быков тех. рем.. Учебник для средних специальных учебных заведений ж д. трансп. М. Желдориздат, 2001. 559с. ил
 Скачать 1.88 Mb.
|
|
Рис. 7.1. Тележки: а — КВЗ-ЦНИИ б — КВЗ-ЦНИИ-2; 1 — поводок; 2 — рама; 3 — надрессорная балка; 4 — центральное рессорное подвешивание; 5 — надбуксовое рессорное подвешивание  Рис. 7.2. Проверка тележек КВЗ-ЦНИИ в эксплуатации: — вкладыш скользуна; — коробка скользуна; — надрессорная балка; — подпятник; 5 — пятник с одной стороны тележки должен быть не более 30 мм для тележек типов КВЗ-ЦНИИ, но при этом каждый зазор должен быть не менее 5 мм. Несоответствия зазоров установленным нормам ухудшают плавность хода тележек, приводят к ударам деталей друг о друга, вызывают преждевременные износы и создают угрозу безопасности движения поездов. При проверке технического состояния тележек вагонов осо- бое внимание обращают на исправность колесных пар, буксового узла, гидравлических гасителей колебаний, на состояние поводков, предохранительных болтов и скоб, крепление узла фрикционного гасителя колебаний. В фрикционном гасителе колебаний (рис. 7.3, а) не допускается зазор А между шпинтоном 1 и втулкой 2. Зазор может образоваться при отсутствии или неправильной установке тарельчатой пружины 3 или ослаблении гайки крепления 4. При правильной установке тарельчатая пружина меньшим диаметром должна упираться во втулку, а гайка должна быть зашплинтована. При проверке защитных болтов 6 (рис. 7.3, б) центрального подвешивания необходимо убедиться в наличии зазора между поддоном 5 и резиновой шайбой 7. В состав деталей крепления входят металлические шайбы 8, 9, гайка 10 и шплинт 11. Частой неисправностью пассажирских тележек является ослабление затяжки резинометаллических пакетов продольных поводков 12 (рис. 7.3, в), необходима их просадка. Как следствие этого, нарушаются зазоры между вертикальными скользунами. Для устранения неисправности гайки поводков подтянуть до исчезновения вогнутости или до появления выпуклости не более 3 мм.  У поводков с резьбовым соединением конструкции ИВФД Дерга- чева (рис. 7.12) необходимо проверить детали и сварные швы на отсутствие трещин и изломов, которые не допускаются. Следует также проверить исправность стопорных шайб и плотность затяжки резьбовых соединений (размер 110+1 мм). Расстояние между рамой тележек КВЗ-ЦНИИ всех типов и корпусом буксы должно быть не менее 56 мм. В зависимости от вида повреждения, неисправности тележки устраняют в составе поезда или при текущем ремонте с отцепкой авгона и подачей его на специализированный путь, где есть необходимые средства механизации. При выполнению! единой технической ревизии пассажирских вагонов (TU-3 ) тележки выкатывают из-под всех типов вагонов. С тележек снимают и отправляют для проверки и ремонта гидравлические гасители колебаний, датчики противоюзных устройств, скоростные регуляторы нажатия тормозных колодок. Колесные пары с редукторами от средней части оси или от торца оси выкатывают и подают на соответствующие ремонтные позиции для контроля технического состояния приводов генератора. Тележки очищают от снега, грязи и осматривают. При осмотре рам выявляют ослабление сварных швов и трещины. Обнаруженные неисправности должны быть устранены. У тележек КВЗ-ЦНИИ-М постройки 1985-1986 гг. следует внимательно осматривать поперечные балки, в которых имеют место случаи появления трещин. Проверяют состояние пружин, подвесок центрального подвешивания, предохранительных скоб, поводков, деталей фрикционного гасителя. Неисправные детали заменяют. Проверяют и регулируют зазоры вертикальных скользунов, которые должны составлять в сумме с одной стороны тележек КВЗ-ЦНИИ всех типов не более 25 мм. При зазорах более нормы накладки вертикальных скользунов срезают и приваривают новые, изготовленные из стали 45. Все проверочно-регулировочные работы выполняют на тележках под тарой вагона на прямом (выверенном) участке железнодорожного пути. Зазор между предохранительной скобой и крюком поддона должен быть для тележки КВЗ-ЦНИИ М 50-60 мм. Зазор между пятником и подпятником должен быть не менее 13 мм для тележек типа КВЗ-ЦНИИ, а между поддоном и опорной шайбой предохранительного болта — 1-4 мм. Проверяют плотность крепления фрикционного