ревизии пасса- жирских вагонов. Наружный осмотр производится без снятия сборочных единиц автосцепного устройства с вагона. Проверяется действие механизма и деталей шаблоном 940р. Полный осмотр автосцепного устройства производят при капиталь- ном и деповском ремонте вагонов. При полном осмотре съемные узлы и де- тали независимо от их состояния снимают с вагонов и передают для провер- ки и ремонта в специальные отделения по ремонту автосцепки (КПА) в депо. Детали автосцепного устройства очищают от грязи и старой краски в специальных моечных машинах, после чего подаются на сборочные стенды рисунок 59. 109 Рис. 59. Универсальный стенд для разборки, проверки и сборки автосцепок: 1 – пульт управления; 2 – подвижной стол; 3, 4 – вращающиеся внутренние и наружные гнез- да; 5 – поворотный круг; 6 – колонна крана; 7, 8 – шестерни механизма поворота стола; 9 – несущая обойма; 10 – вал поворота стола; 11 – кулачки колонны стола; 12 – механиче- ский привод поворота стола; 13 – опора колонны; 14 – поршень пневмопривода; 15, 16 – валы передачи; 17, 18 – кулачки вала и колонны крана До разборки автосцепку предварительно осматривают, с помощью шаблонов проверяют действие механизма сцепления, а также состояние кон- тура зацепления и других частей корпуса. Зоны корпусов автосцепки, где возможно образование трещин дополнительно расчищают и подвергают диа- гностированию магнито – порошковым, вихретоковым или феррозондовым методами. Перед ремонтом корпуса автосцепки проверяются системой шаблонов, с помощью которых определяется степень изношенности корпуса автосцеп- ки. Выявляют изгиб хвостовика и уширение зева. Если в этих зонах отсутствуют трещины, производится выправка после нагрева до температуры 800…850 градусов на прессах рисунок 60. 110 Рис. 60. Пресс для правки корпусов автосцепки: 1 – станина; 2, 3 – силовые ци- линдры; 4 – нажимные копиры; 5 – приборы управления; 6 – гидронасосная станции;7, 8 – установочные кондукторы Детали механизма сцепления после разборки осматривают и проверяют системой проходных и не проходных шаблонов. Детали, признаны годными, передаются на сборку, а детали с дефектами ремонтируют в соответствии с инструкциями. Выявленные при осмотре и дефектоскопировании трещины подверга- ют вырубке на всю глубину залегания до целого металла и на 15…20 мм да- лее видимых границ начала и конца трещины. Перед заваркой трещин необходимо производить местный подогрев зоны сварки до температуры 250…300 градусов. Заварка трещин производится в нижнем положении механизированной сваркой в среде защитных газов проволокой марки Св-08Г2С или Св-09Г2СЦ диаметром 1,2 мм, а при ручной дуговой сварке следует применять электро- ды марок УОНИ– 13/45 или УОНИ– 13/55. При наплавочных работах необходимо применять присадочные мате- риалы, обеспечивающие повышенную твердость наплавленных поверхностей порядка НВ 250…450. С этой целью используют сварочную порошковую проволоку ПП– Нп–14СТ, электроды ОЗН–300М, а также современные ме- тоды наплавки пластинчатыми электродами с легирующими присадками. При наплавке применяется: ручная дуговая наплавка, механизирован- ная подающая сварочную проволоку шланговым полуавтоматом, многоэлек- тродная под слоем флюса, наплавка пластинчатым электродом, индукцион- но-металлургическая наплавка. 111 Поглощающие аппараты типов Ш–2–Т, Ш–2–В грузовых вагонов при капитальном ремонте должны быть разобраны. При разборке аппаратов необходимо на клиньях и корпусе сделать пометки, чтобы при сборке уста- новить на прежние места. При деповском ремонте разбирают только неисправные поглощающие аппараты с заменой негодных деталей. Неисправными считаются просевшие аппараты, у которых расстояние между торцом нажимного конуса и кромкой горловины корпуса аппарата менее 70 мм для аппаратов Ш–1–ТМ, менее 90 мм для аппаратов Ш– 2–В и менее 110 мм для Ш–2–Т. Аппараты с трещинами или изломами в их деталях, с толщиной стенки горловины корпуса менее 16 мм при выпуске вагонов из капитального ре- монта и менее 14 мм из деповского также считаются неисправными. Нажимные конусы проверяют шаблоном, износ наклонных поверхно- стей допускается не более 3мм, У фрикционных клиньев измеряется толщина стенки в нижней части, которая должна быть не менее 17 мм для аппаратов, Ш–1–ТМ и не менее 32 мм для аппаратов Ш–2–В и Ш–2–Т. При поступлении в ремонт вагонов с поглощающими аппаратами Ш– 6–ТО-4 производится их ремонт на вагоне. Аппарат считается исправным, если: он плотно прилегает к задним упорам и через упорную плиту к перед- ним упорам; толщина перемычки хомутовой части в отверстии для клина не менее 50 мм; толщина стенки горловины не менее 16 мм; фрикционные кли- нья плотно прилегают к стенкам корпуса и между ними одинаковый зазор; в деталях отсутствуют трещины; износ тяговой полосы хомутовой части по толщине не более 5 мм. Проверка и ремонт аппаратов ПМК–110А, ПМК–110–К–23 произво- дится аналогично аппаратам Ш–2–ТМ. Эластомерные поглощающие аппараты 73ZW, АПЭ–90–А, АПЭ– 95– УВЗ осматривают на вагоне и по клеймам определяют дату последнего тех- нического обслуживания с частичной разборкой или постановки на вагон. Снятие с частичной разборкой аппарата производится при плановых видах ремонта после пробега 200…250 тыс. км, но не позднее чем через 4 года по- сле постановки нового аппарата на вагон или предыдущего осмотра с ча- стичной разборкой. Тяговые хомуты проверяют внешним осмотром, магнито-порошковой дефектоскопией и измеряют шаблонами. Изношенные поверхности и трещи- ны восстанавливают сваркой с последующей механической обработкой. После ремонта на детали наносятся клейма в установленных местах. Монтаж автосцепного устройства на вагоне начинается с установки поглощающих аппаратов с хомутом с помощью специальных подьемников между упорами хребтовой балки вагона и закрепляют его к хребтовой балке поддерживающей планкой. Отремонтированный корпус автосцепки с помощью мостового крана хвостовиком вводят в отверстие розетки и после введения хвостовика в 112 проем головной части тягового хомута в отверстие тягового хомута и хвосто- вика автосцепки вставляют клин и закрепляют его двумя болтами. После установки автосцепного устройства на вагоне производится проверка правильности его установки. При этом проверяются параметры, представленные на таблице 4. Таблица 4. Проверяемые параметры Допускаемые величины после ремонта в мм капитального деповского Высота продольной оси автосцепки относи- тельно уровня головок рельсов для грузо- вых вагонов 1020…1080 1000…1080 Разница высот осей автосцепок по обоим концам грузового вагона не более 15 25 Отклонение автосцепки вниз (провисание) 10 10 Отклонение автосцепок вверх не более 3 3 Расстояние от упора головы корпуса до вы- ступающей части розетки: при полностью утопленном положении при выдвинутом положении 70 90 70 90 Зазор между верхней плоскостью хвостови- ка корпуса и потолком ударной розетки, измеренный на расстоянии 15…20мм от наружной ее кромки, должен быть в преде- лах 25…40 25…40 2.6. Технология изготовления металлоконструкций деталей рам и кузо- вов вагонов. Детали из древесины и полимерных материалов. 2.6.1. Изготовление методом пластического деформирования. При изготовлении деталей вагонов пластическим деформированием металла в горячем состоянии наиболее часто применяют горячую объемную штамповку, реже свободную ковку и некоторые узкоспециализированные методы обработки деталей давлением. Штамповку осуществляют в штампах, прикрепленных к рабочим орга- нам кузнечно – прессового оборудования или подкладных. В зависимости от типа штампа объемная штамповка подразделяется на штамповку в открытых или закрытых штампах, рисунок 61. 113 Рис. 61. Схемы штампов: а – открытый; б – закрытый; 1 – верхняя часть штампа; 2 – стенки ручья; 3 – заусенец (облой); 4 – поковка; 5 – нижняя часть штампа; 6 – пуансон; 7 – матрица; 8 – выталкиватель Штамповка в открытых штампах характерна тем, что по линии разъ- ема делают заусенечные канавки для выхода излишнего металла, в результа- те чего образуется заусениц (облой). Это позволяет снизить требования к точности объема заготовок. После чего заусенец удаляется и поковка прини- мает заданную форму. Штамповка в закрытых штампах характерна тем, что в них выполня- ют так называемую безоблойную штамповку, в результате чего снижаются потери металла и трудоемкость изготовления поковки. Основные технологические операции горячей штамповки разделяют на заготовительные, подготовительные, собственно штамповочные, отделочные и контрольные. К заготовительным операциям