Учебное пособие по ПРПС. Теоретические основы технологий производства и ремонта ва гонов История развития инфраструктуры вагонного хозяйства железных дорог России
 Скачать 5.12 Mb.
|
|
2.1.5. Анализ износов и повреждений колесных пар и причины их образования. При движении колесной пары по рельсовой колее на не е действует комплекс статических и динамических вертикальных и горизонтальных сил. Кроме того, ось колесной пары испытывает дополнительные напряжения сжатия в зонах напрессовки ступиц колес на оси и ряд других эксплуатаци- онных факторов. Сочетание этих факторов способствует возникновению в элементах колесных пар неисправностей. Неисправности осей колесных пар подразделяются в общем виде на износы, трещины, изломы. В средней части оси наиболее опасными дефектами являются попереч- ные трещины, большинство которых имеет усталостный характер и вызван многократным повторением циклических нагрузок, усиленных дополнитель- ным влиянием загрузки вагонов сверх установленных норм, неравномерным распределением груза по кузову, усталостью металла, наличием концентра- торов напряжений, а также дефектами поверхностей катания колес, вызыва- ющими дополнительные динамические нагрузки. Продольные трещины образуются вследствие наличия в поверхност- ных слоях дефектов технологического происхождения в виде неметалличе- ских включений, закатов, плен, забоин. При наличии трещин колесная пара бракуется. Трещины можно обнаружить визуально по ряду внешних признаков. Кольцевые выработки на средней части оси возникают от трения вер- тикальных рычагов и горизонтальных тяг, неправильно собранной и отрегу- лированной передачи. Значительная глубина истирания оси может привести 72 к излому оси, поэтому колесные пары с протертостью оси более 2,5 мм бра- куются. Забоины и вмятины – механические повреждения, которые характери- зуются образованием местного углубления, возникающего в результате пла- стической деформации от удара каким-либо предметом. Ось бракуется если диаметр оси в месте расположения дефекта меньше допустимого. Изогнутость оси колесной пары – механические повреждения с обра- зованием изгиба оси в результате ее от ударов при авариях и крушениях. Изогнутость оси определяется измерением расстояния между внутренними гранями колес в четырех точках. Дефекты в подступичной части оси в основном связаны с дополни- тельным влиянием запрессовки ступицы колеса. Наиболее опасный дефект – нарушение сплошности металла в зоне контакта оси и ступицы колеса у тор- ца ступицы. Сразу же от поверхности трещины распространяются под углом 70….75 градусов внутрь подступичной части оси, а затем на глубине 2…4 мм меняет свое направление на перпендикулярное к поверхности. Наклон тре- щины от поверхности оси связан с давлением, оказываемым концами ступи- цы колеса, в сечениях которых давление возрастает в 1,5….1,8 раза от нор- мального давления ступицы колеса после посадки на ось. Дефекты в шейках осей. Трещины в шейках осей образуются чаще все- го вблизи галтелей. Основной причиной их образования в шейка осей с роли- ковыми подшипниками является местная концентрации напряжения в зоне торца внутреннего кольца, особенно вблизи задней галтели. Характер этих трещин аналогичен характеру трещин в подступичной части. Задиры и риски на шейках и предподступичных частях – круговой не- равномерный по поперечному профилю износ, образующийся из-за провора- чивания внутренних колец подшипников и лабиринтовых колец или недоста- точном натяге колец при монтаже. Неисправности цельнокатаных колес. К группе естественного износа относятся такие износы как различные виды проката поверхности катания колеса, износы гребня, ползуны и другие. Равномерный круговой износ в плоскости круга катания происходит от взаимодействия колеса с рельсом и тормозной колодкой. Образование прока- та от взаимодействия с рельсом происходит вследствие одновременного дей- ствия двух процессов: смятие волокон металла на площадке контакта колеса с рельсом и истирания металла под действием сил трения, возникающих при торможении от проскальзывания колеса по рельсу и колодки по ободу. Среднегодовой прокат колес грузовых вагонов составляет 2.8 мм. Средняя скорость образования проката у пассажирских вагонов составляет примерно 1 мм за 25 тыс. км пробега. Неравномерный по профилю круговой износ – ступенчатый прокат, при котором на поверхности катания образуются ярко выраженная ступень, возникает при смещении зоны контакта колеса с рельсом в основном из-за несимметричности посадки