|
|
быков тех. рем.. Учебник для средних специальных учебных заведений ж д. трансп. М. Желдориздат, 2001. 559с. ил
Рис. 3.11. Колесотокарный станок модели 165
Для грубой и чистовой обработки поверхности катания колес наибольшее применение получили чашечные резцы с напаянными пластинами различного диаметра из твердого сплава марки Т14К8 и Т5К10. На некоторых предприятиях для грубой обработки поверхности катания используют напайные резцы со стандартными пластинами типа 1639 из твердого сплава марок Т5К10 и Т15К6. Целесообразнее применять для обработки колес сплавы группы ТТК (ТТ10К8Б), обладающие большей прочностью и износостойкостью.
При многократных обточках колесных пар срезается до 40% металла обода колеса. Главная причина этого явления — наличие на поверхности катания, в основном на конусности 1:10, участков повышенной твердости, образующихся при торможении вагона.
Существующие резцы не способны срезать твердые участки, не углубляясь под них. Поэтому за одну обточку в стружку превращается до 4 мм и более металла с каждого колеса.
Попытки применения для обработки колес абразивного шлифования не получили распространения из-за низкой производительности и быстрого износа шлифовальных кругов. Эффективным решением проблемы является снижение твердости обрабатываемых поверхностей путем предварительного отжига материала колес за счет их индукционного нагрева токами высокой частоты до температуры 750+850°С. Твердость отожженной поверхности снижается от HV800-1000 до HV300, что позволяет при обточках снимать минимальный слой стружки и значительно увеличивает срок службы колес. Кроме того, отдельные дефекты колесных пар, например, круговые наплывы металла на фаску, рекомендуется устранять без сплошной обточки. Не разрешается обтачивать колесные пары с прокатом и толщиной гребня ниже установленных норм, а навар следует зачищать шлифовальным кругом.
Перспективным методом повышения срока службы колёсных пар является применение плазменного нагрева металла колеса до обточки на станках.
Шейки и предподступичные части осей РУ1 и РУ1Ш на станках не обтачивают, а зачищают их неровности шлифовальной шкуркой с маслом. Если от многократной зачистки размеры шеек выходят за пределы допустимых норм, разрешается их восстанавливать электро- импульсной обработкой и металлизацией.
Разрешается при ремонте без смены элементов наплавлять изношенную или поврежденную резьбу Ml 10 осей РУ1 на полуавтоматических установках под слоем флюса с использованием сварочной проволоки марок СВ-08Г2С, СВ-10Г2 и др.
Установки изготавливают на базе типовых шеечно — накатных станков, например, ХАД112. Наплавке подлежат оси, имеющие повреждение резьбы в виде забоин, ожогов сварочным током, смятием профиля, а также с резьбой, размеры наружного диаметра которой менее 108,7 мм. Перед наплавкой очищенная колесная пара подается на установку, где изношенная часть оси обтачивается, а затем подвергается наплавке. Внутренние кольца должны быть сняты, а шейка оси защищена от попадания металла из сварочной дуги. Наплавка производится в два слоя до диаметра резьбовой части не менее 112 мм. После механической обработки резьбовую часть оси испытывают на прочность на гидравлическом прессе усилием 90 Тс.
Испытанию подлежит 1 колесная пара из партии в количестве не более 50 штук. Срыва резьбы не должно быть.
Наплавка гребней колес производится на автоматических установках под слоем флюса.
Перед наплавкой индукционным нагревателем производят подогрев обода колеса до температуры 160°С, которая контролируется цифровым термометром. Наплавку выполняют сварочной проволокой марок СВ-08-А; СВ-08Г2С. После наплавки, а также после механической обработки наплавленных поверхностей, производят неразрушающий контроль гребней методом дефектоскопии.
Ремонт колесных пар со сменой элементов выполняют в случаях: замены одного или двух колес; сдвига колеса на оси; несоответствия расстояния между внутренними гранями колес установленным нормам; замены оси; опробования на сдвиг ступиц одного или двух колес; разности расстояний между торцами оси и внутренними гранями колес с одной и другой стороны колесной пары более допустимых норм.
Расформирование колесных пар выполняют на гидравлических прессах с использованием приспособлений, исключающих повреждение осей. Годные элементы используют при ремонте. Колеса подлежат замене при трещинах и тонкомерном ободе. Оси бракуют при наличии изгиба, размеров любой части менее допустимых норм, следов касания электродом, трещинах.
Перед запрессовкой оси и колеса обрабатывают на станках. Под- ступичную часть оси обтачивают для устранения дефектов и придания ей необходимых размеров. Отверстие в ступице колеса растачивают до диаметра подступичной части оси с учетом необходимого натяга, величина которого равна 0,1-0,25 мм. Для плавного захода оси в ступицу колеса наружный конец подступичной части оси обтачивается на конус длиной 7-15 мм и с разностью диаметров не более 1 мм, а кромки отверстий ступиц колес закругляют радиусом 4-5 мм. Посадочные поверхности колес и оси насухо протирают и покрывают растительным маслом. Запрессовку колес на ось выполняют на гидравлических прессах с записью диаграмм, по форме которых определяют качество прессовых соединений.