относятся: зачистка и правка исходного материала; разделка исходного материала на заготовки. Используют пресс – ножницы, кривошипные прессы, пилы, абразивные круги, газовую резку. К подготовительным операциям относятся: нагрев заготовки, началь- ное формоизменение исходной заготовки. До ковочной температуры нагре- вают в пламенных печах, электропечах, индукционных нагревателях, уста- новках контактного нагрева. Штамповка сложной поковки, как правило, производится многоручье- вом штампе. К отделочным операциям штамповочных поковок относятся: обрезка заусенца, прошивка отверстий, термообработка, очистка от окалины, правка, калибровка, контроль поковок. Изготовление основных деталей вагонов. Метод горячей штамповки позволяет получить значительную часть де- талей вагонов в готовом виде или обеспечивает получение форм и размеров поковок , близких к формам и размерам готовых деталей. Штамповкой в одно – или многоручьевых штампах изготовляют значи- тельную долю деталей вагонов: упорную плиту, клин тягового хомута, маят- никовые подвески, закладки и распорки триангеля, серьги центрального рес- сорного подвешивания, многие детали рам и кузовов вагонов и др. 114 Изготовление деталей из листового и профильного проката. В вагоно- строении прокат используют в основном как исходный материал для изго- товления деталей, не подвергаемых дальнейшей обработке и поступающих непосредственно на сборку. Форма поперечного сечения проката называется его профилем. Совокупность различных профилей и различных размеров проката называ- ется сортаментом. Сортамент проката может быть сведен в следующие груп- пы: листовой, сортовой, периодический, специальный и трубы. Листовой прокат подразделяют на тонколистовой – листовая сталь толщиной 0,2 …3,9 мм и толстолистовой – листовая сталь толщиной 4…160 мм. Разновидность листового проката являются: стальная лента толщиной 1,2…3,8.мм и шириной 20…200 мм; широкополосная сталь (полоса) толщи- ной 4…60мм и шириной 160…1050 мм. Профили сортового проката разделяются на две группы: профили про- стой геометрической формы – круг, квадрат, шестигранник, прямоугольник и др.; фасонные профили общего и специального назначения – уголок, швел- лер, двутавр, зетовый и др. Примерами периодического и специального прокатов, применяемых в вагоностроении, могут быть: периодический прокат листов обшивки полува- гонов и специальный прокат профилей упорных плит, клина автосцепки и др. В целях обеспечения наиболее экономичного раскроя проката следует шире применять заказы на его поставку мерных и кратных размеров для кон- кретных деталей вагонов. Процесс, предшествующий непосредственно изго- товлению заготовок и деталей из проката, заключается в подготовке к раз- делке – очистке и правке. Очистка проката служит для удаления с его поверхности средств кон- сервации, ржавчины, окалины и загрязнений. Для этого применяют химиче- ские и механические способы. Распространенный метод очистки проката ме- ханическим способом является дробеметный. Химический способ применяют для обезжиривания и травления. Для обезжиривания используют растворите- ли и эмульсионные составы, Травлением в травильных растворах удаляют окалину и ржавчину с поверхности проката. При очистке на дробеметной установке листы обрабатываются в гори- зонтальном положении рисунок 62. 115 Рис. 62. Механизированная линия очистки и грунтования листов: 1 – приводной конвейер; 2 – камера предварительного подогрева; 3 – дробеметная камера; 4 – камера грунтования; 5 – колосниковая решетка; 6 – отводящий конвейер Лист укладывают на приводной конвейер и перемещают в камеру предварительного подогрева, где сушат при температуре 150…350 градусов. Из камеры лист поступает в дробеметную камеру, в которой он очищается от ржавчины и окалины. Далее лист передается в камеру грунтования, где на поверхность листа горячим распылением наносится пассивирующий слой. После грунтовки лист подается на колосниковую решетку, на которой проис- ходит естественная сушка и далее на отводящий конвейер. Правка листового проката необходима, если прокат имеет недопусти- мые искажения. Для обеспечения качества заготовок и готовых деталей про- кат, имеющий недопустимую кривизну или волнистость, подвергают правке с точностью 1 мм на 1 м