колес на ось, большой разницы диаметров колес 73 по кругу катания, неправильной установке колесных пар в тележке. Колес- ные пары со ступенчатым прокатом исключаются из эксплуатации по нормам предельного равномерного проката, но чаще всего по подрезу гребня на дру- гом колесе. Износы гребня цельнокатаного колеса образуются вследствие интен- сивного взаимодействия гребня колеса с головкой рельса. Это происходит при ненормальной работе колесной пары, вызываемой неправильной уста- новкой колесной пары в тележке, значительной разницей диаметров круга катания колес одной колесной пары. Несимметричной посадкой колес на ось. Различают три вида износа гребней: износ, вертикальный подрез и ост- роконечный накат. Вертикальный подрез гребня – это износ гребня, при котором угол наклона профиля боковой поверхности гребня приближается к 90 градусам. Вертикальный подрез в эксплуатации не допускается. Остроконечны накат – это механическое повреждение, при котором по круговому периметру гребня в месте перехода его изношенной боковой поверхности к вершине образуется выступ. Этот дефект возникает в резуль- тате пластической деформации поверхностных слоев металла гребня в сто- рону его вершины из-за высокого контактного давления и интенсивного тре- ния в зоне взаимодействия с головкой рельса. Круговой наплыв на фаску обода колеса – это повреждение, образую- щееся у колесных пар с прокатом 5 мм и более, когда дальнейшее увеличение проката происходит за счет пластической деформации смещения металла с поверхности катания в сторону фаски. Откол кругового наплыва обода колеса встречается в виде кругового откола на отдельных участках, либо по всему кругу обода. В эксплуатации не допускаются любые отколы глубиной 10мм или, ес- ли ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120мм или, если в месте откола имеется трещина, распространяющаяся в глубь металла. Седлообразный прокат – неравномерный по поперечному профилю обода круговой износ, при котором на поверхности катания образуется во- гнутая седловина. Кольцевые выработки – это износы, при которых на поверхности ката- ния образуются местные кольцевые углубления различной ширины. Это наблюдается, как правило, у колесных пар, взаимодействовавших с компози- ционными колодками. К эксплуатации не допускаются колесные пары с кольцевыми выработ- ками глубиной более 1мм у основания гребня и более 2мм вблизи наружной грани обода или шириной более 15мм. Ползун – локальный износ колеса, который характеризуется образова- нием плоской площадки на поверхности катания. Ползун возникает при дви- жении колеса юзом вследствие действия в зоне контакта комплекса явлений: разогрева зоны контакта до высоких температур, контактного схватывания 74 металла и интенсивной пластической деформации. Основной причиной явля- ется неисправность автотормозов. Выщербина – местное разрушение обода колеса в виде выкрашивания металла с поверхности колеса. Причиной их образования являются термоме- ханические повреждения, явление усталости металла и термические трещины обода. Навар металла на поверхности катания - термомеханическое повре- ждение, при котором на поверхности катания образуются участки сдвига ме- талла U-образной формы. Основной причиной этого дефекта является нару- шение режимов торможения, в результате чего происходит проскальзывание колеса по рельсу на 20….30мм в течении очень коротких промежутков вре- мени. Ослабление посадки ступицы колеса, сдвиг ступицы возможны при нарушении технологии формирования колесной пары, несоблюдении равен- ства температуры оси и колеса при измерении диаметров посадочных по- верхностей, в результате неправильно определяется натяг на посадку. Трещины в ступице колеса и в диске образуются под действием ком- плекса динамических сил: из-за наличия металлургических дефектов металла в этих зонах, неметаллических включений и неровностей от прокатки колеса при изготовлении. Кроме того, трещины в ступице колеса развиваются от растягивающих напряжений после посадки колеса на ось и наличии микро- трещин на кромках, образующихся при прошивке отверстия ступицы колеса. 2.2. Изготовление и ремонт буксовых узлов. 2.2.1. Типы роликов. Материал изготовления. В буксах пассажирских и грузовых вагонов применяются роликовые подшипники: а) с короткими цилиндрическими роликами однорядные с одно борто- вым внутренним кольцом 42726 –задний при монтаже; б) с короткими цилиндрическими роликами однорядные с без борто- вым внутренним кольцом. 