быков тех. рем.. Учебник для средних специальных учебных заведений ж д. трансп. М. Желдориздат, 2001. 559с. ил
 Скачать 1.88 Mb.
|
|
Рис. 8.12. Проверка возвышения противовеса замкодер- жателя над полочкой Замену поглощающего аппарата производят после подъемки вагона и выкатки тележек. Подъемник размещают под снимаемым аппаратом, поднимают его площадку 2 до прижатия к поддерживающей планке. Поглощающий аппарат сжимают прессом 1. Удалив шплинты из болтов крепления планки, гайковертом отвинчивают гайки. Затем аппарат вместе с тяговым хомутом, упорной  Рис. 8.13. Подъемник для снятия, транспортировки и постановки на вагон поглощающего аппарата: 1 — гидравлический пресс; 2 — площадка; 3 — соединительный шланг; 4 — аккумуляторные батареи; 5 — пульт управления; 6 — электрокара; 7 — гидропривод; 8 — поворотная консоль; 9 — подъемник; 10 — гидравлическая опора плитой и поддерживающей планкой отпускают и транспортируют к месту ремонта. Полный осмотр автосцепного устройства выполняют в контрольном пункте автосцепки (КПА) депо и отделениях по ремонту автосцепки вагоноремонтных заводов. При этом съемные детали и узлы автосцепного устройства снимают с вагонов независимо от их состояния. Несъемные детали проверяют и ремонтируют на вагоне, за исключением случаев, требующих снятия. К несъемным деталям относятся: детали расцепного привода, ударная розетка, упоры. Детали автосцепного устройства после транспортировки в КПА должны быть очищены от грязи. Наиболее ответственные детали подвергают неразрушающему контролю. Магнитопорошковому контролю подлежат: корпус автосцепки, тяговый хомут, клин или валик тягового хомута, маятниковые подвески. Стяжные болты поглощающих аппаратов подвергают испытаниям, если они ремонтировались сваркой. Перемычка хвостовика корпуса, углы окна для замка и замкодержателя, углы верхнего зуба зева дополнительно подлежат вихретоковому контролю. Все детали автосцепного устройства проверяют шаблонами. Автосцепка и неисправные поглощающие аппараты должны быть разобраны. Выявленные неисправности ремонтируют в соответствии с инструкцией по ремонту автосцепного устройства подвижного состава железных дорог. После ремонта на детали и узлы автосцепного устройства ставят клейма, окрашивают и транспортируют для постановки на вагоны. Для качественного ремонта контрольные пункты имеют необходимое оборудование и технологическую оснастку. Транспортировку узлов автосцепного устройства, их снятие и постановку на вагон производят с использованием мостовых кранов, различных самоходных тележек и подъемных аппаратов. Разборку, сборку автосцепки и проверку корпуса выполняют на стендах с поворотными гнездами. Разборку и сборку поглощающих аппаратов выполняют на воздушных или гидравлических прессах. Контрольные пункты автосцепки должны иметь необходимые средства неразрушающего контроля деталей, установки для ручной и полуавтоматической сварки, стенды-контователи для ремонта крупногабаритных деталей, печи для нагрева деталей и прессы для правки. На участке по ремонту автосцепного устройства должны быть фре зерные, токарные, сверлильные станки и необходимая оснастка для обработки наплавленных поверхностей. Перемещение деталей по позициям выполняют с помощью кран- балок, тележек и рольгангов. Ремонт деталей автосцепного устройства Проверка деталей автосцепного устройства шаблонами После разборки автосцепок их детали осматривают и обмеряют шаблонами с целью выявления недопустимых износов. Шаблоны имеют установленные номера и действуют по принципу проходных и непроходных. Например, шаблон 821Р-1 (рис. 8.14) предназначен для проверки ширины зева. Шаблон прикладывают одним концом к углу малого зуба, а другой подводят к носку большого зуба. Если шаблон входит в зев, то он расширен и подлежит правке. При ТО-3 и деповском ремонте вагонов длину малого зуба и расстояния от ударной стенки зева до тяговой кромки большого зуба проверяют шаблоном 893Р (рис. 8.15). Проверка выполняется в средней части корпуса на расстоянии 80 мм вверх и вниз от продольной оси автосцепки. Шаблон надевают на малый зуб в соответствии с рис. 8.15, а также вводят в пространство между ударной стенкой и тяговой поверхностью большого зуба. Корпус исправен, если между ним и шаблоном имеются зазоры.  