длины. Исходный прокат и заготовки правят в хо- лодном состоянии на листоправильных вальцах, а также фрикционных и гид- равлических прессах. Резка, применяемая при изготовлении деталей вагонов, может быть следующих видов: на ножницах, термическая, в штампах, на прессах. В заго- товительных отделениях и цехах для резки проката используют ножницы трех типов: с параллельными ножами, с наклонными ножами (гальотиновые), дисковые. Рис. 63. Комплексное – механизированное рабочее место резки листового проката на ножницах с наклонным ножом:1 – тележка для вырезанных заготовок; 2 – бункер для отходов; 3 – механизм сталкивания отходов в бункер; 4 – ножницы; 5 и 6 – тележки для продольной и поперечной резки листа; 7 – портальный манипулятор; 8,11 и 13 – рельсо- вые пути; 9 и 10 – прицепные тележки поддерживающие лист при продольной резке; 12 – стеллаж для листов; 14 – механизм подачи Термическая резка применяется для листового материала средней и большой толщины. Термический способ пригоден как для прямолинейных, так и для фигурной резки металла толщиной до 300 мм. Выпускаемые в настоящее время газорезательные машины(автоматы и полуавтоматы портального, портально – консольного рисунок 64 или шар- нирного типов) оснащены фотокопировальными устройствами, программ- ными системами управления, автоматическими устройствами стабилизации 116 резаков над поверхностью проката, поворотными трехрезаковыми блоками для фигурной вырезки деталей со скосом кромок под сварку, автоматиче- ской подачей газа и другими устройствами. Рис. 64. Схема установки портальной газорезательной машины с программным управлением: 1 – рельсовый путь; 2 – портал; 3 – суппорт; 4 – пуль управления; 5 – разре- заемый листовой прокат Из основных операций при изготовлении вагонных деталей из листо- вого и профилей наиболее часто применяют типовые операции листовой штамповки, гибка обечаек, гибка полос и профилей, гибка труб. Операции холодной штамповки применяемые при изготовлении дета- лей вагонов приведены в таблице 5. Таблица 5 Операция Содержание Схема 1 2 3 Разделочные операции Отрезка Полное отделение части заго- товки по замкнутому контуру путем сдвига Вырубка Полное отделение заготовки или детали от листовой заго- товки или профильного мате- риала по замкнутому контуру путем сдвига Пробивка Образование в заготовке сквозных отверстий или пазов с удалением материала путем сдвига Формоизменяющие операции 117 Гибка Образование или изменение углов между частями заготов- ки или придание ей криволи- нейной формы Вытяжка Образование полой заготовки или детали из плоской или по- лой заготовkи Отбортовка Образование борта по внут- реннему или наружному кон- туру листовой заготовки Рельефная формовка Образование рельефа в листо- вой заготовке с ее местным деформированием Гибка листового проката. Наиболее распространенный вид гибки ли- стового проката – универсальная гибка деталей на кромкогибочных прессах приведена на рисунке 65. Рис. 65. Схема многопереходной гибки деталей из листового проката, выполняе- мой с применением универсальных штампов В массовом и крупносерийном производстве для получения гнутых профилей используют профилегибочные станы, которые предназначены для гибки различных профилей в холодном состоянии из полосового или рулон- ного материала. Процесс гибки заключается в постепенном придании плос- кой заготовке формы требуемого профиля при последовательном прохожде- 118 нии полосы через несколько пар вращающихся фигурных валков, каждая из которых имеет соответствующие направляющие ручьи. Цилиндрические и конические обечайки гнут на универсальных трех – или четырех валковых листогибочных машинах. Гибка на ребро заготовки из профильного проката в холодном состоя- нии производится тремя способами: свободным изгибом, гибкой – штампов- кой и гибкой с предварительным растяжением заготовки. Гибка свободным изгибом осуществляется на вертикально – гибочных машинах, сортогибоч- ных прессах, гидравлических прессах и гибочных вальцах (шпангоуты кот- лов цистерн). Гибка с предварительным растяжением заготовки в вагоностроении широко применяется для изготовления дуг крыш пассажирских и грузовых вагонов. Для этого используют специальные профилегибочные машины, оборудованные гидронатяжными устройствами. |