гасителя, при ослаблении которого производят подтягивание гаек шпинтонов до полного выпрямления тарельчатых пружин, установленных конусом вверх. Износ вкладышей горизонтальных скользунов допускается до толщины 35 мм. Задиры на поверхности должны устраняться механической обработкой. Пружины, в случае замены, подбирают и устанавливают по определенным схемам для каждого типа вагона в соответствии с РТМ32ЦВ 1-29-87. Ремонт тележек пассажирских вагонов на поточно-конвейерной линии При плановых видах ремонта вагонов ремонт тележек производят в специальном тележечном отделении депо или тележечном цехе завода. Выкаченные из-под вагона тележки подают на позиции ремонта с помощью транспортера или мостовым краном. Тележки перед ремонтом должны быть обмыты и разобраны. Все детали тележек очищают от грязи, ржавчины и разрушенного защитного покрытия. При наличии в пазах, канавках резьбы остатков загрязнений их необходимо удалить вручную с применением жестких волосяных щеток, деревянных и пластмассовых скребков и моющих препаратов типа МС-15 концентрации 20г/л при температуре 40-45°С. Подготовленные детали должны быть осмотрены и обмерены шаблонами с целью выявления дефектов и недопустимых износов. При визуальном осмотре обращают внимание на вздутие краски, риски, задиры, забоины, указывающие на возможные дефекты под ними. Наиболее ответственные детали пассажирских тележек подвергают испытанию на растяжение и неразрушающему контролю. Испытанию на растяжение подлежат подвески (в сборе) центрального подвешивания (тяги, серьги, валики) тележек КВЗ-ЦНИИ. Магнитопорошковому контролю подвергают: серьги, тяги подвесок, валики люлечного подвешивания, тяги продольного поводка, предохранительные болты поддона, шкворни, сварные швы кронштейнов для гидравлических гасителей колебаний и подпятники. Все неисправные детали должны быть отремонтированы или заменены на исправные. Ремонт пассажирских тележек организуют поточным или поточноконвейерным методами. Применение поточно-конвейерных линий позволяет максимально механизировать технологические процессы, повысить производительность труда и качество ремонта. Проектно-конструкторское бюро ЦВ МПС разработало типовой технологический процесс ремонта пассажирских тележек на семи ремонтных позициях (рис. 7.4). Позиция I — демонтаж рычажной передачи, привода генератора, генератора, датчиков контроля температуры букс, а также отвертывание гаек шпинтонов, снятие гидравлических гасителей, установка рамы на транспортировочную тележку, снятие деталей буксового рессорного подвешивания, выкатка колесных пар и обмывка тележек. Данная позиция должна быть оборудована шплинтодерами, гайковертами, мостовым краном и моечной машиной. Позиция II — раму тележки мостовым краном устанавливают на подставки и производят окончательную разборку рычажной передачи, демонтаж предохранительных скоб, стержней и продольных поводков. Здесь же происходит проверка сопротивления изоляции электрических проводов датчиков контроля нагрева букс. Позиция должна быть оборудована шплинтодерами и гайковертами. Позиция III — разборка центрального рессорного подвешивания с использованием специального пресса. Позиция IV — осмотр, обмер и ремонт рам и надрессорных балок. Замена изношенных шпинтонов. Позиция должна иметь кантователи рам и надрессорных балок.  Позиция I Позиции а Поэшт III Позиция W Позиц ия У Позиция И Рис. 7.4. Поточно-конвейерная линия ремонта тележек пассажирских вагонов: 1 — моечная машина; 2 — гайковерты; 3 — прессы для сжатия пружин центрального подвешивания; 4 — путь для подачи колесных пар в цех; 5— поворотный круг; б— кантователь надрессорной балки; 7— кантователь рамы тележки; 8 — кран-балка; 9 — путь для подкатки колесных пар; 10 — прессы-гайковерты; 1] — подставки Позиция V — сборка центрального и буксового рессорного подвешивания, подкатка колесных пар. Позицию следует оборудовать устройством для подачи и фиксирования колесных пар, прессом для сжатия центрального подвешивания, гайковертами. Позиция VI — монтаж привода генератора, рычажной передачи, поводков, гидравлических гасителей колебаний и датчиков контроля букс. Позиция VII — окраска собранной тележки, контроль и приемка. Ремонт узлов и деталей