Учебное пособие по ПРПС. Теоретические основы технологий производства и ремонта ва гонов История развития инфраструктуры вагонного хозяйства железных дорог России
 Скачать 5.12 Mb.
|
|
3.3. Изготовление и ремонт крытых вагонов. 3.3.1. Особенности конструкции кузова грузового крытого вагона. Наибольшее распространение получили кузова крытых вагонов с двумя дверями, четырьмя люками в боковых стенах и люками на крыше. Это позво- ляет производить разгрузку крытых вагонов автопогрузчиками, механиче- скими лопатами, другими средствами малой механизации. Однако конструк- тивная схема универсального крытого вагона не полностью приспособлена к условиям механизации погрузочно – разгрузочных работ. Поэтому в послед- ние годы стали выпускаться вагоны с открывающими или раздвигающимися крышами выпускаются крытые грузовые вагоны с крышами в виде подвиж- ной гофрированной гибкой ленты, с открывающимися щелями в боковых сторонах крыши, со сдвигающимися или открывающимися половинами крыш. К специализированным крытым вагонам, в первую очередь, относятся вагоны – хопперы, предназначенные для перевозки сыпучих и пылевидных грузов. Они отличаются конструкцией крыши, кузова и выгрузочных устройств. Крыша бывает сплошной с грузоприемными люками, сплошной с загрузочными щелями, перекрываемыми створками и раздвижной крышей – рулонной или пластинчатой конструкции. Строительство комбинированных вагонов позволит перейти к максимальной механизации погрузочно – раз- грузочных работ. 146 3.3.2 Сборка кузовов грузовых крытых вагонов Сборка кузовов грузовых крытых вагонов производится на конвейерах. Технология сборки и сварки кузова аналогична изготовлению кузова полува- гона. Основное отличие заключается в том, что при сборке кузова грузового вагона объем сварочных работ значительно больше, так как необходимо при- варить не только стойки стен к боковым балкам рамы, но и обшивку по все- му периметру вагона. Далее на конвейере предусматриваются позиции для установки и крепления крыши, навеса погрузочных дверей, настила деревян- ного пола, подшивки древесно – волокнистыми плитами стен и потолков, сдача кузова. 3.3.3. Ремонт металлического каркаса кузова. Все стойки и раскосы кузова выправляют. Допускается оставлять без правки стойки и раскосы с прогибом не более 10 мм на 1 м длины. Попе- речные трещины стоек длиной до 50% сечения заваривают с постановкой усиливающей накладки соответствующего профиля. На одной стойке разре- шается устранять не более одного такого повреждения. Стойки с излома- ми и трещинами более 50% сечения на высоте менее 200 мм от верхней пол- ки бокового швеллера, подрезами полок более 10 мм ремонтируют постанов- кой новой нижней части стойки на высоте 400 мм от верхней полки бокового швеллера. Стойки и раскосы с коррозийными повреждениями до 15% поперечно- го сечения оставляют без ремонта при повреждении коррозией от15 до 30% на длине не более 300 мм стойку ремонтируют постановкой усиливающей накладки. При коррозийных повреждениях на длине более 300 мм и более 30% поперечного сечения стойки и раскосы ремонтируют заменой элемента (стойки или раскоса) или его части. На место стыка устанавливают профиль- ную накладку с обваркой ее по периметру. Запрещается ремонтировать стой- ку постановкой новой нижней части на двух смежных стойках. Верхнюю обвязку кузова выправляют. Между стойками местные про- гибы допускаются не более 8 мм. Трещины, изломы и коррозийные повре- ждения от 15% до 30% верхней обвязки кузова устраняют сваркой с поста- новкой усиливающих накладок с внутренней стороны. Допускается устра- нять не более одного повреждения в проеме между смежными стойками и не более трех на длине верхней обвязки боковой стены. На верхней обвязке торцевой стенки допускается устранять не более одного повреждения с по- становкой накладки. Перекос и уширение кузова допускается не более 15 мм. Наиболее повреждаемыми зонами указаны на рисунке 61. 