быков тех. рем.. Учебник для средних специальных учебных заведений ж д. трансп. М. Желдориздат, 2001. 559с. ил
 Скачать 1.88 Mb.
|
|
Рис. 10.17. Котел цистерны, отремонтированный сваркой В котле восьмиосной цистерны участки листов с утонением более чем на 15% их толщины необходимо удалять и устанавливать вставки встык с наложением двухсторонних сварных швов. Площадь вставок не должна превышать 1 м2, а их количество на цилиндрической части котла — не более четырех, на броневом листе — не более одной. Общая площадь вставок на днище котла должна быть не более 1 м2. Трещины в котлах восьмиосных цистерн длиной до 500 мм можно заваривать без постановки усиливающих накладок. Если величина дефектов на обечайках и днищах превышает допускаемые размеры, неисправные элементы заменяют. В шпангоутах допускается заварка трещин с постановкой усиливающих накладок толщиной 8-10 мм, перекрывающих трещину не менее чем на 100 мм. Сливные приборы и предохранительные клапаны разбирают, осматривают и заменяют неисправные детали, а после сборки испытывают на соответствующее давление. При капитальном ремонте цистерн все резиновые прокладки сливных приборов заменяют на новые. Погнутые штанги сливных приборов правят в горячем состоянии. При ремонте стяжных хомутов разрешается участки пояса, имеющие трещины или пораженные коррозией, ремонтировать вваркой вставок длиной не менее 200 мм, а также приваривать к поясу болт, имеющий прямоугольное сечение в месте приварки. Выявляют и устраняют все неисправности в опорах котлов, в помостах, лестницах, крышке колпака и других узлах. Сварные швы котла, стяжные хомуты, винт штанги сливного прибора и крепление фасонной лапы к котлу при плановых видах ремонта подлежат неразрушающему контролю. При ремонте цистерн-термосов в местах повреждений котла разбирают изоляцию для выполнения ремонтных работ. Неисправная изоляция восстанавливается согласно рабочим чертежам. Отремонтированные котлы испытывают на герметичность: после деповского ремонта — воздухом под давлением 0,05 МПа (0,5 кгс/см2) с обмыванием всех мест, где может образоваться течь; после капитального ремонта — водой под давлением 0,2 МПа (2 кгс/см2). Падение давления воздуха или течь жидкости не допускается. Испытание проводят в течение 15 мин. Для проверки исправности сливного прибора цистерны в течение 10 мин находятся под давлением с открытой нижней частью (заглушкой) сливного прибора и 5 мин — с частично открытым клапаном при закрытой заглушке. Котлы цистерн после ремонта сваркой подлежат только гидравлическому испытанию. Ремонт оборудования кузовов пассажирских и рефрижераторных вагонов Повреждения металлических поверхностей кузовов рефрижераторных и пассажирских вагонов в эксплуатации происходит редко и, главным образом, в результате случайных ударов при нарушении правил маневровых или погрузочно-разгрузочных работ. Периодичность их ремонта и объём выполняемых при каждом виде ремонта работ зависит от степени поражения металлических поверхностей коррозией. Наибольший объем работ по ремонту кузова и внутреннего оборудования у пассажирских и рефрижераторных вагонов производят при капитальном ремонте второго объема (КР-2). Для пассажирских вагонов дополнительно введен капитально-восстановительный ремонт (КВР). П р и К Р-2 у пассажирских вагонов разбирают до металлической поверхности пол, а боковые стены — до верхнего уровня оконных проемов. В тамбурах, туалетах, котельных помещениях, служебных отделениях и малых коридорах всех типов вагонов пол и стены вскрывают до уровня верхней обвязки. В кухнях и раздаточных отделениях вагонов-ресторанов, кроме того, разбирают крышу над кухней и раздаточным отделением. При КВР из вагона удаляют всё внутреннее оборудование, обшивку стен, деревянную обрешетку, изоляцию. После разборки наружные и внутренние поверхности кузова очищают от загрязнений, коррозии, старого лакокрасочного покрытия и осматривают обстукиванием мест, наиболее подверженных коррозии. Особое внимание обращают на состояние сварных швов, оконных проемов, подоконных панелей и пола. После выполнения ремонтных работ по устранению обнаруженных неисправностей на все внутренние поверхности наносят защитные покрытия с применением грунтовок, эмалей и антикоррозийных мастик. Определение толщины металла в местах, подвергнутых коррозии, выполняют толщиномерами различных типов, например, УТ-91П (КВАРЦ 15). Разрешается определять толщину металла сверлением отверстий с последующей их заваркой. При КР-2 все деревянные детали обрешётки и настила пола при наличии гнили и механических повреждений заменяют. Крепление деталей должно исключить вибрации и ослабление. Деревянные детали, расположенные ниже подоконных поясов, пропитывают для защиты от гнили антисептическими пастами, а выше подоконных поясов — антипиренами, обладающими огнезащитными свойствами. На внутренние поверхности вскрытых мест кузова после высыхания защитных покрытий укладывают новую изоляцию. В качестве термоизоляционного материала применяют негорючий материал URSA в оболочке из стеклоткани ТАФ-3. Для теплоизоляции пола разрешается использовать пенопласт ПСБ-С. При КР-2 деревянный настил пола в вагонах заменяют новым, изготовленным из фанерных плит толщиной 20 мм марки ПФ-А. Деревянный пол покрывают новым поливинилхлоридным линолеумом, изготовленным из трудногорючих материалов. Облицовка потолков, стен, перегородок выполняется, как правило, из нового декоративного бумажно-слоистого пластика или вини- лискожи. При наличии незначительных повреждений облицовки из пластика разрешается выполнять ремонт путем вырезания неисправных частей с постановкой на клей новых вставок по ширине рулона или целых панелей, подобранных по рисунку с последующей окраской в один цвет. При капитально-восстановительном ремонте для изготовления и ремонта обрешетки, обшивки стен, потолка, настила пола, изоляции применяют новые материалы, соответствующие требованиям «Пожарная безопасность пассажирских вагонов». Все элементы кузова и внутреннего оборудования должны быть изготовлены из негорючих и трудногорючих материалов. При КР-2 мебель, фурнитура и другие детали внутреннего оборудования с вагонов снимают, осматривают, ремонтируют или заменяют новой. Обивка мягкой и полумягкой мебели (сидений диванов, верхних полок, спинок и сидений кресел) заменяют новой из негорючей ви- нилискожи ВО-Т-Н или нитроискожи. Цвет обойного материала в пределах одного купе должен быть одинаковым. Верхние диваны должны быть оборудованы креплением для ремней безопасности. При КВР для изготовления и ремонта внутреннего оборудования применяют новые материалы. Все двери и окна при КР-2 и КВР должны быть сняты. Двери осматривают, ремонтируют или заменяют на новые. При КВР независимо от состояния устанавливают новые оконные блоки, механизмы подъема окон. Подоконные поддоны, уплотнительная резинка окон, опускные светозащитные шторы при КВР и КР-2 должны быть поставлены новыми. Дренажные отверстия прочищают. Оконные стекла должны быть изготовлены из закаленного стекла толщиной 5-6 мм. Стекла с незначительными царапинами разрешается не заменять. При КР-2 покрытие пола, облицовку стен, обивку мебели полностью заменяют на новые. При капитальном ремонте первого объема (КР-1) вскрытие внутренней обшивки производят только в отдельных местах, наиболее подверженных гниению и коррозии. У пассажирских вагонов такими поверхностями являются полы и подоконные панели в туалетах, умывальных отделениях вагонов-ресторанов, служебных отделениях, а также в местах установки сточных труб. У рефрижераторных вагонов для проверки состояния изоляции и антикоррозийного покрытия металлических поверхностей производят частичное вскрытие настила пола и обшивки торцовых стен. При обнаружении коррозионных повреждений разборку производят до границ распространения коррозии. При деповском ремонте пол разбирают только при наличии сквозных трещин, пробоин и нарушении герметичности по периметру. При КР-1 и деповском ремонте осматривают внутреннее оборудование, двери, окна, неисправные детали ремонтируют, при необходимости отдельные узлы снимают с вагона для ремонта в соответствующих отделениях. На внутренней облицовке стен из слоистого пластика мелкие риски и царапины удаляют шлифованием и полируют. Глубокие царапины с нарушением декоративного слоя разрешается покрывать пастой из синтетических смол соответствующего основному покрытию цвета с последующей шлифовкой и полированием отремонтированного места. Поврежденные места пластика, павинола или винилискожи на стенах