пассажирских тележек Рамы пассажирских тележек ремонтируют на стенде-кантователе (рис. 7.5). Применение стендов позволяет механизировать операции подъема и поворота рам, что облегчает обнаружение неисправностей и дает возможность производить сварочные работы в положении, удобном для наложения сварочных швов. Стенд смонтирован на базе двух электродомкратов 7. На них размещены подвижная 8 и неподвижная 1 консоли с вращающимися траверсами 4 и 5. Неподвижная консоль оборудована механизмом поворота рамы, который состоит из электродвигателя 2 и червячного редуктора 3. На подвижной консоли размещен ползун 6. Раму тележки можно устанавливать в траверсы и поворачивать для осмотра и ремонта на 360°. Выявленные при осмотре ослабления сварочных швов балок рам вырубают до основного металла и восстанавливают электросваркой. Прогибы ба-  Рис. 7.5. Стенд-кантователь для ремонта рам тележек лок рам до 10 мм в вертикальной и горизонтальной плоскостях разрешается оставлять без исправления. Разрешается ремонтировать трещину, расположенную в одной из плоскостей продольной балки. Трещину необходимо разделать по всей длине, заварить, зачистить сварочный шов заподлицо с основным металлом и установить усиливающую накладку толщиной 8-15 мм, перекрывающую трещину на 100 мм с каждой стороны. Накладка должна быть приварена обратно ступенчатым способом. Допускается восстанавливать наплавкой изношенные или пораженные коррозией места рам при условии, что оставшаяся толщина металла не менее 50% от чертежного размера. На раме проверяют правильность расположения кронштейнов подвесок тормозной передачи, а также состояние и сопротивление изоляции электропроводки устройств контроля температуры букс. Проводка подлежит замене, если сопротивление изоляции менее 0,5 МОм. Шпинтоны должны быть очищены, осмотрены, обмерены, неисправные сняты для ремонта или замены. При капитальном ремонте вагонов шпинтоны снимают независимо от состояния. боткой на токарных станках.  Рис. 7.6. Схема проверки перпендикулярности шпинтона Шпинтоны с износом цилиндрической поверхности более 4 мм по диаметру необходимо восстановить наплавкой с последующей обра- Износ шпинтонов происходит особенно быстро при нарушении плотности крепления гайки и тарельчатой пружины, при этом втулка шпинтона перемещается по цилиндрической поверхности, вызывая износ как самой поверхности, так и заплечиков. Для контроля износа заплечиков необходимо измерить расстояние от привалочной поверхности до зап- лечика (рис. 7.6). Шпинтоны, имеющие расстояние менее 162 мм против чертежного 166±1 мм или менее 166 мм против чертежного относительно опорной плоскости: 169±1 мм, следует снимать для , , з ремонта наплавкой с последую- I — шпинтон; 2 — шаблон; 3 — по- г „ „ _ _ J верочная плита щеи механической обработкой. При повреждении резьбы шпинтона ее следует удалить на токарном станке и восстановить наплавкой. Разрешается ремонтировать трещины в основании шпинтонов при условии предварительного местного подогрева до температуры 250-300°С и медленного охлаждения после завершения сварочных работ. Правильное расположение шпинтонов на раме оказывает существенное влияние на безаварийную работу не только рессорного подвешивания, но и колесных пар и букс. Поэтому после установки отремонтированных шпинтонов на раму проверяют их расположение. Допускаются максимальные отклонения в размерах (рис. 7.7): при измерении вдоль оси тележки (I и Ij) — не более 5 мм при их разности не более 2 мм; поперек оси (в и в{) — не более ±2 мм при разности не более 2 мм; по диагоналям (С и С,) —не более ±5 мм при разности не свыше 5 мм; расстояние между шпинтонами — ±1 мм. Проверка перпендикулярности шпинтонов выполняется шаблоном (рис. 7.6), отклонение от которого допускается не более 1 мм на длине обработанной части шпинтона. Выравнивание шпинтонов разрешается производить постановкой под основание клинообразных прокладок общей толщиной до 8 мм в количестве не более двух с креплением не менее, чем двумя болтами и их приваркой к раме прерывистым швом.  