232726 передний при монтаже; Ролики подшипников ранее изготовлялись со скосами, а с 1965 года ролики подшипников 42726 и 232727 изготовляются с рациональным контак- том – «бомбиной» показанных на рисунке 32. 75 Рис.32. Типы роликов: а – цилиндрические; б – скосы образующей; в – с рацио- нальным контактом «бомбиной) Роликовые подшипники работают в условиях многократного перемен- ного контактного напряжения сжатия, поэтому металл подшипников должен обладать высоким пределом сопротивления пластической деформации, вы- сокой контактной выносливостью и износостойкостью. Этим требованиям удовлетворяют высокоуглеродистые хромистые стали ШХ15 и ШХ15СГ в соответствии ГОСТ 801-78, стали электрошлаково- го переплава марки ШХ15СГШ, а также сталь регламентированной прокали- ваемости ШХ 4 с содержанием элементов сведены в таблицу 3. Таблица 3. Марки стали Содержание элементов, % не более углерода марганца хрома серы ни- ке- ля меди шх15 0,95…1,10 0,20…0,,40 1,3…1,65 0.02…0,027 0,30 0,25 шх15сг 0,95…1,10 0,9…1,20 1,3…1,65 0.02…0,0270,30 0,25 шх15сш 1,01 1,10 1,50 0,008 0,21 0,25 шх4 0,95…1,05 0,15…0,30 0,35…0,5 0,02…0,027 0,30 0,25 Детали подшипников из сталей ШХ15 и ШХ15СГ подвергаются закал- ке и отпуску, в результате которых из-за сквозной прокаливаемости твер- дость по всему сечению колец одинакова и составляет 58….60 HRC, а для роликов 60…64 HRC. Эксплуатация подшипников показала, что эти стали склонны к хрупкому разрушению из-за высокой чувствительности к концен- траторам напряжений, прежде всего это отражается в снижении прочности внутренних колец. Поэтому с целью повышения надежности и долговечности подшипни- ков принято решение о применении стали ШХ 4 с новым способом термиче- ской обработки, заключающимся в применении метода поверхностной закал- ки при глубинном индукционном нагреве стали, что приводит к регламенти- 76 руемой глубине прокаливаемости сечения деталей подшипника. В результате такой термообработки получают сочетание прочного износоустойчивого по- верхностного слоя по всему периметру поперечного сечения с твердостью 58…60 HRC на глубину 2,5…3 мм и упрочненной, но имеющей достаточный запас вязкости сердцевиной с твердостью 35…40 HRC. Посадка внутренних колец на шейку оси осуществляется методом прессования, заключающегося в нагреве внутренних колец (при этом проис- ходит их объемное расширение), постановке на шейку оси, остывание, после которого обеспечивается необходимая прочность прессового соединения ко- лец с осью. В настоящее время в вагонных депо внедряются установки ГД-503М позволяющие монтаж лабиринтовых и внутренних колец на шейку оси про- изводить без предварительного нагрева методом запрессовки на гидравличе- ских прессах, обеспечивающих скорость движения плунжера от 2,5 до 4,0 мм/с и конечное усилие запрессовки всего комплекта колец: – от 245,4 до 294,3 кН (25 – 30 тс) на оси РУ1 и РУ1Ш с диаметром шей- ки 130мм; – 0т 343,4 до 392,4 кН (35 – 40 тс) на оси типа РВ2Ш с диаметром шейки оси 150 мм. Независимо от конструкции и типоразмера подшипников значение натягов посадки должны составлять: – внутренних колец подшипников на шейки осей от 0,045 до 0,110 мм; – присоединенных деталей6: лабиринтных колец, лабиринтов и упорных колец, на предподступичные части осей от 0,020 до 0,186 мм. При измерениях различают два вида натяга – измеренный и эффектив- ный. Эффективный натяг равен измеренному натягу за вычетом величины уменьшения натяга вследствие смятия гребешков на посадочных поверхно- стях и деформаций сжатия шейки оси при посадке внутреннего кольца. В ре- альной практике работы при определении натягов шейки оси и внутренние кольца могут иметь разную температуру, что также влияет на эффективный натяг, поэтому с целью недопущения этого явления необходимо обеспечить выравнивание температур шеек осей и подшипников. Измерение шеек осей после обмывки в моечных машинах можно про- изводить через 12 часов или через 2 часа после обточки, а измерение под- шипников – через 8 часов после обмывки. Измерение шеек осей производится измерительной рычажной скобой. Измерение посадочных поверхностей внутренних колец подшипников производят прибором Уд-1В рисунок 33. Перед измерениями прибор должен быть настроен на эталонном кольце. 