3.3.4. Ремонт крыши крытого вагона. Крышу к верхней обвязке кузова крепят при помощи болтов или на сварке уголками 45х45х5 мм и более длиной от 70 до 100 мм в количестве не 147 менее 20 штук на сторону с равномерным расположением их по верхней об- вязке кузова. Рис. 91. Повреждения крыш крытых грузовых вагонов: 1 – свесы крыши; 2 – стрингеры; 3 – фрамуги; 4 – загрузочные люки; 5 – крышки люков; 6 – древесно – волок- нитовая плита; 7 – лист обшивки крыши Наиболее повреждаемыми зонами крыши являются: скосы крыши, средняя часть крыши, особенно в зонах вокруг загрузочных люков рисунок 91. Неисправные крышки люков в зависимости от характера повреждения ремонтируют на месте или заменяют, так чтобы они обеспечивали герме- тичность закрытия загрузочных люков. При капитальном ремонте крытых вагонов производится полная раз- борка настила пола. Неисправные доски заменяют новыми. Разрешается в концевых зонах вагона стыковать доски в шахматном порядке с размещени- ем стыков на полках швеллеров. Для усиления пола в зоне дверного проема его покрывают рифленым железом. Двери при капитальном ремонте снимают. Каркасы дверей выправля- ют. Допускается оставлять без правки местные плавные вмятины глубиной до 10 мм на длине до 200 мм. В стойках двери допускается устранять не более двух трещин или из- ломов, которые устраняют сваркой с постановкой усиливающих накладок. Стойки с изломами и трещинами более 50 % сечения на высоте менее 200 мм от верхней полки швеллера, подрезами полок более 10 мм ремонти- руют постановкой нижней части стойки, как у полувагонов. 3.4. Изготовление и ремонт цистерн. 3.4.1. Материалы для изготовления котлов цистерн. Котлы цистерн общего назначения и котлы многих специальных ци- стерн (для патоки, олеума, пека, этилового спирта, аммиака, пропана, хлора и др.) изготовляют из низколегированной листовой стали 09 Г2С. Котлы ци- стерн для перевозки молока должны изготовляться из листового алюминия АДО. Котлы цистерн для перевозки серной кислоты, желтого фосфора, ядо- химикатов, меланжа, слабой азотной кислоты, капролактама изготовляют из 148 коррозийно-стойких и двухслойных сталей 0Х18Г8Н2Т(КО-3), 0Х22Н5Т, 12Х18Н10Т, 20К+Х17Н!№М2Т, ВСт+12Х18Н10Т, ВСт3+0Х23Н28М3Д3. Котлы всех цистерн, кроме цистерн для перевозки сжиженных газов должны иметь, должны иметь уклон нижнего листа обечайки к сливному прибору или разгрузочному устройству, что обеспечивает полный слив или разгрузку продукта. 3.4.2. Изготовление котлов цистерн. Котел цистерны представляет собой специальный резервуар сварной конструкции, основными частями которого являются: два штампосварных днища и цилиндрическая часть (обечайка). Цилиндрическая часть котла со- ставлена из пяти продольно расположенных листов, нижний лист (броневой) имеет толщину 11 мм, а все другие 9 мм. Обечайка и днища соединены меж- ду собой стыковыми швами без скоса стыкуемых кромок. На рисунке 92 по- казана последовательность операций изготовления котла цистерны. Рис.92. Операции изготовления котла цистерны: 1 - правка листового проката и пакетирование; 2 – пакетное строгание продольных кромок; 3 – фрезерование торцов па- кетов; 4 – сборка полотнища; 5 – автоматическая сварка первой стороны полотнища; 6 – кантовка на 180 градусов; 7 – автоматическая сварка второй стороны полотнища; 8 – гибка и вальцовка обечайки; 9 – сборка замыкающего звена; 10 и 11 – сварка замыкающе- го звена соответственно внутри и снаружи; 12 – ультразвуковой контроль сварных швов; 13 – калибровка и создание уклонов; 14 – сборка обечайки с днищами; 15 и 16 – ав- томатическая сварка кольцевых швов соответственно внутри и снаружи; 17 – ультразву- ковой контроль качества наружных кольцевых швов; 18 – установка и приварка люка и других деталей котла; 19 – гидроиспытания котла; 20 – наружное грунтование котла Правка листового проката, его пакетирование в пакеты 18 – 20 листов и механическая обработка кромок листов в пакете производится на участке, 149 оснащенном листоправильными вальцами, продольно строгальным станком, установками для кислородной резки и фрезерования торцов пакета листов. Сборку и автоматическую сварку листов котла в полотнище и вальцов- ку из него обечайки производят на поточной механизированной линии, оснащенной сборочно-сварочными стендами, кантователем и листогибочны- ми вальцами. Сборка и сварка замыкающего стыка обечайки производится на участке, укомплектованном сборочно-сварочными стендами и трехвалковы- ми листогибочными вальцами для калибровки сваренной обечайки и созда- ния в ней уклона (прогиба) к месту установки сливного прибора. Для сборки обечайки котла с днищами применяют центратор. Автоматическую сварку кольцевых швов котла осуществляют на сва- рочных стендах, обеспечивающих вращение котла вокруг продольной оси со скоростью сварки. Котел является ответственной частью цистерны, поэтому качество его изготовления подвергается операционному и приемочному контролю с зане- сением результатов контроля в паспорт котла. При приемочном контроле сварные швы подвергают гаммаграфическому и ультразвуковому контролю. Рис. 93. Схема конвейерной линии общей сборки цистены: 1 – лифт подъема те- лежек из передаточного туннеля; 2 – конвейерная линия; 3 – фуговальный станок; 4 – мо- норельс с электротельфером; 