К контролируемым параметрам диаграммы запрессовки относятся: ее форма, длина сопряжений L и величина конечных усилий Рък. Форма нормальной диаграммы имеет плавно нарастающую выпуклую вверх кривую (рис. 3.12, а). По виду отклонений диаграммы от нормальной формы определяют причины их возникновения. Например, форма диаграммы, изображенной на рис. 3.12, б, свидетельствует о наличии на посадочных поверхностях оси и колеса неровностей. Прессовое соединение, соответствующее такой диаграмме подлежит распрессовке. Диаграммы запрессовки хранятся в течение 20 лет.
Разность диаметров колес на одной колесной паре, их овальность и эксцентричность должны быть не более 0,5 мм при обточке по кругу катания и не более 1 мм — без обточки.
а — нормальная диаграмма; б — диаграмма с резкими колебаниями давления
Расстояние между внутренними гранями ободов колес при выпуске из ремонта со сменой элементов должна быть в пределах 1438-1441 мм, без смены элементов—1437-1443 мм.
Толщина обода после обточки при ремонте колесных пар без смены элементов должна быть не менее 24 мм под грузовые вагоны и не менее 35 мм — под пассажирские, а при ремонте колесных пар со сменой элементов — соответственно 27 и 40 мм.
Неразрушающий контроль колесных пар
Колесные пары при всех видах освидетельствования и ремонта подлежат системе неразрушающего контроля, включающей магнитопорошковый, вихретоковый и ультразвуковой методы контроля.
Средняя часть оси подлежит магнитопорошковому контролю при обыкновенном и полном освидетельствовании колесных пар, а шейки и предподступичные части — при полном освидетельствовании колесных пар со снятием внутренних и лабиринтных колец.
Проверяемые поверхности колесных пар должны быть очищены от грязи, масла, ржавчины и просушены.
Магнитопорошковый контроль средней части, шеек и предподступичной части оси можно выполнить на установке УМД-КПВ (Р8617).
Для выполнения контроля средней части оси необходимо установить колесную пару на роликовые опоры дефектоскопной установки, замкнуть разъемный соленоид и отрегулировать зазор между осью и соленоидом. Установить тележку с раскрытым соленоидом к ступице одного из колес и равномерно, по всей длине оси, нанести сухой магнитный порошок типа ПЖ В5-160. Замкнуть витки соленоида, включить намагничивание и перемещение тележки, осматривая ось с двух сторон от соленоида. Места скопления порошка наметить ме-
лом. Поворачивая колесную пару на 1/5 оборота, проверить всю поверхность оси. Сомнительные места необходимо проверить повторно.
Рис. 3.13. Схема намагничивания шеек
Магнитопорошковый контроль шеек и предподступичных частей оси (рис. 3.13) обычно выполняют дефектоскопом типа МД-12ГШ1.
.V Для контроля шейки необходимо вклю-
V./ L чить вращение колесной пары и подвести
\г соленоид дефектоскопа к шейке оси так,
чтобы она входила в его отверстие на 60-70 мм. Включить намагничивающий ток, полить шейку суспензией из магнитного порошка с трансформаторным маслом, переместить дефектоскоп к подступичной части оси и вернуть в исходное положение.
Поверхность шейки осмотреть, обращая внимание на галтели шейки и предподступичной части оси. Для размагничивания оси необходимо установить дефектоскоп над шейкой, включить намагничивающий ток, затем плавно отвести соленоид от шейки не менее 0,5 мм и включить ток.
Дефектоскопия осей после обточки подступичных частей перед запрессовкой колес может быть выполнена дефектоскопом МД-12ПС с использованием механизма вращения оси. Для проверки оси следует установить седлообразное намагничивающее устройство над осью (рис. 3.14) так, чтобы расстояние между соленоидом и осью было в пределах 40-60 мм. Включить вращение оси, включить намагничивающий ток и нанести суспензию под дугами соленоида и
■ 1—1-—П д-
[У|5£
&
с двух сторон от него. Далее необходимо переместить намагничивающее устройство к противоположному концу оси и нанести перед ним суспензию. Поверхность оси осматривают, пользуясь переносной лампой.
IE
Рис. 3.14. Схема намагничивания осей
Для размагничивания оси намагничивающее устройство в включенном состоянии отводят на расстояние не менее 0,5 мм от оси и выключают намагничивающий ток.
Диски колес и поверхности вокруг водильных отверстий при всех видах ремонта и освидетельствования колесных пар подлежат контролю вихретоковым и магнитопорошковым методами (рис. 3.15).
Гребни колес, которые ремонтируют наплавкой, необходимо контролировать ультразвуковым или магнитопорошковым методом до наплавки, после ее выполнения и после механической обработки. Дополнительно применяют вихретоковый метод для контроля колес в зонах (рис. 3.15, в,г,д).
Контроль диска колеса можно выполнить дефектоскопом типа ВД-12НФ. На диск подготовленного колеса устанавливают преобразователь со стороны средней части оси.
Контроль ведут по всей окружности колеса зигзагообразно с шагом сканирования 5-8 мм в зоне шириной 50-100 мм. Далее контролируют диск вокруг водильных отверстий и ступицу по окружности в пределах 10 мм от края проверяемого участка.
