быков тех. рем.. Учебник для средних специальных учебных заведений ж д. трансп. М. Желдориздат, 2001. 559с. ил
 Скачать 1.88 Mb.
|
|
Рис. 9.10. Демонтаж блока малой шестерни привода ВБА-32/2: а — положение блока малой шестерни при выпрессовке вала; б — положение блока малой шестерни при выпрессовке подшипников Хвостовик малой шестерни проверяют на биение, которое не должно превышать более 0,04 мм. Изношенные посадочные места под подшипники у валов допускается восстанавливать хромированием металлизацией. Шлицевой фланец устанавливается на шлицевой конец вала с натягом до 0,001 мм. Разработка шлицевых канавок допускается не более 0,01 мм от чертежного размера. Подшипники промывают в бензине с добавлением 4-6% масла, осматривают и проверяют на легкость вращения. Подшипники выбраковывают при обнаружении раковин, трещин, темных пятен и задиров на поверхностях качения. Наличие пятен синего цвета свидетельствует о работе подшипников с чрезмерным нагревом, который имеет место из-за неправильной регулировки зазоров при монтаже или из- за недостатка масла. У исправных подшипников следует замерить радиальный зазор. При установке на вал новых подшипников следует измерить также диаметр колец для обеспечения их плотной посадки. Ведущая и ведомые шестерни выбраковывают по требованиям, указанным при ремонте редуктора ТРКП. В лабиринтных крышках, соединительных фланцах, монтажных стаканах, маслоотбойных кольцах, корпусах редукторов могут быть забоины и заусенцы, которые следует зачистить надфилем и шлифовальной шкуркой № 6 с добавлением масла. Канавки и отверстия для подвода масла в монтажных стаканах и других деталях прочищают и продувают сжатым воздухом. В корпусах редукторов допускается ремонтировать изношенные резьбовые отверстия сваркой с последующей нарезкой. Особое внимание следует уделить контролю диаметров и отсутствию недопустимой овальности в посадочных отверстиях редукторов, приводных колец, а также в посадочных местах под подшипники, шестерни, приводные кольца на валах шестерен и полых валах. Все резиновые прокладки кольца при капитальном ремонте ставят новыми, а при деповском ремонте и их можно повторно использовать, если в них нет трещин, вырывов, вмятин от деталей. Войлочные уплотнительные кольца карданных валов при плановых ремонтах следует заменить новыми. Пресс-масленки и каналы для подвода смазки в крестовинах промывают в бензине и продувают сжатым воздухом. Игольчатые подшипники с повреждениями подлежат замене. Заменяют также крестовины с износами более нормы шипов по диаметру и длине. Крестовины устанавливают в комплекте с подшипниками. Изношенные отверстия под подшипники у вилок можно ремонтировать проточкой на токарном станке до ближайшего большего градационного размера, постановкой ремонтной втулки или металлизацией посадочных поверхностей. На трубе вала могут быть вмятины и протертости от предохранительных скоб не более 0,2 мм. Изношенное шлицевое соединение вала допускается восстановить наплавкой и механической обработкой до ремонтных размеров, а втулки — на протяжном станке. В этом случае на втулке и торце вала наносят клейма Р1 или Р2 (1 -й или 2-й ремонтные размеры). Отремонтированные сваркой карданные валы подвергают динамической балансировке. Дисбаланс устраняют приваркой пластин. При ремонте муфт сцепления необходимо проверить износ фрикционных накладок, который считается допустимым, если расстояние от поверхности фрикционной накладки до головки заклёпок не менее 0,5 мм. Если на поверхности накладок есть риски более 0,3 мм глубиной, их необходимо проточить. Изношенные накладки заменяют новыми, изготовленными из асбестовой ленты. Крепят накладки латунными заклёпками или клеем ВС-ЮТ, предварительно обезжирив поверхность диска ацетоном. Детали муфт с изломами и трещинами заменяют, а риски и коррозия устраняется шлифовальной шкуркой. Под просевшие пружины можно ставить регулировочные прокладки, обеспечивающие их необходимое нажатие. Наибольшее отклонение по массе грузиков одного комплекта не более 3%. Собранная муфта подвергается балансировке высверливанием металла с торца бурта муфты. Монтаж привода на оси выполняют до напрессовки колес. Детали, устанавливаемые с натягом, должны нагреваться в ванне с трансформаторным маслом. В процессе сборки привода выполняют необходимые контрольные и регулировочные работы с использованием индикаторных приспособлений и разнообразной технологической оснастки. После сборки узла блока малой шестерни осевой зазор подшипников контролируют индикатором 1 (рис. 9.11), который должен быть в