5 – переносной горизонтально – сверлильный станок; 6 – установка для запрессовки болтов; 7 – подъемна площадка для сборщиков; 8 – пневмо- подъемники; 9 - подъемная площадка для маляров; 10 – компрессорная установка; 11 – роликовый конвейер; 12 – стенд для приварки лап котлов; 13 – камера сушки рамы после окраски; 1 – 16 позиции конвейерной линии Сборку цистерны общего назначения ведут на конвейерной линии, оснащенной специальным оборудованием и устройствами рисунок 93. Тех- нология сборки предусматривает подачу на конвейер сборочных единиц и деталей предварительно загрунтованных или окрашенных. Линия оборудована конвейером возвратно-поступательного действия и включает в себя 16 технологических позиций, на которых выполняются все работы по сборке, сварке, испытанию, окраске и сдаче цистерн. 3.4.3. Повреждаемость и ремонт котлов цистерн. 150 В эксплуатации в наиболее нагруженных зонах котла образуются тре- щины. К таким зонам относятся: зоны днищ и сварных швов приварки днищ к цилиндрической обечайке котла, зоны опирания котла на шкворневую бал- ку. Зоны расположения фасонных лап, фиксирующих котел в продольном направлении относительно рамы, в зоне приварки сливного клапана, в обо- лочке наливной горловины и по сварному шву приварки горловины к обе- чайке. Трещины, идущие вдоль сварных швов, устраняют путем вырубки де- фектной зоны шва с последующей заваркой. Трещины, пересекающие сварной шов, разделывают на всю глубину, концы трещин засверливают во избежание дальнейшего распространения. Трещины снаружи заваривают в два прохода, а затем с внутренней сто- роны вырубают корень шва, в котором обычно имеются непровары, после чего изнутри наносится контрольный сварной шов. Заварка трещин котла допускается независимо от места их образова- ния, но не более одной на площади 1кв.м. Вмятины на стенках котлов глубиной более 15 мм выправляют с пред- варительным местным подогревом до температуры 650…700 градусов. Устранение пробоин производится после вырезки дефектного участка оболочки с лучевыми трещинами в острых местах пробоин. Линия реза должна проходить на расстоянии более 20 мм от концов лучевых трещин. В пробоинах с максимальным линейным размером до 120 мм вырезают в поврежденном месте отверстие диаметром 150 мм, подгоняют вставку и проваривают по периметру с двух сторон. При больших размерах пробоин допускается постановка эллиптических или прямоугольных вставок со скругленными, радиусом не менее 50 мм, углами. Площадь вставки не должна превышать 1,5 кв. м, а их количество на обечайке котла не более двух. Допускается площадь вставок на каждом дни- ще – до 0,5 кв. м и количество вставок на днище не более двух. При больших площадях дефектных зон котлов разрешается варка части днища или продольного листа во всю его ширину. Кроме сварочных работ, при плановых видах ремонта производится ремонт сливных приборов, предохранительных клапанов, а после сборки ис- пытывают в соответствии с инструкциями. Завершается ремонт котлов осмотром и испытаниями: на ВРЗ под гид- равлическим давлением, а в депо – давлением воздуха. Гидравлические испытания проводятся при давлении 0,1 МПа, при ко- тором котел выдерживается в течении 15 минут. При этом производится остукивание молотком сварных швов и тщательно их осматривают. Результа- ты испытаний записывают в специальный журнал. Ремонт сваркой котлов, изготовленных из нержавеющих сталей или котлов двухслойных, производится в соответствии со специальной техниче- ской документацией. 151 При плановых ремонтах цистерн большой объем ремонтных работ приходится также на восстановление сливных приборов, предохранительных клапанов, устройств крепления котлов к раме, а также всевозможных лест- ниц и поручней. 3.5. Изготовления и ремонт специальных вагонов. 3.5.1. Особенности конструкции специальных вагонов. Карьерный и внутризаводской (промышленный) транспорт широко ис- пользуют полувагоны с опрокидывающими кузовами, которые называют думпкарами. Кузов вагона имеет открывающиеся боковые стены и мощный пол, ко- торый шарнирно закреплен на раме вагона. На раме также установлены пневматические цилиндры поворота кузова на определенный угол. На торцах вагона расположен рычажный механизм открывания и закрывания бортов. При выгрузке сжатый воздух подается в цилиндры с одной стороны, кузов наклоняется и происходит высыпание груза. У этого типа думпкаров выгруз- ка может осуществляться на обе стороны вагона. В транспортном положении кузов думпкара удерживается запором, который сблокирован с разгрузочным механизмом. Управление выгрузкой может производиться с