быков тех. рем.. Учебник для средних специальных учебных заведений ж д. трансп. М. Желдориздат, 2001. 559с. ил
 Скачать 1.88 Mb.
|
|
Рис. 3.3. Измерение толщины обода колеса толщиномером: — сухарь; 3 — основание; 4 — опорная ножка; 5 — горизонтальный движок 1 — измерительная ножка; 2 — штанга; 3 — линейка; 4, 5 — стопорные винты; б — опорные ножки ки — внешним осмотром. Глубину ползуна определяют как разность измерений проката абсолютным шаблоном в двух местах — на ползуне и рядом с ним. Если ползун смещен от круга катания, то вертикальный движок абсолютного шаблона перемещают по прорези до совпадения с ползуном. Колесные пары с ползуном глубиной более 1 мм необходимо заменить. Если в пути следования обнаружат ползун глубиной более 1 мм, но не более 2 мм, такой вагон разрешается довести до бли-жайшего ПТО со скоростью для пассажирского поезда не более 100 км/ч, грузового — 70 км/ч. При глубине ползуна от 2 до 6 мм разрешается следование поезда со скоростью не более 15 км/ч, а при ползуне от 6 до 12 мм — со скоростью не более 10 км/ч до ближайшей станции, где колесную пару необходимо заменить. При ползуне более 12 мм разрешается следование поезда со скоростью не более 10 км/ч, при условии исключения возможности вращения колесной пары. Навар выявляют и измеряют так же, как и ползун. Высота навара допускается у пассажирского вагона не более 0,5 мм, у грузового — не более 1 мм. Если высота навара более указанных размеров, но не более 2 мм, то вагон разрешается довести со скоростью до 100 км/ч для пассажирского и до 70 км/ч для грузового поездов до ближайшего пункта технического обслуживания. На поверхности катания колеса от воздействия композиционных колодок могут образоваться кольцевые выработки. Выявляют их внешним осмотром, измеряют глубину толщиномером, а ширину—линейкой. К эксплуатации не допускаются колесные пары с кольцевыми выработками на уклоне 1:7 глубиной более 2 мм, на других участках поверхности катания — более 1 мм или шириной более 15 мм. Выщербины образуются на поверхности катания колес из-за усталостного разрушения поверхностных слоев металла под действием многократно повторяющихся контактных нагрузок или из-за термотрещин, которые возникают вследствие нагрева колес тормозными колодками. Часто выщербины образуются в местах ползунов, наваров и светлых пятен. Светлые пятна возникают на поверхности катания при торможении в условиях нагрева и воздействия холодного воздуха на материал колеса. Могут быть причинами выщербин так же скрытые пороки металла. Не разрешается эксплуатировать вагоны, колесные пары которых имеют на поверхности катания выщербину глубиной более 10 мм или длиной более 25 мм у пассажирских вагонов и более 50 мм — у грузовых. Выщербины глубиной до 1 мм не бракуются независимо от длины. Выявляют и измеряют выщербину так же, как и ползун. Внутренние дефекты металлургического происхождения могут привести к местному уширению обода колеса — раздавливанию его в зоне фаски или к поверхностному отколу наружной грани. Колесные пары не допускают к эксплуатации, если местное уширение обода превышает 5 мм, глубина откола наружной грани — более 10 мм или ширина оставшейся части обода в месте откола—менее 120 мм. Выявляют неисправности внешним осмотром, а измеряют кронциркулем и линейкой. Трещины и изломы в колесах, как правило, возникают вследствие дефектов металлургического и прокатного происхождения. В осях причинами образования трещин и изломов являются по- оки металла, перегрузка колесных пар, их неправильное формиро- ание, аварии подвижного состава и др. Наиболее опасны поперечные трещины осей. Выявляют трещины в сях и колесах внешним осмотром и дефектоскопированием при свидетельствованиях. Вагоны с трещиной в любой части оси и с трещиной в ободе, иске и ступице к эксплуатации не допускаются. На средней части при несоблюдении требований по содержанию тормоз- ой передачи может образоваться протертость. К эксплуатации колесную пару е допускают, если глубина протертости составит более 2,5 мм. Сварочный ожог на оси возникает при несоблюдении правил при вы- олнении сварочных работ на вагоне. В металле оси происходят структур- ые изменения вследствие нагрева, что в дальнейшем может вызвать тре- щны. Колесные пары со следами контакта с электродом или оголенным варочным проводом в любой части оси к эксплуатации не допускаются.  ’ис. 3.4. Штанген РВП при измерении расстояния между внутренними гранями колеса: неподвижная ножка; 2 — подвижная ножка; 3 — стопорный винт; штанга ках. Разность расстояний допускается не более 2 мм. Измерения производят у свободных от нагрузки колесных пар. Ослабление или сдвиг ступицы колеса на оси возникает из-за нарушения технологий формирования, а также от ударов при авариях и крушениях. Признаками ослабления ступицы на оси является разрыв краски по всей окружности ступицы с выделением ржавчины или масла из-под ступицы. При наличии указанных признаков колесная пара должна быть заменена и отправлена в ремонт. Расстояние между внутренними гранями колес должно быть не менее 1437 мм и не более 1443 мм, а у пассажирских вагонов, эксплуатируемых со скоростью движения выше 120 км/ч, — не менее 1439 мм и не более 1443 мм. Не разрешается выпускать в эксплуатацию вагоны после сходов. Колесные пары таких вагонов должны пройти полное освидетельствование. Обмер элементов колесных пар Для измерения колесных пар используют специальный измерительный инструмент и шаблоны. Контроль вертикального подреза гребня производится с помощью шаблона ВПГ (см. рис. 3.1). Для контроля вертикального подреза шаблон опорными ножками угольника 1 прижимают плотно к внутренней грани колеса. Движок 2 вплотную подводится к гребню колеса и закрепляется стопорным винтом 3. Подрез считается недопустимым, если рабочая поверхность основания движка соприкасается в верхней части на высоте 18 мм с поверхностью гребня. Измерение равномерного и неравномерного проката, навара, ползуна, кольцевых выработок выполняют абсолютным шаблоном. Для измерения проката абсолютный шаблон необходимо установить на колесе в соответствии с рис. 3.2. Величина проката определяется вертикальным движком 1, который устанавливают на расстоянии 70 мм от внутренней грани колеса. Для этого риска на сухаре движка 2 должна совпадать с контрольной риской на основании 3. Опорные ножки шаблона должны плотно прилегать к внутренней грани и вершине гребня. Вертикальный движок опускается до соприкосновения с поверхностью катания колеса и производится считывание показаний по шкале движка и нониусу. Для измерения навара, ползуна и кольцевой выработки вертикальный движок сместить по вырезу в основании шаблона в место рас положения дефекта. Толщину гребня измеряют горизонтальным движком J, перемещая его до соприкосновения с гребнем, или наложением браковочного выреза шаблона шириной 25 мм. Толщину обода колеса измеряют толщиномером (рис. 3.3) в плоскости круга катания, для чего измерительная ножка 1 устанавливается на расстоянии 70 мм от штанги 2 шаблона и закрепляется винтом 4. Далее измерительную линейку 3 опускают до соприкосновения ножки 1 с поверхностью колеса и закрепляют винтом 5. По шкале штанги 2 определяют толщину обода. Измерение расстояния между внутренними гранями колес выполняют штангеном РВП (см. рис. 3.4), на штанге 4 которого одна ножка 1 закреплена неподвижно, а другая 2 может перемещаться. При измерении расстояния между внутренними гранями колес обе ножки подводят к внутренним граням и по шкале на штанге определяют контролируемый размер. Измерение диаметров колес по кругу катания и определение разности диаметров колес на одной оси выполняют скобой ДК (рис. 3.5) на выкаченной колесной паре. Для выполнения измерения необходимо ослабить стопорный винт 1 подвижной бабки 2 и прижать скобу опорными поверхностями 3 к внутренней грани обода колеса. Наконечники бабок следует подвести до соприкосновения с поверхностью колеса и в положении максимального диаметра колеса подвижную бабку фиксируют стопорным винтом 1. Считывание показаний проводится по основной шкале и нониусу. Измерение диаметров колес производится не менее трех раз для каждого колеса в разных диаметральных сечениях. За действительное значение диаметра колеса принимают среднее арифметическое значение трех измерений. Допустимые значения разности диаметров колес у одной колесной пары при обточке колес — не более 0,5 мм, а без обточки — не более 1 мм. Измерение расстояния от торца оси до внутренней грани обода колеса выполняют прибором ЭК (рис. 3.6). Для выполнения измерения необходимо ослабить стопорные винты, закрепляющие измерительную линейку 5 в стойке 1. Измерительный наконечник 4 следует завести за обод колеса, установить прибор ЭК опорой 2 на шейку оси и прижать упор 3 к торцу оси со стороны зарезьбовой канавки. Наконечник 4 прижимают к внутренней грани и производят считывание показаний по измерительной линейке. Разность расстояний между торцами оси и внутренними гранями ободов колес с одной и с другой стороны колесной пары при ремонте без смены элементов должна быть не более 5 мм. Измерение эксцентричности круга катания колеса выполняют измерительным движком 8 прибора ЭК. Эксцентричность круга катания относительно шейки при ремонте колесной пары без обточки должна быть не более 1 мм.  