пределах 0,07-0,09 мм. Во время выполнения проверки наружные кольца подшипников прижимаются к монтажному стакану 2 тремя зажимами 3. Регулировку необходимого зазора выполняют гайкой и контргайкой, которые стопорятся загибанием шайбы на их грани. Надежная работа зубчатого зацепления зависит от точности его сборки. Правильность зацепления определяют замером зазора в зацеплении, который регулируется прокладками под боковые крышки, а также по расположению пятна контакта на поверхности зуба шестерён (рис. 9.12). При выполнении этой проверки на зубья малой шестерни наносят белила и проворачивают на полный оборот большую шестерню. При правильном зацеплении контактные пятна располагаются на середине боковых граней зубьев шестерён и должны быть не менее 45% высоты зуба и не менее 65% его длины. При смещении пятен регу- лировку производят перемещением шестерён по направлению стрелок в соответствии с рис. 9.12.  Рис. 9.11. Контроль осевого зазора подшипников блокамалой шестерни редуктора EUK-160-1M Следует проверить осевые зазоры подшипников полого вала, биение корпуса редуктора относительно оси колёсной пары и биение фланца ведомой шестерни. Редукторы, отвечающие требованиям, заполняют маслом ТС- 10 ОТП и испытывают на стенде, вращая по 90 мин в каждую сторону, из них 30 мин — без нагрузки и 60 мин под нагрузкой 40 кВт и частоте вращения до 900 мин"1. Ш После испытания редукторы снаружи окрашивают эмалью ПФ-115, а на оси наносят белилами полосу шириной 30-40 мм в месте её прилегания к редуктору.  Рис. 9.12. Проверка зубчатого зацепления шестерен: а — неудовлетворительные отпечатки; б — удовлетворительные отпечатки соответственно верхние без нагрузки, нижние — под нагрузкой 10 Ремонт рам и кузовов вагонов Неисправности рам вагонов, их причины Наиболее частыми неисправностями рам вагонов являются образование в них трещин, изломов, прогибов балок, ослабление заклепок упорных угольников, протертости хребтовых балок в местах установки поглощающего аппарата, коррозионные повреждения. Неисправности в рамах возникают вследствие многократных соударений вагонов при маневровых работах, при нарушениях правил погрузочно-разгрузочных работ, сходах вагонов с рельс, несоблюдении технологического процесса ремонта. Коррозионные повреждения особенно быстро происходят из-за плохого качества окраски рам, а также при перевозке в вагонах кислот, щелочей, минеральных удобрений и других агрессивных грузов. Наиболее ответственными и повреждаемыми участками в рамах вагонов являются: узлы соединений хребтовой балки со шкворневыми балками, места расположения упорных угольников и ударных розеток. Трещины в балках рам можно обнаружить по скоплению в местах их образования валиков из пыли, ржавчины, а в зимнее время — инея. Как правило, изломы балок рам вызывают какие-либо неисправности кузова, которые могут быть признаками неисправности рам вагонов. Обрыв соединения промежуточных стоек с нижней обвязкой является признаком излома хребтовой балки. Обрыв сварного соединения шкворневой стойки с нижней обвязкой полувагонов или крытых вагонов указывает на возможный излом хребтовой балки в зоне пятника, а обрыв угловой стойки в месте её соединения с нижней обвязкой — на излом хребтовой балки в месте ее соединения с концевой балкой. Излом хребтовой балки у вагонов-хопперов можно выявить по наличию обрыва угловой или шкворневой стойки в месте их соединения с верхней обвязкой. Не допускаются в эксплуатацию вагоны, в рамах которых обнаружены следующие неисправности: трещины, переходящие с горизонтальной полки на вертикальную стенку у шкворневой, хребтовой, боковой продольной и концевой балки; трещины в узлах соединения хребтовой балки и шкворневой; продольные трещины в любых балках длиной более 300 мм; вертикальные или наклонные трещины в любой стенке длиной более 100 мм при измерении по вертикали между их концами; трещина любого расположения, если она проходит более чем через одно отверстие для болтов или заклепок; обрыв сварного шва в узлах соединения балок; обрыв более одной заклёпки или ослабление болтового или заклепочного крепления пятника к раме вагона; трещины или разрывы верхнего или вертикального листа в шкворневой или концевой балках; вертикальный прогиб более 100 мм балок рам грузовых вагонов. Рамы пассажирских вагонов испытывают значительно меньшие нагрузки, но и у них в результате длительной эксплуатации и нарушении правил маневровых работ и поездных режимов могут возникать трещины и изгибы, особенно в концевых балках. На пунктах оборота и формирования не разрешается