локомотива или с каждого вагона, что позволяет разгружать один или несколько думпкаров. На БМЗ начато серийное производство вагона – зерновоза модели 19– 3116 с кузовом увеличенного с 94 до 112 куб. м объема. В конструкции ваго- на применены несколько новых технических решений. У вагона с увеличен- ным объемом кузова больше угол наклона торцевых стен, изменена силовая конструкция кузова, уменьшен радиус крыши. Грузоподъемность составляет 70,5 тонны. Масса тары выросла на 500 кг, но при этом можно загрузить на 17% больше зерна. При разработке вагона с увеличенным объемом кузова реализованы требования ОАО «РЖД», направленные на повышение надежности изделия и повышения безопасной эксплуатации. В частности вагон был оборудован раздельной тормозной системой, с безрезьбовым соединением трубопрово- дов. Вагон оборудован колесами повышенной твердости с без асбестовыми колесо сберегающими тормозными колодками. Затраты окупаются за счет увеличения межремонтного пробега и снижения эксплуатационных расходов. Вагон – минераловоз предназначен для перевозки по всей сети дорог РФ, стран СНГ и Балтии колеи 1520 мм нетоксичных и неядовитых, сыпучих грузов, требующих защиты от атмосферных осадков, с погрузкой через верх- ние люки и гравитационной разгрузкой через нижние разгрузочные люки в межрельсовое пространство на специальных разгрузочных терминалах. 3.5.2. Ремонт вагонов для кокса, окатышей и агломерата. Рама и каркас кузовов ремонтируются аналогично крытым вагонам. 152 При выполнении перевозочного процесса и грузовых операций они получают различные повреждения и неисправности. На кузове вагона возникают трещины и деформации в вертикальных стойках боковых стен, отрыв их по сварным швам. Изгибы, вмятины и надрывы верхней обвязки, прогиб нижней обвязки боковых стен, изгиб верх- него пояса разгрузочных люков, неплотности в местах сопряжения торцевых стен с горбылем бункера вагона, обрывы боковой штамповки рамы вагона, ограждений и лестниц переходных площадок, смотровых лестниц, деформа- ция листов обшивки, каркаса кузова и рамы. Все неисправности механизма разгрузки делят на две группы. К первой группе относятся неисправности, касающиеся технического состояния дета- лей рычажной передачи. Наиболее характерными из них являются: излом или недостаточна упругость пружины, блокирующей защелки, изгиб или механи- ческие повреждения рычагов разгрузочных люков, изгиб или трещина щеки вилки поворота, износы рабочих поверхностей зуба блокировочной защелки,, отверстий серьги, отверстий под валики у вилок поворота, овального отвер- стия головки штока пневматического цилиндра, вкладышей различных рыча- гов разгрузочных люков, отверстий под валик у рычагов разгрузочных лю- ков, отверстий подшипников приводного вала. В пневматическом цилиндре разгрузки встречаются: разрывы передней крышки цилиндра, разрывы манжеты поршня, отсутствие смазки в цилиндре, нарушение герметичности между крышками и корпусом цилиндра. Возмож- ны обрыв трубопровода централизованной системы смазки подшипников приводного вала. Ко второй группе относятся неисправности характеризующиеся отсут- ствием или повреждением деталей, обеспечивающих регулировку рабочей длины рычагов разгрузочных люков и переход ими через «мертвую точку». К этим деталям относятся вкладыши рычагов, регулировочные прокладки, круглая и специальная шайбы, шплинты. При ремонте рычажную передачу механизма полностью разбирают независимо от ее состояния. Все детали осматривают и при необходимости заменяют новыми или ремонтируют. Изношенные места восстанавливают наплавкой с последующей механической обработкой. Восстановлению под- лежат детали с износами не более 3 мм. Цилиндры механизма разгрузки под- вергают ревизии. Их разбирают, внутреннюю поверхность очищают от грязи и влаги, поврежденные манжеты поршня и штока заменяют новыми, заменя- ют набивку сальника штока. Все узлы и детали цилиндра, а также внутрен- нюю поверхность смазывают смазкой ЦИАТИМ или ЖТ-72, затем собирают. Шарнирные соединения механизма смазывают универсальной смазкой. Кран управления механизма разгрузки и разобщительный кран осматривают, при выявления неисправностей снимают и ремонтируют, пробки кранов прити- рают к месту и смазывают пластичной смазкой ПВК, затем испытывают. Устраняют утечки воздуха в соединениях трубопроводов системы управле- ния механизмом. 