и перегородках ремонтируют путем вырезания повреждённых частей и постановки на клею вставок с последующей окраской в один цвет. Местные пробоины стен рефрижераторных вагонов ремонтируют постановкой накладок из стеклоткани или стальных накладок на эпоксидном клее К-115, а повреждения резинового покрытия пола — постановкой вставок и накладок из резины на клее 88 Н. Доски пола должны быть перед ремонтом высушены, а вставки и накладки зачищены и обезжирены ацетоном. Внутреннее оборудование пассажирских и рефрижераторных вагонов осматривают, отсутствующее пополняют, выявленные неисправности устраняют. Тщательно проверяют прочность крепления диванов, полок, столиков. Повреждения в виде порезов, вырывов, трещин полимерного покрытия мебели ремонтируют приклеиванием заплат или заплатами, прошиваемыми по периметру. Заплаты выбирают из материалов той же расцветки и выработки, что и ремонтируемая обивка. На верхних полках разрешается ставить близкие по расцветке заплаты. Число и размеры ремонтируемых мест ограничено. При капитальном ремонте обивку с повреждениями, как правило, заменяют. При просадке более 30% толщины мягкого наполнителя из пенопластов его заменяют на новый. Повреждённые и разбитые зеркала заменяют. Вся фурнитура внутреннего оборудования вагона должна быть укреплена, а неисправная — заменена новой или отремонтирована. Потемневшие деревянные бруски диванов, дверей и другого оборудования вагонов циклюют, покрывают мастикой и лакируют. Вся потемневшая алюминиевая фурнитура внутреннего оборудования должна быть отполирована, а металлическая — отхромирована или окрашена. Внутренние оконные рамы открывают и осматривают. Оконные стёкла с трещинами заменяют новыми толщиной 5-6 мм. Резиновые уплотнения с трещинами, потерей эластичности заменяют на новые, из морозостойкой резины. Подъёмные рамы должны плавно опускаться и подниматься. Неисправные пантографы и механизмы подъёма ремонтируют, их шарнирные соединения смазывают. Влагоотводящие отверстия под окнами должны быть прочищены. При установке рам проверяют зазор по периметру между коробкой и рамой, который должен быть не более 2 мм. Разрешается наращивать рамы постановкой накладок из той же породы древесины на клею и дополнительным креплением шурупами. Двери в процессе эксплуатации могут иметь провисание на петлях, неплотное прилегание к проему, износ резиновых прокладок. Ослабшие петли укрепляют, изношенные — заменяют исправными. Регулировку двери производят с помощью регулировочных винтов с контргайками, имеющимися в петлях. Поврежденные резиновые прокладки заменяют новыми. При сходе задвижной двери с рельса снимают карниз и регулируют ограничительные болты, а также прочно закрепляют ролики дверей. Неисправные дверные замки снимают и ремонтируют. Их исправность проверяют многократным повторением их действия на вагоне. После ремонта двери должны плотно, без заедания закрываться. Все шарниры двери смазывают. Особое внимание при ремонте уделяют сохранению альбомных размеров дверей грузовых помещений рефрижераторных вагонов, так как даже незначительные изгибы направляющих рельсов, рычагов подвески или запорного механизма могут вызывать неплотное прилегание двери и нарушение температурного режима в вагоне. В грузовом помещении рефрижераторного вагона проверяют исправное состояние напольных решеток. Неисправности устраняют правкой, сваркой или цинкованием. Ножки решеток должны иметь резиновые амортизаторы. Окраска отремонтированных вагонов В процессе эксплуатации вагонов происходит разрушение лакокрасочных покрытий из-за коррозии металла, воздействия атмосферных осадков, резких колебаний температур и других факторов. При ремонте вагонов в вагонных депо и на вагоноремонтных заводах производят восстановление разрушенных защитных покрытий. Грузовые вагоны при деповском ремонте окрашивают лишь в местах, пораженных коррозией и с отслоившейся краской. При этом металлические и деревянные детали очищают от загрязнений, разрушившихся лакокрасочных покрытий, ржавчины и окрашивают в один слой под цвет старой краски. Полностью окрашивают цельносварную крышу крытых вагонов. Полная окраска грузовых вагонов производится при капитальном ремонте. Пассажирские вагоны окрашивают полностью при всех плановых ремонтах. Процесс