77 Рис. 33. Прибор Уд-1В: 1 – подставка; 2 – корпус; 3 – плита; 4 – торцевой упор; 5 – радиальные упоры; 6 – миниметр; 7 – измерительный упор; 8 – рукоятка; 9 – винт. В настоящее время на предприятиях внедряются автоматизированная установка для подбора лабиринтных колец УПЛК-01 и для подбора внутрен- них колец УПВК-01. При изготовлении подшипников на автоматических линиях внутренние кольца изготовляются по трем градационным размерам: в первую группу входят внутренние кольца с отклонениями диаметра отверстия на величину от 0 до 8 мкм, во вторую с отклонениями от 9 до 17 мкм и в третью – с от- клонениями от 18 до 25 мкм. Натяг на посадку внутренних колец в соответствии с действующей ин- струкцией 3 ЦВРК должен составлять от 30 до 65 мкм. 2.2.2 Анализ повреждаемости подшипников. Одной из основных закономерностей повреждаемости буксовых узлов является четкая зависимость роста числа отказов в 1.5 - 2 раза в осеннее зим- ний период. Это связывают с влиянием температуры окружающего воздуха. Другая закономерность в том, что первые 2-3 месяца после ревизии число отказов выше, чем в последующие периоды. Это объясняется тем, что в первый период выявляются отказы, связанные с недостаточно качественно выполненным подбором и монтажом буксовых узлов, а также взаимной при- работкой всех основных сборочных единиц буксового узла. Одним из дефектов буксового узла является ослабление торцевого крепления. Причиной этого является жесткая передача осевых нагрузок тор- цами роликов на приставной борт и на торцевое крепление. Поэтому для уве- личения прочности торцевого крепления целесообразно перейти на изготов- ление резьбы на шейке оси с дополнительным пластическим деформирова- нием, накатыванием резьбы роликами, нанесение на резьбу уплотняющего герметика «Ступор». Внедрено также крепление подшипников с помощью шайбы. 78 Усталостные раковины на дорожках качения наружных и внутренних колец подшипников образуются в результате достижения предела контактно- усталостной прочности металла дорожек качения. Трещины и разрывы внутренних колец появляются преимущественно в начальной стадии при небольших пробегах. Причинами могут стать плохое качество металла, нарушение термообработки, нарушение технологии мон- тажа, допущенные при посадке внутренних колец. Радикальным средством предупреждения образования трещин и разрывов внутренних колец является переход к изготовлению внутренних колец из стали регламентированной прокаливаемости ШХ-4. Отличительным признаком данных колец являются кольцевые выточки на горизонтальной поверхности борта заднего подшип- ника и на скосе цилиндрической части. Сколы бортов внутреннего кольца заднего подшипника. Этот дефект является следствием усталостных трещин, возникающих под действием ди- намических сил в зоне технологической выкружки у основания борта из-за грубых рисок остающихся после токарной обработки, и термических трещин. Неисправности торцов роликов и бортовых колец объясняется тем, что осевая сила, действующая на подшипник, воспринимается этими рабо- чими поверхностями в несвойственном для подшипника качения режиме трения скольжения пары торец ролика - борт кольца. Применяемая смазка ЛЗ-ЦНИИ не создает достаточно прочной масленой пленки на трущихся по- верхностях, не обеспечивает в полной мере жидкостный режим трения, не исключает появления износов, рисок и задиров на торцах роликов и упорных поверхностях бортов. Особую группу дефектов составляют коррозийные повреждения в виде коррозионных раковин, поверхностной и точечной коррозии на роликах и дорожках качения колец. Причиной их появления является попадание воды в подшипник в процессе длительного отстоя подвижного состава и при обмыв- ке колесных пар без выполнения полной ревизии букс. 2.2.3.Система технического обслуживания и ремонта буксовых уз- лов. Выбор роликовых подшипников для буксовых узлов вагонов произво- дится исходя из условий обеспечения расчетной долговечности – для пасса- жирских вагонов порядка 3 млн. км пробега, а для грузовых вагонов 1.5 млн. км. Диагностирование технического состояния буксовых узлов в эксплуа- тации осуществляется на ПТО, ППВ, при этом производится внешний осмотр букс, остукивание болтов крышки и состояния торцевого крепления подшипников. Выявляются неисправности также по звуку работы букс, по состоянию других деталей, по температурным режимам, определяемым при- борами ДИСК, КТСМ. В буксах пассажирских вагонов повышенный нагрев может быть определен по срабатыванию датчиков. 