153 После окончания ремонта кузова, рамы, установки на вагон исправно- го автосцепного и автотормозного оборудования, разгрузочного механизма, проводят испытание на открывание и закрывание крышек люков с регули- ровкой разгрузочного механизма в такой последовательности: пневмосисте- му заряжают сжатым воздухом под давлением 0,6 МПа; открывают разоб- щительный кран; отводят в сторону рукоятку предохранительного рычага; тягу разобщительного крана перемещают на себя (при этом происходит от- брасывание защелки и открывание крышек); для закрывания люков ручку управления перемещают на себя до упора, при этом предохранительный ры- чаг автоматически фиксирует ее в этом положении. Характерный звук от удара рычагов о ступицу и входа зубьев блокирующего устройства в зацеп- ление свидетельствует о том, что рычаги перешли «мертвую точку»; разоб- щительный кран закрывают. При неудовлетворительной работе механизма разгрузки его регулируют. 3.5.3. Ремонт думпкаров. Продольные борта со значительным изгибом и повреждениями ремон- тируют на специальном стенде, на котором производят сварочные и пра- вильные работы. Правка бортов производится с предварительным подогре- вом его изогнутых узлов или их вырезкой. Наплавляют с последующей меха- нической обработкой отверстия под валики, заменяют изношенные втулки, ремонтируют кронштейны и петли, при необходимости срезают кронштейны бортов и приваривают новые; заваривают разошедшиеся швы; приваривают усиливающие пластины. Листы бортов, имеющие пробоины и повреждения коррозией более 30% заменяют новыми. Коробки жесткости бортов ремон- тируют вырезкой деформированных мест с последующей постановкой накладок. При значительных повреждениях коробку заменяют. Заменяют также разрушенную обвязку бортов. После ремонта в продольном борту допускается: общий прогиб борта при капитальном ремонте 40 мм, при текущем до 50 мм, при профилактиче- ском 100 мм. 3.6. Изготовление и ремонт пассажирских вагонов. 3.6.1.Назначение и особенности конструкций пассажирских ваго- нов. Современный парк пассажирских вагонов состоит из цельнометалличе- ских вагонов, предназначенных для перевозки пассажиров, а также вагоны рестораны, почтовые, багажные и вагоны специального назначения. При проектировании и строительстве пассажирских вагонов необходи- мо обеспечить выполнение следующих требований. 1. Улучшение комфортабельности пассажирских вагонов: наличие уста- новок кондиционирования воздуха; современные системы электроснабжения; специализированные купе для инвалидов с подъемниками со стороны нера- 154 бочего тамбура; совершенных систем жизнеобеспечения; биотуалеты; нали- чие электронных информаторов; радио и телевещания; современные средства связи. 2. Повышение плавности хода вагонов; применение новых материалов для снижения шума и вибрации. 3. Обеспечение безопасности пассажиров в пути следования, включая пожарную безопасность; системы видео наблюдения из купе проводника за положением в тамбурах и коридорах; датчики нагрева букс; компьютеризи- рованные системы контроля за состоянием основных систем; новые огне- стойкие материалы. В зависимости от дальности перевозок пассажирские вагоны бывают: Дальнего следования, предназначены для перевозки пассажиров на большие расстояния (500…700км и более). Такие вагоны бывают купейными и не купейными. Они оборудованы жесткими или мягкими диванами для си- дения или лежания. Местного сообщения, предназначенные для перевозки пассажиров на более короткие расстояния (200…700 км), преимущественно в дневное вре- мя. В этих вагонах имеются удобные кресла для сидения. Пригородные поезда предназначены для перевозки пассажиров на ко- роткие расстояния в сравнительно короткое время. Вагоны рестораны предназначены для организации питания пассажи- ров в пути следования. Почтовые вагоны служат для перевозки почтовых грузов. Багажные вагоны предназначены для перевозки багажа в пассажир- ских поездах. Пассажирскими вагонами специального назначения являются вагоны – лаборатории, вагоны – клубы, служебные, санитарные, для перевозки драго- ценностей и денег, для перевозки спец. контингента и др. Планировка и внутреннее обустройство пассажирских вагонов выпол- няется в зависимости от типа и назначения вагона. Основной особенностью конструкции большинства кузовов пассажир- ских вагонов является то, что рама в средней части не имеет хребтовой бал- ки. Ограждение кузова без сквозной хребтовой балки состоит из рамы, боко- вых и торцевых стен и крыши. В связи с тем, рама в средней части не имеет хребтовой балки, усилены консольные части рамы, а также продольные бал- ки между собой в средней части кузова. Концевая, шкворневая и хребтовая балки в консольной части рамы перекрыты листами, имеющими вырезы. Форма листов и вертикальные элементы образуют поперечные балки и рас- косы, предназначенные для