Рис. 7.7. Схема проверки правильности постановки шпинтонов на раме тележки Детали центрального рессорного подвешивания не должны иметь задиров и выкрашивания металла на трущихся поверхностях. Величину износа деталей подвески необходимо измерить и отремонтировать наплавкой, при условии, если износ трущихся поверхностей (рис. 7.8) тяги, рамки, серьги составит более 3 мм, опорных шайб — более 1,5 мм, а износ валиков и втулок — более 1 мм. Износ тяг подвесок (рис. 7.9) тележек КВЗ-ЦНИИ не должен превышать 2 мм. Допускается ремонт-  Рис. 7.8. Подвеска тележки КВЗ-ЦНИИ-М: 1 — тяга; 2 — рамка; 3 — серьга; 4 — валик; — втулка тяги; — шайба опорная; — втулка поддона тировать внутреннюю сферическую поверхность тяги, если оставшаяся толщина перемычки в верхнем сечении не менее 35 мм. Валики и серьги можно наплавлять, если их износ не превышает 3 мм. Перед наплавкой детали подвесок должны быть подогреты до 250-300°С. Поддоны необходимо очистить и осмотреть. Втулки поддонов с износами более 1 мм следует заменить новыми. Предохранительные скобы поддона с поврежденной резьбой необходимо заменить. При установке предохранительных скоб следует  Рис. 7.9. Детали центрального рессорного подвешивания: а — тяга поводка; 6 — стержень предохранительный; в — тяга тележки КВЗ-ЦНИИ-2; г— тяга тележки КВЗ-ЦНИИ-1; д— шайба опорная тележек КВЗ-ЦНИИ-1; е— валики тележек КВЗ-ЦНИИ-1 обеспечить необходимый для их безопасной работы зазор, который должен быть для тележек типа КВЗ-ЦНИИ-М 50+|0мм, а для тележек КВЗ-ЦНИИ-П 40+10мм. Поводки должны быть разобраны и тщательно осмотрены. Просевшие по толщине более 5 мм резинометаллические пакеты поводков, а также пакеты с отслоением резины от армировки на глубину более 5 мм необходимо заменить. При капитальном ремонте вагона резинометаллические пакеты заменяют новыми. Трещины в сварных швах тяг поводков (рис. 7.9, а), а также изношенную резьбу ремонтируют сваркой. Штанги поводков с трещинами или сквозными повреждениями коррозией необходимо заменить. При установке поводков на тележку внутренняя часть гайки с кожухом заполняется солидолом Ж. При плановых видах ремонта вагонов поводки с резьбовым соединением (рис. 7.12) необходимо снять с тележек, разобрать и осмотреть. Трещины в сварных швах следует отремонтировать сваркой. Тяги поводков с трещинами, изломами или поврежденные коррозией заменяют. Болты и тяги поводков с наружной поврежденной и изношенной резьбой восстанавливают наплавкой с последующей механической обработкой или заменяют. Перед сборкой поводка на его резьбовые поверхности наносят смазку ЦИАТИМ-203. Резиновые амортизаторы необходимо осмотреть и проверить их размеры. Не допускается устанавливать резиновые кольцевые амортизаторы, просевшие более чем на мм от чертежных размеров, имеющие радиальные трещины глубиной более 3 мм, а также разрушения от воздействия нажимных шайб длиной в сумме более половины окружности и глубиной более мм. При капитальном ремонте резиновые амортизаторы поводков вне зависимости от состояния заменяют. Повторное использование стопорных шайб 2 не допускается. Предохранительные стержни поддонов тележек КВЗ-ЦНИИ-1 (рис. 7.9, б) с поврежденной резьбой разрешается восстанавливать наваркой или приваркой встык новой части с последующим испытанием дефектоскопией и на растяжение усилием 130 кН (13 тс). При капитальном ремонте вагона износы валиков, серег, тяг допускаются не более 1 мм, а втулок — не более 0,5 мм. При больших износах все трущиеся поверхности деталей центрального подвешивания ремонтируют наплавкой с последующей механической обработкой до альбомных размеров. На отремонтированные детали ставят клейма с указанием даты проверки и номера предприятия. Надрессорные балки (рис. 7.10) с трещинами в сварных швах по основному металлу и в местах крепления кронштейнов поводков и гидравлических гасителей, а также с трещинами и изломами кронштейнов ремонтируют сваркой. Втулки кронштейнов для крепления гасителей колебаний с износом более 2 мм при деповском ремонте и более 1 мм при капитальном заменяют новыми. Осмотр и ремонт надрессорных балок выполняют на стенде-кантователе, позволяющем устанавливать балку в удобное для контроля и ремонта положение. Вертикальные торцовые и горизонтальные скользуны тележек разбирают и осматривают. Металлические вкладыши торцовых скользунов с взносами более 3 мм ремонтируют. Резиновые амортизаторы торцовых скользунов