Рис. 3.5. Измерение диаметра колеса скобой ДК: Измерения шейки оси выполняют скобой рычажной СР-150, а предподступичных частей — микрометром гладким МК-175. Конусообразность и овальность шеек не должна превышать 0,02 мм, а у пред- подступичной части — не более 0,05 мм. 1 — стопорный винт; 2 — подвижная бабка; 3 — опорные поверхности бабок; — наконечник неподвижной бабки; — труба 3.7, а). Стенд позволяет выполнять измерения диаметров и профиля колес, расстояние между внутренними гранями, ширины ободов, длины и диаметра шеек. Проверяемая колесная пара подъемным устройством устанавливается на стенд и приводится во вращение фрикционным роликом. Профили обоих колес видны на экранах стенда на фоне шаблона стандартного профиля (рис. 3.7, б). Величина снимаемого слоя металла колеса определяется сравнением изношенного профиля и профиля шаблона. Применение стенда позволяет определить диаметр обточки при минимальном снимаемом слое металла, что увеличивает срок службы колесных пар. В настоящее время несколько российских инженерно-производственных предприятий освоило выпуск контрольно-измерительных приборов для проверки отдельно осей, колес и сформированных Рис. 3.6. Прибор ЭК в рабочем положении:  1 — стойка; 2 — опора; 3 — упор; 4 — измерительный наконечник; 5 — линейка; 6 — стопорный винт; 7 — рамка; 8 — вертикальный движок колесных пар. Приборы выполнены как в виде компактных переносных микропроцессорных устройств с автономным питанием, так и в виде стационарных установок. Данные приборы перспективны и в скором времени найдут широкое и обязательное применение на предприятиях по ремонту и техническому обслуживанию вагонов. Рассмотрим некоторые из таких приборов. Малогабаритный автоматизированный прибор для измерения колес МАИК(рис. 3.8). МАИК предназначен для измерения диаметра и толщины гребня колес. Он позволяет проводить измерения без выкатки колесных пар из-под вагона, автоматически вычисляет разность диаметров колес на колесной паре, производит деление колесных пар на группы по диаметру для подкатки под тележку и производит запись результатов измерений в энергонезависимую память. Техническая характеристика Измеряемые диаметры колес, мм 844-964 Введение 2 1.1.Виды и причины износов. Определение их величины. Понятие о надежности и долговечности деталей 3 1.2.Виды, сроки и нормы проведения 12 технического обслуживания и ремонта вагонов 12 1.3.Техническая диагностика вагонов 22 1.4.Основы технологии ремонта вагонов 32 1.5.Методы ремонта 37 1.6.Техника безопасности при ремонте вагонов 42 1.7.Пожарная безопасность при ремонте пассажирских вагонов 44 Технология восстановления деталей вагонов 48 2.1.Подготовка вагона к ремонту 48 2.2.Очистка от загрязнений 52 2.3.Способы выявления дефектов 59 2.4.1.Способы сварки вагонных деталей 67 2.4.2.Общие требования по выполнению сварочных работ 69 2.4.3.Подготовка деталей к сварке 81 2.4.4.Электроды и режимы выполнения дуговой сварки 97 2.4.5.Контроль качества сварочных работ 113 2.4.6.Особенности сварки при низких температурах 118 2.5.Восстановление деталей 120 гальваническими покрытиями, металлизацией и полимерными материалами 120 2.6.Защитные покрытия вагонов и их деталей 126 2.7.Организация технического контроля и управление качеством продукции 156 2.8.Метрологическое обеспечение предприятий вагонного хозяйства 161 2.9.Неразрушающий контроль изделий 173 2.10.Организация и механизация производственных процессов при ремонте вагонов 182 3 Ремонт колесных пар 190 3.1.Неисправности колесных пар, их причины и выявление 190 3.2.Обмер элементов колесных пар 197 3.3.Осмотр и освидетельствования колесных пар 176 3.4.Виды ремонта колесных пар 178 3.5.Неразрушающий контроль колесных пар 183 3.6.Приемка и клеймение колесных пар 187 Ремонт буксового узла 189 |