передачи части продольных усилий от ударно – тяговых приборов на продольные боковые балки рамы и боковые стены ку- зова. Отверстие в шкворневой балке служит для шкворня соединяющего ку- зов с ходовыми частями. Кроме того, консольные части перекрыты гладким листом, являющимся одним из элементов настила пола. 155 Боковые продольные балки связаны между собой поперечными балка- ми. В средней части между шкворневыми балками на поперечные балки уложены гофрированные листы, сверху которых располагаются деревянные бруски и пакеты теплоизоляции. Верхний настил пола состоит из столярных плит, покрытых сверху линолеумом. Боковые стены кузова образованы верхним и нижним поясами, имеют оконные и дверные проемы. Нижней обвязкой боковой стены служат про- дольные балки рамы, а верхней – швеллер. Гофрированная обшивка под- креплена промежуточными и дверными стойками Z- образного поперечного сечения. Бруски обрешетки крепятся к металлическому каркасу болтами. Пакеты теплоизоляции, обернутые слоем гидроизоляционной бумаги, укреплены на деревянной обрешетке гвоздями. Изнутри боковые стены под окнами покрыты столярной плитой, а над окнами и в межоконных простен- ках – древесноволокнистой плитой. Для обеспечения большей жесткости обшивки боковых стен под окон- ными проемами установлены продольные пояса. Торцевая стена крепится к концевой балке рамы и угловым стойкам. В зоне дверного проема установлены мощные противоударные стойки, приваренные внизу к концевой балке рамы, а вверху к поперечной балке, обеспечивая безопасность пассажиров даже при крушении поезда. В нижней части на концевую балку установлен порог. На гофрированной обшивке тор- цевых стен имеются угольные ящики. Металлический каркас крыши обшит снаружи гофрированными листа- ми, а по скатам – гладкими листами с отливом. Каркас сварен из боковых продольных обвязок и дуг. Пакеты теплоизоляции, обернутые слоем гидро- изоляции, подшиты оцинкованными листами и внутренней обшивкой из фа- неры. Ниже обшивки кузов имеет подшивной потолок, сверху которого раз- мещен вентиляционный канал. Внутри кузова имеются специальные кожухи для труб водяного отопления. В крыше размещаются дефлекторы естественной вентиляции и трубы печного отопления, а также люки для монтажа и демонтажа котла отопления, калориферов, бака для воды и вентиляционного агрегата. 5.6.2. Сборка кузовов пассажирских вагонов. Сборка кузовов пассажирских вагонов осуществляется на поточных ли- ниях с перемещением кузова на технологических тележках. При сборке кузо- ва целесообразен смешанный способ базирования с последовательным пере- носом баз. Применительно к этому способу базирования технологический процесс может быть построен следующим образом. Позиция 1- раму опускают на технологические тележки. Позиция 2- четыре пневматических подъемника, головки которых вы- ставлены в одной плоскости по нивелиру, ориентируют раму в горизонталь- ной плоскости. На раму подают комплект технологических рамок для бази- 156 рования боковых стен и поочередно левую и правую стены. Шкворневые стойки боковых стен совмещают с осями шкворневых балок, закрепляют стены по шкворневым стойкам технологическими рамками и приваривают шкворневые стойки к обвязкам. Далее подтягивают рамку к концам стоек боковых стен в других точках и прихватывают стойки к обвязке рамы, за- крепляют стены технологическими рамками в промежуточных точках (всего 7…9 рамок), устанавливают и прихватывают торцевые и тамбурные стены. На этой позиции целесообразно установить и прихватить подножки. Исполь- зование технологических рамок требует существенных затрат времени и тру- да для базирования боковых стен. Преимуществами по сравнению со сборкой на стапеле является то, что рамки могут оставаться в кузове вплоть до уста- новки и приварки крыши. Это дает возможность перемещать кузов и выпол- нять сварочные работы с закрепленными стенами. Позиция 3- собранную конструкцию снова ориентируют в горизонталь- ной плоскости и выполняют сварочные работы. Применяют в основном по- луавтоматическую сварку в среде защитных газов. Кроме перечисленных на поточной линии необходимо иметь еще 4…6 позиций (в зависимости от такта выпуска) для завершения сварочных работ, монтажа водяных баков, переходных площадок и других элементов. Завер- шаются работы правкой кузова. Основными сборочно - монтажными работами при сборке пассажир- ских вагонов на поточной линии являются: установка обрешетки и изоляции кузова; установка перегородок; установка и остекление наружных и внутрен- них дверей; наклейка резиновых уплотнений и установка окон; монтаж раз- водки труб отопления и водоснабжения; монтаж вентиляционного оборудо- вания и воздухопровода; монтаж кабельной разводки подвагонного и внут- реннего оборудования; подключение двигателя вентилятора; проверку изо- ляции электропроводки на диэлектрическую прочность; установка внутрен- ней обшивки: установка светильников; кипятильников и водоохладителя; монтаж оборудования к котельном отделении; установка наличников, шторок и карнизов окон; монтаж шкафа электрооборудования и мойки в служебном купе; установка столиков багажных и спальных полок в купе; установка рун- дуков нижних диванов, кресел; установка мелкой гарнитуры (вешалок, номе- ров мест, газетных сеток, табличек т.