тележек КВЗ-ЦНИИ заменяют новыми при просадке более 5 мм или с признаками старения резины, а резиновые прокладки горизонтальных скользунов заменяют при трещинах или просадке на 10%. При капитальном ремонте вагона резиновые амортизаторы скользунов всех типов заменяют на новые из морозостойкой резины. Вкладыши скользунов, имеющие толщину менее 40 мм, необхо-  Рис. 7.10. Дефекты надрессорных балок тележек КВЗ-ЦНИИ: Для повышения надежности работы горизонтальных скользунов тележек КВЗ-ЦНИИ при плановых ремонтах вагонов устанавливают вкладыши из композиционного материала взамен бронзовых типовых скользунов из ДСП-1. Увеличение срока службы достигается за счет использования материала с улучшенными фрикционными характеристиками. Вкладыши должны свободно входить в коробку скользуна с обязательной постановкой резиновой прокладки на дно коробки. — излом кронштейна; — трещина в сварном шве; 3,4 — трещины в сварном шве соединения плиты опорной с кронштейнами соответственно поводка и гидрогасителя; 5 — износ втулки повреждения рабочей поверхности, например, от попадания посторонних предметов, поверхность восстанавливают фрезерованием или шлифованием. Перед подкаткой под вагон тележек поверхности скользуна смазывают солидолом. В эксплуатации необходимо наблюдать, чтобы вкладыш выступал из коробки не менее чем 5 мм, а глубина смазочных канавок на поверхности вкладыша была не менее 3 мм. При выполнении регулировки зазора между пятником и подпятником на тележках КВЗ-ЦНИИ разрешается устанавливать стальные прокладки по всей опорной поверхности скользуна. Проверка и регулировка тележек Все проверочно-регулировочные работы у тележек пассажирских вагонов выполняют под тарой вагона на выверенном участке железнодорожного пути. Зазор между пятником и подпятником должен быть в пределах 16±3 мм для тележек КВЗ-ЦНИИ всех модификаций. Расстояние между выступающими частями рамы вагона и тележки должно быть не менее 75 мм по концам тележки и не менее 50 мм в середине. Если высота автосцепки от головок рельсов не соответствует установленным нормам, регулировка выполняется путем разворота валиков 4 и опорных шайб 6 в одно из трех положений в соответствии с рис. 7.8. С одной стороны тележки все валики и опорные шайбы должны быть установлены в одно из указанных положений. Если регулировка высоты автосцепки разворотом валиков не достигнута, разрешается подложить под пружинные комплекты центрального подвешивания регулировочные прокладки толщиной до 15 мм, а под буксовые пружины — толщиной до 3 мм. Поводки тележек устанавливают под тарой вагона. При этом необходимо обеспечить симметричное расположение надрессорной балки и гидравлических гасителей. Затяжку резинометаллических пакетов 3 поводков (рис. 7.11) надо выполнить до появления выпуклости не свыше 3 мм по отношению к металлической армировке пакета. При сборке поводков конструкции ИВФД необходимый расчетный натяг обеспечивается в соответствии с рисунком 7.12 затяжкой болтов 1 до упора и контролируется проверкой расстояния между шайбой 3 и фланцем тяги, который должен быть равен 110-1 мм. Размер Рис. 7.11. Схема проверки размеров тележек КВЗ-ЦНИИ-М:  1 — поводок; 2,4 — гайки; 3 — резинометаллические пакеты; 5 — надрессорная балка; 6 — шайба резиновая; 7 — гидравлический гаситель А120-5 мм между плоскостью гайки 7 и риской правой тяги 8 указывает на то, что поводковые кронштейны 5 и 9 рамы тележки и надрессорной балки, зафиксированы между собой правильно. Проверку положения надрессорной балки и гидравлического гасителя колебаний производят с одновременной регулировкой поводков. Зазор а (см. рис. 7.11) для тележек КВЗ-ЦНИИ всех типов дол-  Рис. 7.12. Поводок конструкции ИВФД: б) Вариант / Вариант 11 3_  3 ' a■— поводок тележки перед монтажом; б— комплект амортизирующих блоков после затяжки болта; 1 — болт М42; 2 — шайба стопорная; 3 — шайба; 4 — блок амортизирующий (комплект); 5 — кронштейн рамы тележки; 6— тяга левая; 7 — гайка стопорная; 8 — тяга правая; 9 — кронштейн надрессорной балки жен быть не менее 5 мм, суммарный зазор 2а с каждой стороны тележки — не более 25 мм. Зазор 6 не менее 35 мм, суммарный зазор 26 — не более 85±5 мм. Регулировка зазоров а и б производится подбором по толщине