включать в поезда пассажирские вагоны, в рамах которых обнаружены трещины. Устранение неисправностей в рамах вагонов требует больших затрат времени, поэтому их ремонт выполняют на специализированных путях текущего отцепочного ремонта. Ремонт рам вагонов Перед ремонтом все балки рам, их сварные соединения очищают 'я загрязнений, разрушившегося лакокрасочного покрытия, ржавчины и подвергают контролю их техническое состояние. Степень поражения коррозией определяют измерением толщины металла балок рам толщиномером или засверловкой отверстий диаметром 8-10 мм в наиболее пораженном месте, а также сравнением результатов замера с чертежными размерами. Металлические части рам, поврежденные коррозией не более 20% площади поперечного сечения при деповском ремонте и 15% — при капитальном, можно не ремонтировать при условии, что отдельные их стенки и полки повреждены коррозией не более 1/3 номинальной толщины. Балки рам, поврежденные коррозией от 20 до 30% площади поперечного сечения при деповском ремонте и от 15 до 30% — при капитальном, ремонтируют сваркой при условии, что их отдельные элементы имеют толщину не менее половины номинальной. Части рам, повреждённые коррозией более чем на 30% поперечного сечения или имеющие отдельные элементы толщиной менее половины номинальной толщины при длине поврежденных участков более 500 мм, следует заменить. При повреждении балок при длине менее 500 мм разрешается ремонтировать сваркой. Перед выполнением сварочных работ поверхности рам следует зачистить до металлического блеска. Пораженные коррозией балки рам разрешается восстанавливать сплошной наплавкой при длине повреждения до 500 мм, а при большей длине — приваркой накладок толщиной не менее 4 мм. Прогибы балок рам выправляют с применением стендов, домкратов, прессов и растяжек с предварительным местным подогревом деформированного участка при помощи форсунок, работающих на газе или жидком топливе. Например, для правки уширений хребтовой балки в месте установки поглощающего аппарата можно применить гидропресс (рис. 10.1), разработанный ПКТБ ЦТВР МПС. Гидропресс состоит из скобы 1, гидропривода 6, рукава высокого давления 5 и муфты разъемной 2. Скоба собрана из двух рычагов, шарнирно соединенных между собой в верхней части и с помощью тяги — в нижней. Гидропривод смонтирован на раме и состоит из электродвигателя, насоса типа Н-400 и бака с маслом. Мостовым краном устанавливают скобу в месте повреждения хребтовой балки и с помощью разъемной муфты подключают к гидроприводу. Включают гидропривод и производят правку деформированной балки, а затем, передвинув скобу на новое место, повторяют процесс правки. Не допускается прогиб хребтовых, боковых и продольных балок рам грузовых вагонов в горизонтальной и вертикальной плоскости более 50 мм при деповском ремонте и более 25 мм — при капитальном. Если эти балки имеют прогиб в вертикальной плоскости более 200 мм или в горизонтальной — более 100 мм, то вагон подлежит исключению из инвентаря. Для шкворневых и концевых балок наибольший допускаемый прогиб не должен превышать 20 мм при деповском ремонте и 10 мм — при капитальном. Рис. 10.1. Пресс гидравлический для правки уширений хребтовых балок:  1 — скоба; 2 — муфта; 3 — штуцер; — наконечник для заделки рукавов; — рукав; 6 — гидропровод Прогибы концевых и промежуточных балок рам пассажирских вагонов допускаются в горизонтальной плоскости не более 10 мм при капитальном и не более 15 мм — при деповском ремонте, а в вертикальной плоскости — не более 15 мм при всех видах ремонта вагонов. При ремонте трещин в балках рам, ранее отремонтированных правкой, усиливающие накладки ставят на заклепках. Число заклепок должно быть таким, чтобы площадь сечения заклепок с каждой стороны ремонтируемого участка была не меньше площади сечения накладок. Заклепки ставят в шахматном порядке. Протертости хребтовой балки в месте установки поглощающего аппарата более 4 мм при капитальном и более 5 мм — при деповском ремонте ремонтируют постановкой усиливающих накладок толщиной 10 мм, которые устанавливают под заклёпки упорных угольников и приваривают по двум сторонам параллельно продольной оси хребтовой балки. Такую же накладку следует установить после заварки трещины 1 в консольной части рамы (рис. 10.2) при условии расположения трещины не ближе 200 мм от шкворневой балки. Изношенные поверхности пятников ремонтируют наплавкой, если глубина износа не превышает 7 мм у пятника грузового вагона и Юмм — у пассажирского. Скользуны рам ремонтируют наплавкой при износе до 50% номинальной толщины.  |