79 Причинами повышенного нагрева буксовых узлов могут быть: излиш- нее количество смазки, заедание в лабиринте, ненормальная работа ролико- вых подшипников. Техническая диагностика (промежуточная ревизия) буксовых узлов производится в период между полными ревизиями в следующих случаях: при обыкновенном освидетельствовании колесных пар, при обточке поверхно- стей катания колес без демонтажа букс, единой технической ревизии пасса- жирских вагонов, а также в качестве профилактических мер по указаниям ОАО «РЖД». При проведении промежуточной ревизии сначала производят провора- чивание вручную корпуса буксы, либо пропускают через диагностическую установку УДП-85М, если отсутствуют признаки неисправностей, произво- дится проверка качества смазки экспресс- анализом, определяя ее состояние, наличие металлических включений. Проверяется состояние переднего под- шипника, изломы сепаратора, внутреннего кольца переднего подшипника, состояние торцевого крепления. При выявлении неисправностей колесная пара направляется на полную ревизию. Демонтаж и монтаж «полная ревизия буксовых узлов» производится: при среднем ремонте колесных пар, при деповском и текущем ремонте ко- лесных пар, проходивших последнее полное освидетельствование четыре и более лет назад для пассажирских и рефрижераторных вагонов и более пяти лет для грузовых вагонов, при каждой обточке колесных пар работающих с редукторно-карданным приводом от торца шейки оси, через одну обточку по кругу катания пассажирских вагонов и через две обточки для грузовых, после схода вагонов с рельсов, при капитальном ремонте вагонов; формировании и ремонте со сменой элементов, неясности клейм; при наличии ползуна на по- верхности катания более 1 мм и других дефектах. При полной ревизии букс производится демонтаж буксового узла со снятием внутренних колец и без снятия внутренних колец, промывка, осмотр, проверка и дефектоскопирование деталей роликовых подшипников, других деталей буксового узла и колесных пар, ремонт деталей буксового уз- ла и колесных пар, измерение радиальных и осевых зазоров, посадочных по- верхностей корпусов букс, монтаж букс. Ремонт роликовых подшипников. Предназначенные для ремонта под- шипники промываются и осматриваются для определения вида ремонта. При ремонте подшипников забракованные детали заменяют новыми или годными из числа отремонтированных. Осмотр блоков подшипников и отдельно внутренних, наружных и упорных колец, а также сепараторов и роликов производят визуально с по- мощью лупы при рассеянном свете или с использованием средств неразру- шающего контроля установленных технологическим процессом. Объем ремонта подшипников определяется по результатам их осмотра и неразрушающего контроля. При этом выполняются следующие работы: 80 – зачистка (шлифовка) дорожек качения и бортиков колец наружных и внутренних; – зачистка (шлифовка) роликов; – зачистка механических повреждений (забоин) на полиамидном сепа- раторе, – замена отдельных деталей подшипников (кольца наружные и внут- ренние, кольца плоские упорные, ролики и сепараторы); – комплектация подшипников с измерением роликов по диаметру и по длине (формирование комплекта роликов в подшипнике); – определение зазоров радиальных и осевых; – подбор парных подшипников. Зачистку (шлифовку) деталей подшипников производят только тем, ко- торые имеют дефекты и повреждения. Зачистка производится на специальном оборудовании или вручную с использованием шлифовальной бумаги с зернистостью №6 или №10 с мине- ральным маслом. Максимальная величина снимаемого слоя металла не должна превышать 0,005 мм. Допускается после зачистки оставлять не выве- денные дефекты и повреждения площадью не более 0,5 мм квадратных в ко- личестве не более 5 на каждой детали, а также не производить зачистку кор- розионных точек на дорожках качения колец внутренних в непосредственной близости от конусных скосов. Механические повреждения (забоины) длиной не более 5,0 мм и глуби- ной не более 2,0 мм на полиамидных сепараторах зачищаются шабером или напильником. После ремонта подшипников разность диаметров роликов в одном подшипнике не должна превышать 0,005 мм, измерение производится прибо- ром В901 представленном на рисунке 34. Рис. 34 Прибор В901 для измерения диаметров роликов Разность длин роликов не более 0,012 мм. На рисунке 35 показана схема измерения длины ролика. 