полной окраски вагонов включает в себя операции по подготовке поверхностей под окраску, грунтование, шпатлевание, шлифовку и окрашивание красками соответствующего состава и цвета. Работы по нанесению лакокрасочных покрытий должны производиться в помещении при температуре не ниже 10°С и относительной влажности воздуха не более 80%. Подготовку поверхностей к окрашиванию выполняют механическим способом (электрическими или пневматическими щётками шарошками) или химическим методом с использованием водных растворов кислот или кислых солей. На многих вагоноремонтных заводах для подготовки кузовов пассажирских вагонов к окраске внутри и снаружи применяют метод дробеструйной очистки с использованием металлической дроби. Грунтование — это нанесение первого слоя лакокрасочного покрытия, который служит для защиты металла от коррозии, а дерева — от гниения. От качества грунтовки зависит прочность и долговечность всего покрытия. Наиболее часто для грунтования кузовов и рам применяют грунтовки марок ФЛ-ОЗК, ГФ-0119, ПФ-0244. Для ускорения сушки грунтовок добавляют сиккатив НФ-1. Грунтовку наносят распылителем или кистью равномерным тонким слоем и просушивают. Шпатлевание — нанесение шпатлевки на неровности кузова с помощью шпателя или пульверизатора слоем не более 0,5 мм; на отдельные участки кузова разрешается наносить шпатлевку в несколько слоев, но общая её толщина должна быть не более 2 мм. Каждый слой шпатлёвки просушивают и шлифуют. Металлические и деревянные поверхности кузова шпатлюют пентафталевой шпатлевкой ПФ-002. Шлифование поверхностей абразивными материалами выполняют с целью устранения неровностей после шпатлевания. Как правило, шлифуют водостойкой шлифовальной шкуркой или шлифовальными дисками с помощью различных машинок. На внутренние поверхности кузова пассажирского вагона для защиты от коррозии наносят антикоррозийную противошумную мастику АПМ или противокоррозийный битумный состав БАС. Окраску производят нанесением одного или нескольких слоев краски, при этом нанесение последующих слоев производят после высыхания предыдущего. Пассажирские вагоны при деповском ремонте окрашивают в один слой, при капитальном — в два. Грузовые вагоны в зависимости от типа и условий эксплуатации отдельных поверхностей окрашивают в один или два слоя. Для окраски кузовов и оборудования пассажирских вагонов наиболее часто применяют эмали ПФ-115, ПФ-1246 разного цвета. Кузова и подвагонное оборудование грузовых вагонов окрашивают масляными красками или эмалями марок ХС-119, ХВ-1100, ПФ-115 и др. Цвета окраски зависят от типа вагона. Кузова пассажирских вагонов снаружи, как правило, окрашивают в зелёный цвет, рефрижераторных — в белый. Кузова крытых вагонов, полувагонов, борта платформ — в красно-коричневый цвет. Цистерны с универсальным сливным прибором, спиртовые — в палевый цвет. Цистерны для перевозки пищевых, химических, специализированных грузов окрашивают в отличительный цвет с нанесением трафаретов о наименовании груза или характере его опасности («Огнеопасно», «Ядовито» и др.). Окраску вагонов и их отдельных узлов выполняют различными способами. Окраска вручную с помощью малярных кистей или накатных валиков обеспечивает хорошее качество покрытий, но очень трудоемка и малопроизводительна. Ее применение оправдано при окраске труднодоступных мест и подкрашивании мест, не окрашенных механизированным способом. Наиболее распространенным методом окраски в вагоноремонтном производстве является окраска воздушным распылением. Установки воздушного распыления просты в изготовлении и довольно производительны. Метод заключается в раздроблении краски сжатым способом и нанесение ее тонким слоем на окрашиваемую поверхность. Существенным недостатком данного метода является образование красочного тумана и значительные потери краски. Прогрессивным и производительным методом является окраска безвоздушным распылением, который основан на распылении жидкой краски под высоким давлением (15-22 МПа) из пистолета-распылителя. Этот метод, по сравнению со способом воздушного распыления, позволяет сократить расход краски и значительно улучшить условия труда работающих, так как туманообразование минимально. Окраска кузовов вагонов в электростатическом поле с применением установок типа