накладок из стали 45 или 09Г2, которые следует приваривать на раму или надрессорную балку. Регулировку положения гасителей колебаний производят постановкой резиновых шайб 6. Зазор между гасителем колебаний и кронштейном должен быть не менее 7 мм. В тележках КВЗ-ЦНИИ проверяют зазор между надрессорной балкой и боковой продольной балкой рамы, который должен быть не менее 30 мм под тарой вагона, а между рамой тележки и корпусом буксы — не менее 56 мм. Разность высот надбуксовых пружин для одной буксы допускается не более 4 мм, а зазор между крылом буксы и опорным металлическим кольцом под пружины для всех типов тележек — не менее 5 мм. Разность высот концов рамы тележки от головок рельсов должна быть вдоль вагона не более 15 мм, а поперек — не более 10 мм. При установке предохранительных стержней под дона тележки КВЗ- ЦНИИ следует обеспечить зазор 1-4 мм между поддоном и опорной шайбой. 8 Ремонт ударно-тяговых устройств Неисправности автосцепных устройств в эксплуатации, их причины и выявления Велико влияние исправного состояния автосцепных устройств на безопасность движения подвижного состава. Не выявленные своевременно износы приводят к саморасцепу автосцепок или падению поврежденных деталей на путь, вызывая угрозу схода подвижного состава с рельсов. Основными причинами неисправностей автосцепных устройств являются: значительные динамические нагрузки, которые особенно велики при торможениях и трогании с места, при маневровых работах, при проходе составом кривых участков пути и сортировочных горок; износы из-за постоянного трения деталей друг о друга; нарушение технологии изготовления и ремонта; большие перепады температур; незащищенность деталей от попадания в зоны трения абразивных частиц. Указанные неисправности приводят к образованию в деталях автосцепных устройств значительных выработок трущихся мест, трещин, отколов, обрывов и изгибов. Не допускается эксплуатация вагонов, в автосцепных устройствах которых имеются следующие неисправности: трещины, изломы, отсутствие деталей; уширение зева и износы деталей, при которых возможен само- расцеп автосцепок; высота автосцепки над уровнем головок рельсов более 1080 мм у порожних вагонов, менее 950 мм у загруженных грузовых вагонов, менее 980 мм у пассажирских вагонов; разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок более 100 мм у грузовых вагонов и более 70 мм у пассажирских вагонов, а для пассажирских вагонов курсирующих со скоростью свыше 120 км/ч — более 50 мм. Разность между продольными осями автосцепок локомотива и первого груженого грузового вагона более 110 мм, а между локомотивом и первым пассажирским вагоном более 100 мм; расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки, имеющей длину выступающей части 185 мм, менее 60 и более 90 мм, при укороченных розетках с длиной выступающей части 130 мм и поглощающих аппаратах Ш-2В, Ш-6-ТО-4, ПМК- 110А, 73ZW — менее 110 мм и более 150 мм, у восьмиосных вагонов менее 100 мм и более 140 мм; сквозные протертости корпуса поглощающего аппарата, повреждения поглощающего аппарата, вызывающие потерю упругих свойств; длинная или короткая цепь расцепного привода; зазор между потолком розетки и хвостовиком корпуса автосцепки менее 25 мм; повреждение или отсутствие ограничителей у автосцепок вагонов, на которых предусмотрена постановка автосцепок с ограничителями вертикальных перемещений; неправильная постановка маятниковых подвесок (широкими головками вниз). Повреждения в деталях автосцепных устройств в эксплуатации выявляют визуально и с использованием шаблонов. При этом обращают внимание на характерные признаки неисправностей. Трещины находят по следам коррозии, наличию валика из пыли в летнее время, инея — в зимнее. Признаком неисправности является наличие посторонних предметов под головками маятниковых подвесок и под хвостовиком автосцепки. Несоответствие расстояния от упора головы автосцепки до ударной розетки помогает выявить просадку поглощающего аппарата, обрывы тягового хомута, изломы клина тягового хомута, упорной плиты или поглощающего аппарата (рис. 8.1). Провисание автосцепки более 10 мм свидетельствует об изломе клина тягового хомута или верхней полосы (рис. 8.2).  Упорная плита xouyra |