Многократное срабатывание сигнализации прибора на одном участке квалифицируется как трещина. При обнаружении трещины длиной менее 15 мм и в спорных случаях необходимо отмеченное место очистить до металлического блеска шлифовальной шкуркой и проконтролировать повторно магнитопорошковым методом дефектоскопом МД-14П.
 Рис. 3.15. Схема намагничивания осей
Ультразвуковая дефектоскопия гребней может выполняться ультразвуковыми дефектоскопами типов ДУК-66ПМ, УДГ-12 и др. Контроль на наличие продольных, поперечных трещин и других внутренних дефектов гребней проводят наклонным преобразователем с углом ввода 50 и 65° поверхности внутренней грани обода колеса. Сканирование ведут поперек внутренней грани под углом 10-30° по отношению к радиусу колеса в двух взаимно-перпендикулярных направлениях.
Ультразвуковой контроль осей дефектоскопом УД-2-12 производят с целью выявления внутренних дефектов, а также поверхностных дефектов, которые недоступны визуальному и магнитопорошковому контролю.
Ось должна подвергаться обязательному сквозному прозвучива- нию с торца или зарезьбовой канавки и наклонному прозвучиванию на выбор: или искателем 13-18° с зарезьбовой канавки, или искателем 50° со средней части оси.
Контроль оси ведут в следующей последовательности:
прямым преобразователем зарезьбовой канавки контролируют участок оси от середины до дальней шейки;
прямым преобразователем контролируется ближняя шейка;
наклонным искателем 13-18° контролируется подступичная часть.
Все этапы контроля повторно выполняют с противоположного торца оси. Оси бракуют при непрозвучиваемости, т.е. отсутствии сигнала от противоположного конца и при появлении сигналов в зоне поиска, амплитуда которых превышает норму.
Приемка и клеймение колесных пар
Перед подкаткой под вагон колесную пару проверяет мастер или бригадир. Каждая отремонтированная колесная пара должна быть принята в вагонном депо или в вагоноколесных мастерских приемщиком или мастером, на ВРЗ — мастером и инслектором-приемщи- ком ОТК. При проверке и приемке колесной пары контролируют соответствие ее размеров нормам Инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар.
На принятую колесную пару после полного освидетельствования и ремонта наносят установленные знаки и клейма (рис. 3.16, 3.17).
При ремонте со сменой элементов знаки и клейма ставят на правый торец оси (рис. 3.16, а; 3.17), а при полном освидетельствовании — на левый (рис. 3.16, б).
Рис. 3.16. Знаки и клейма на оси РУ1:
а — при формировании и ремонте; б — при постановке редукторно-карданного привода; 1 — знак формирования; 2,6,9 — условные номера заводов или ВКМ; 3 — дата формирования (месяц, год); 4,8 — приемочные клейма МПС; 5 — знак опробования (две буквы фф); 7 — дата опробования на сдвиг; 10 — дата освидетельствования; И — буквы РК и дата установки привода; 12 — номер пункта; 13 — СВК; 14 — дата ревизии
Рис. 3.17. Знаки и клейма на оси РУ1Ш:
1 — номер оси; 2 — дата изготовления оси; 3 — разделительный знак; 4 — знак формирования; 5 — клеймо ОТК; 6 — приемочные клейма МПС; 7 — номер завода, сформировавшего колесную пару; 8 — дата формирования; 9 — номер завода-изготовителя оси; 10 — номер завода, перенесшего маркировку; 11 — клеймо ОТК приемки оси; 12 — приемочное клеймо МПС годности оси
Ремонт буксового узла
Неисправности буксовых узлов, их причины
От исправного состояния буксовых узлов в большой степени зависит безопасность движения поездов. Являясь необрессоренной частью вагона, буксовый узел испытывает в пути следования значительные статические и динамические нагрузки, которые особенно велики при наличии на колесных парах ползунов, выщербин, «наваров», а также при проходе вагона по стыкам и дефектам рельсов. При проходе кривых участков железнодорожного пути, буксы испытывают большие осевые нагрузки. Буксовый узел требует высокой квалификации и точности выполнения работ по ремонту деталей и монтажу. Сложность своевременного выявления неисправностей объясняется также их конструктивными особенностями. Буксы герметично закрыты и за короткое время стоянки вагона на ПТО не предоставляется возможным визуально проконтролировать состояние подшипников и деталей крепления. Для конструкторов и ученых остается актуальной задача разработки как более надежных подшипников, так и буксовых узлов в целом.
Основными неисправностями буксовых узлов на подшипниках качения являются:
износы и изломы сепараторов, разрушение деталей крепления подшипников, обводнение смазки, ослабление натяга внутренних и лабиринтных колец, изломы и разрывы внутренних и упорных колец подшипников (рис. 4.1). Износ и разрушение сепараторов, как правило, происходят из-за обводнения или недостаточного количества смазки в подшипниках, а также из-за механических повреждений сепараторов, не выявленных при полной ревизии буксы. В настоящее
|
|
|
Скачать 1.88 Mb.