д.); установка мебели в служебном от- делении и купе проводников; наладка электрооборудования с регулировкой работы генератора и другие сборочно-монтажные работы в зависимости от конструктивных особенностей собираемого вагона. Контроль и испытание электрооборудования вагона после монтажа на поточной линии включает в себя следующие работы; поэлементная проверка всех цепей электрооборудования; испытание проводов силовых цепей элек- трооборудования на диалектическую прочность; наладка и регулирование всего электрооборудования. При приемосдаточных испытаниях каждый вагон подвергается внеш- нему осмотру, при котором проверяют: правильность установки кузова на 157 тележки, габарит вагона, массу тары (взвешивание вагона с точностью до 0,1 т с заполненными водяными баками), правильность установки и действие ав- тосцепок, работу тормозов, качество сварных, резьбовых и шарнирных со- единений, работу отдельных систем, устройств и оборудования вагона, каче- ство окраски и правильность нанесения знаков и надписей. 5.6.3. Ремонт пассажирских вагонов. Для пассажирских вагонов установлены следующие виды ремонта: КР-1 – капитальный ремонт первого объема. Первый КР–1 производит- ся через 6 лет после постройки, а также после КР–2, КВР, второй и третий КР–1 выполняется через 5 лет. КР-2 – капитальный ремонт второго объема выполняется через 20 лет после постройки. КВР – капитально- восстановительный ремонт выполняется сильно по- врежденных вагонов не ранее чем через 20 лет после постройки ДР – деповской ремонт выполняется через каждые 300000 км пробега, но не чаще чем через один год. Если пробег достиг менее чем через год, то проводится ТО–3. Если пробег 300000 км не достигается за два года, то по истечении этого срока производят деповской ремонт. Ремонт кузова и рамы пассажирского вагона. Контроль технического состояния металлических поверхностей кузова вагона выполняют остукиванием мест, наиболее подверженные коррозии. При ремонте металлических частей рамы и кузова производят следую- щие работы: – осматривают все части рамы, при этом обращают особое внимание на сварные швы концевых, продольных и промежуточных балок. Сварные швы, имеющие трещины, заваривают вновь. Трещины по сварному шву стыка нижней накладки хребтовой балки и усиливающего листа консольной части рамы за задними упорными угольниками ремонтируют по чертежам ПКБ ЦЛ; – упорные угольники и розетки автосцепки осматривают, ослабшие за- клепки заменяют; – повреждения пола, крыши и стен ремонтируют сваркой в соответ- ствии с требованиями Инструкции по сварке и наплавке узлов и деталей при ремонте пассажирских вагонов ЦЛ 201–03. На вагонах при деповском ремон- те допускается постановка вставок при ремонте боковых, торцевых стен, крыши и пола внахлест с зачисткой сварных швов при условии надежности их крепления. Трещины в крыше не более двух длиной не более 50 мм на од- ном квадратном метре допускается запаивать. Ремонт отдельных коррозийных или механических повреждений до- пускается производить без разборки кузова. Постановкой металлических накладок толщиной от 1 до 1,5 мм площадью не более 0,5квадратных метра на очищенную от грязи, коррозии и отслоившейся краски поверхности кры- ши, которая по периметру прилегания накладки должна быть покрыта гер- метизирующим составом. В качестве герметизирующего состава применяют противошумную мастику № 579 ТУ 6–10–1268–87, которая наряду с клеевым 158 эффектом обладает антикоррозийными свойствами. Допускается использо- вать для этой цели полиуретановый клей Виланд–11К–1. Накладки крепить односторонними заклепками, Постановка накладок из стеклоткани или не- тканого материала, пропитанного эпоксидным клеем. Ремонт таким способом подлежат поверхностные коррозийные повреждения и сквозные диаметром не более 30 мм. Ремонт внутреннего оборудования. Внутреннюю облицовку стен, потолка, перегородок и пол осматривают и определяют объем