81 Рис. 35 . Схема измерения длины ролика цилиндрического подшипника При сборке подшипников торцы роликов, имеющие лунки или цифро- вую маркировку, должны быть обращены в сторону маркировки на наруж- ном кольце. Маркировка сепаратора должна быть обращена в сторону мар- кировки на наружном кольце. После ремонта у подшипников контролируются: разномерность роли- ков по диаметру и длине, осевой и радиальный зазоры, маркировка подшип- ника и постановка знаков о проведенном ремонте. При измерении радиально- го зазора, его значение должно составлять 0,090…0,250 мм, разность крайних значений радиального зазора при трех измерениях (через 120 градусов) не должна превышать 0,02 мм. Бомбинированные ролики сортируют по среднему сечению, прибором ДЗ12 или на автоматизированной установке для подбора роликов – УПР-01. Измерительные устройства для измерения роликов перед началом измерений настраиваются на номинальный размер по установочному эталонному для данной группы ролику. Остальные ролики измеряют и сортируют на группы по среднему сечению в пределах 5мкм. Затем проверяют ролики по длине прибором В901, при этом ролик располагают маркированным торцом непо- средственно под измерительную ножку головки на расстоянии 3–3.5мм. Раз- ность длин роликов должна быть не более 12 мкм. Подбор роликов может быть автоматизирован комплексами: «РОКОН» – первый разработанный комплекс измерения параметров роликов; УПП – более совершенный комплекс с применением индукционного измерения. После зачистки колец и комплектования роликов производится сборка под- шипников и измерение радиальных и осевых зазоров. Радиальный зазор является одним из основных параметров, определя- ющих долговечность подшипника и облегчающих процесс его сборки. Начальный радиальный зазор в подшипнике должен определяться сле- дующими факторами: минимальный рабочий радиальный зазор, обеспечивающий нормальную работу подшипника без заклинивания; уменьшение радиального зазора за счет деформации внутреннего коль- ца после посадки на шейку оси; 82 уменьшение радиального зазора в результате нагрева колец в эксплуа- тации; увеличения радиального зазора, в следствии деформаций тел качения и колец под нагрузкой. Минимальный рабочий радиальный зазор должен обеспечивать нор- мальную работу подшипника в реальных условиях эксплуатации с учетом допустимых отклонений в подшипнике без заклиниваний. В частности он предусматривает недопущение заклиниваний подшипников из-за овальности наружных, внутренних колец и роликов. Известно, что наружные кольца по- сле посадки в корпус буксы принимает форму посадочной поверхности кор- пуса буксы, которая может иметь овальность при ремонте до 0,2 мм. Внутренние кольца получают овальность, определяемую овальностью шейки оси 0,02 мм. При каждом совпадении максимальной и минимальной овальности двух колец при недостаточном зазоре может происходить защем- ление роликов. Установлено, что для недопущения такого рода заклинивания необходимо иметь рабочий зазор 0,090…0,250 мм. Радиальный зазор подшипников в свободном состоянии при новом из- готовлении установлен от 0,115 до 0,180 мм, при ремонте от 0,090 до 0,250 мм. Радиальный зазор непосредственно на шейке оси, не менее 0,040мм. Измерение осевых зазоров. Осевым зазором в цилиндрическом под- шипнике на горячей посадке является зазор между торцами роликов и борта- ми наружного кольца. Осевой зазор в цилиндрическом подшипнике на горя- чей посадке измеряется с помощью щупа, который вставляется между тор- цом одного из роликов и бортом наружного кольца подшипника. Осевой за- зор в подшипнике проверяется в собранном виде на приспособлении или на установке УКПП-0,1. Величина осевого зазора в подшипнике допускается: при новом изготовлении от 0,070 до0,15 мм, при ремонте не менее 0,060 мм. На рисунке 36 представлено приспособление для измерения осевого зазора в подшипнике. Рис.36. Установка для измерения осевого зазора подшипника: 1 – рукоятка; 2 – плита; 3 – основание; 4 – стойка; 5 –стойка штатива; 6 – гайка; 7 – индикатор; 8 – направ- ляющий конус; 9 – прижимное кольцо; 10 – внутреннее кольцо измеряемого подшипника 83 Подбор парных подшипников. Подшипники роликовые цилиндриче- ские, устанавливаемые на одну шейку оси колесной пары (парные подшип- ники) должны подбираться: – по величине радиальных зазоров так, чтобы разность радиальных зазо- ров двух подшипников не превышала 0,02 мм в случае, если измерение ради- ального зазора производилось со своим внутренним кольцом. При выполне- нии измерений с применением эталонного кольца разность радиальных зазо- ров не должна превышать 0,01мм. При этом не регламентируется, у какого подшипника (заднего или переднего) радиальный зазор должен быть боль- шим; – по диаметру отверстий внутренних колец так, чтобы разность диамет- ров не превышала 0,008 мм. Подбор подшипников сдвоенных и подшипников кассетного типа не про- изводится, так как конструкцией подшипников обеспечивается условие без- условной сборки – монтаж любого подшипника на любую ось. |