УЭРЦ основана на создании электростатического поля между кузовом вагона и краскораспылителями. Капли краски, вылетающие из распылителя, приобретают отрицательный заряд и притягиваются к положительно заряженной поверхности кузова. Этот способ экономичен и высокопроизводителен, позволяет получить покрытие любой толщины. Недостатком метода является высокая стоимость и сложность оборудования и неполное прокрашивание вагонов сложной конфигурации. Сушку окрашенных поверхностей вагонов проводят естественным и искусственным способами. Естественная сушка — длительный процесс, часто не обеспечивающий требуемого качества покрытий. Может быть применен для быстросохнущих лакокрасочных материалов. Для повышения производительности труда и улучшения качества защитных покрытий следует применять конвекционную или терморадиационную сушку. Конвекционная сушка происходит в сушильных камерах за счет обдувания окрашенной поверхности горячим воздухом. Терморадиационная сушка основана на поглощении окрашенной поверхностью инфракрасных лучей от специальных панелей. Лучи свободно проникают через слой краски и нагревают металл кузова* Сушка покрытия начинается с нижней зоны и исключает образование на окрашенной поверхности пузырей и морщин. Это возможно при конвекционной сушке, где высыхание лакокрасочного покрытия начинается с верхних слоев. На окрашенные и просушенные поверхности вагона наносят знаки и надписи определённой величины и установленного расположения в соответствии с технической документацией. Техника безопасности при ремонте рам и кузовов вагонов Перед установкой вагона на стационарные опоры или домкраты между их опорными поверхностями и рамой вагона следует установить деревянные прокладки толщиной 15-20 мм. Поднимать и опускать вагоны разрешается только под руководством мастера или бригадира, убедившись перед этим, что в вагоне и под ним отсутствуют люди. Подъем вагона можно производить электрическими домкратами грузоподъемностью 25—40 т или мостовыми кранами, грузоподъемность которых превышает половину тары вагона. Перед подъемом одного конца вагона необходимо подклинить все: колесные пары тележки противоположного конца вагона с двух сторон. Перед началом ремонта вагоны должны быть очищены от остатков перевозимого груза, мусора, снега. Ремонт ходовых частей, рам, тормозного, автосцепного оборудования можно выполнять только после проверки исправности запоров крышек люков, бортов и дверей. Возможность их самопроизвольного открытия должна быть исключена. Раму вагона перед выполнением работ по правке следует при помощи винтовых стяжек прикрепит! к опорной части ставлюги или к головке рельсов у каждой ставлюги.: При выполнении работ по разборке кровли и опалубки крыши, i также при настиле опалубки не допускается производить работы внут* ри вагона и около него. Сбрасывание с крыши снимаемых деталей можно производить только после ограждения мест их падения. Не разрешается оставлять инструмент на краю крыши и на выступающих частях рамы и кузова. Постановка на вагон крышек люков, дверей, бортов должна производиться с использованием грузоподъёмных механизмов, после установки узлы должны быть надежно закреплены. Допускается ставить временные крепления, удерживающие их от падения. Работы внутри вагона разрешается производить только после окончания работ по настилу не менее половины пола или после укладки временного настила. Место рубки болтов и заклепок необходимо оградить. При выполнении сварочных работ внутри котла цистерны клапан сливного прибора и крышка колпака должны быть открыты для обеспечения приточной вентиляции, или следует применять дополнительные приборы, обеспечивающие подачу чистого воздуха в достаточном количестве. Не разрешается одновременно выполнять сварочные и другие работы снаружи и внутри котла. Окрасочные работы необходимо выполнять на специализированных позициях или в камерах, оборудованных местной и общей приточно-вытяжной вентиляцией. Работники малярных участков и цехов должны быть обеспечены средствами индивидуальной защиты зрения, органов дыхания, кожи, лица и рук, а также спецодеждой. На видных местах должны находиться исправные средства пожаротушения. 11 Техническое обслуживание и ремонт систем отопления, водоснабжения и вентиляции вагонов |