работ. Ремонт деревянных деталей, внутренней обли- цовки стен, потолка, перегородок и пола выполняют в соответствии с доку- ментацией: « Инструкция по ремонту деревянных деталей грузовых и пасса- жирских вагонов» № 031 ПКБ ЦВ, «Ведомственные нормы пожарной без- опасности. Вагоны пассажирские. Требования пожарной безопасности ВНПБ–03». Деревянные детали настила пола, облицовки стен, потолков и перего- родок, имеющие гниль или механические повреждения, ремонтируют или заменяют новыми. Укладку и крепление деталей внутренней обшивки (обрешетки) и об- лицовки внутренней обшивки, крепление перегородок производят в соответ- ствии с чертежами вагона. Перегородки туалетов, поврежденные гнилью, за- меняют новыми на высоту дефектного участка. Облицовочные металличе- ские листы панелей туалетов, пораженные коррозией более 50%, заменяют новыми. Всю мебель: диваны, подъемные и багажные полки, подоконные сто- лики, кресла, откидные сидения, шкафы служебных помещений, лестницы осматривают, при обнаружении неисправностей ремонтируют. Облицовку жестких диванов и полок из винилис кожи при наличии порезов, отрывов и глубоких трещин ремонтируют постановкой заплат на клею заподлицо с основным материалом, при необходимости с последующей окраской. Местные отслоения и выпучивания шпона на шкафах допускается подклеивать, а мелкие трещины без признаков отслоения шпона оставлять без ремонта. Царапины шпона зачищают с плавным переходом к поверхно- сти, покрывают мастикой и лакируют. Местные повреждения шпона ремон- тируют вставками, имеющими форму ромба, из фанеры, подобранной по тек- стуре дерева. Отремонтированные места шпона шлифуют, покрывают масти- кой с подбором тона и лакируют. Обивку полумягкой мебели из полимерных материалов при наличии повреждений в виде порезов, проколов, вырывов, потертостей и трещин вос- станавливают без снятия с мебели путем наложения заплат на клею согласно установленной технологии, а также со снятием ее с мебели и заделкой де- фектных мест заплатами с подложками, приклеиваемыми к основе, и ли за- платами, прошиваемыми по периметру. Ремонт обивки мебели из винилис кожи уменьшенной пожароопасности выполняют согласно «Руководству по 159 ремонту пластмассовой обивки полумягкой и мягкой мебели ЦМВ» РВ 21-05 89 ПКТБ ЦЛ ТВР. Ремонт составных частей и деталей отопления и водоснабжения может быть выполнен с помощью полимерных материалов согласно «Ин- струкции по применению полимеров при ремонте пассажирских вагонов». Котлы отопления, грязевики, запасные водяные баки промывают и осматри- вают. Прогоревшие колосники заменяют. Термометры, гидрометры, мано- метры проверяют. Вместо неисправных и отсутствующих гидрометров разрешается уста- навливать манометры типа ОБМ-100 ГОСТ 2405–88 или другие равноценные с градуировкой от 0 до 01.6 МПа и от 0 до 0,1 МПа. Панели, кронштейны, съемные этикетки, кожуха и камеры приборов- указателей при необходимости ремонтируют или заменяют. Воздухоподогреватели, калориферы, расширители и расширители- воздухоподогреватели промывают и осматривают. Выявленные неисправно- сти устраняют. Запрещается ставить заглушки на трубки. Трубки со сквоз- ными коррозионными повреждениями заменяют новыми. Поврежденное ан- тикоррозийное покрытие воздухоподогревателей и расширителей, снятых для ремонта, восстанавливают цинкованием или другим покрытием. После ремонта воздухоподогреватели, расширители-подогреватели и расширители испытывают наливом воды. Трубы отопления снаружи очищают от пыли и грязи, межреберные промежутки оребренных труб очищают и продувают. Поврежденные трубы отопления ремонтируют заменой неисправных элементов новыми или свар- кой. Топки и дымоходы котлов, плиток и кипятильников очищают от сажи и окалины. Дымовытяжные трубы кипятильников, плит вагонов ресторанов и пли- ток с вагонов снимают, очищают и проверяют их состояние. Трубы, имею- щие прогары, трещины, коррозионные повреждения более половины по тол- щине, а также вставки, не предусмотренные конструкторской документаци- ей, заменяют новыми, при этом толщина стенки труб должны быть не менее 2 мм. Противопожарные разделки дымовых труб, установленные в крыше, осматривают и проверяют на плотность прилегания в местах сопряжения с обшивкой крыши. Зазоры между кольцами разделки и крышей не более 3 мм устраняют уплотнением из асбеста. Разделки дымовых труб должны соответ- ствовать конструкторской документации. Противопожарные разделки дымо- вых труб кипятильников, установленных в потолке косого коридора, вскры- вают, осматривают и восстанавливают. Проникновение искр, дыма внутрь вагона не допускается. |