Контур зацепления корпуса проверяют проходным шаблоном 827Р. Шаблон пропускают через контур в соответствии с рис. 8.16. Корпус исправен, если шаблон свободно проходит через него по всей высоте корпуса. Шаблон 852Р служит для контроля толщины и прямолинейнос- Рис. 8.14. Проверка ширины зева ти замка (рИс. 8.17, а). Замок корпуса шаблоном 82IP-1: должен пройти в проходной вы- 1 — корпус годен; 2 — корпус не Рез шаблона и не проходить годензерные, токарные, сверлильные после ремонта в непроход- станки и необходимая оснастка для обра- ной. Толщину замыкающей час- ботки наплавленных поверхностей. ти замка проверяют непроходным    Рис. 8.16. Проверка корпуса автосцепки шаблоном 827Р  Рис. 8.17. Проверка замка: Jp а шаблоном 899Р (рис. 8.17, 6). Замок исправен, если его замыкающая часть не проходит в контрольный вырез шаблона. Длину тягового хомута проверяют шаблоном 920Р-1, который плотно прижимают к передним кромкам отверстия для клина (рис. 8.18). Зазор а, определяемый перемещениями движка, допускается не более 3 мм при капитальном ремонте и не более 3 мм при остальных видах периодичного ремонта. У неисправного хомута наплавляют заднюю опорную поверхность, если толщина перемычки находится в пределах 58-62 мм. Нажимной конус проверяют шаблоном 611 в соответствии с Рис. 8.15. Проверка корпуса автосцепки шаблоном 893Р: а — длины малого зуба; б — расстояния от ударной стенки зева до тяговой кромки большого зуба; / — корпус годен; II — корпус не годен (внутренняя грань I шаблона устанавливается параллельно боковой поверхности II большого зева) (ос? VSb -уйр'-1 Рис. 8.18. Проверка длины тягового хомута шаблоном 920Р-1 а — проходным шаблоном 852Р; б — непроходным шаблоном 899Р рис. 8.19. Конус исправен, если зазор между движком в его крайнем положении и конусом не более 3 мм (рис. 8.19, а) и отсутствует зазор между кольцом шаблона и плитой (рис. 8.19, 6).  Рис. 8.19. Проверка нажимного конуса шаблоном 611 Исправность предохранителя проверяют шаблоном 800Р-1, подъемника — 847Р и так далее. После ремонта детали автосцепного устройства также подлежат проверке шаблонами. Ремонт деталей автосцепки Изгибы хвостовика корпуса автосцепки и уширение зева ремонтируют правкой. Для определения величины изгиба корпус подлежит разметке (рис. 8.20) Для этого находят и обозначают середину хвостовика на расстоянии 20 мм от упора, а также в средней части и на торце. Затем соединяют линией точки, обозначающие середину хвостовика. Изгибом является отклонение указанной линии от середины хвостовика в его средней части.  Правке подлежат изгибы более 3 мм как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях. Если в зонах изгибов имеются заваренные или не заваренные трещины, то корпус подлежит сдаче в металлолом. Рис. 8.20. Разметка корпуса автосцепки для определения изгиба хвостовика в горизонтальной (а) и вертикальной (б) плоскостях: а — ширина хвостовика у основания; б — ширина хвостовика у торца; в — ширина хвостовика в середине; г — изгиб хвостовика; д — высота хвостовика; L — длина хвостовика Правку выполняют с предварительным нагревом до температуры 800-850°С с выдержкой в печи не менее 1 часа для равномерного прогрева корпуса. Заканчивать правку необходимо при температуре выправляемых зон не менее 650°С для предотвращения образования термических трещин. Правку производят на специализированных гидравлических прессах. При устранении уширения зева в корпус вставляют ограничитель, исключающий сужение зева больше нормы. Охлаждение корпусов производят в помещениях при отсутствии сквозняков, не применяя воду или другую охлаждающую среду. Трещины и износы, выявленные в корпусе автосцепки, ремонтируют сваркой и наплавкой. Разрешается при всех видах ремонта вагонов: заваривать вертикальные трещины 1 (рис. 8.21) сверху и снизу в углах зева, если они не выходят за положение верхнего или нижнего ребра больного зуба; заваривать трещины 2 в углах окон для замка и замкодержате- ля, если после разделки трещины в верхней части не выходят на горизонтальную поверхность головы и за положение верхнего ребра со стороны большого зуба, а в нижней части имеют длину не более 20 мм;  Рис. 8.21. Корпус автосцепки вырубать трещины глубиной до 5 мм в хвостовике корпуса с плавным переходом на поверхность без заварки. Трещины перемычки 3 глубиной не более 8 мм можно заваривать при условии, что после их разделки толщина перемычки будет не менее 40 мм; заваривать трещину перемычки 4 между отверстиями для направляющего зуба и сигнального отростка замка, если трещина не выходит на вертикальную стенку корпуса; заваривать трещину 5 хвостовика автосцепки. Общая длина ремонтируемых трещин хвостовика в зоне от упора корпуса до передней кромки отверстия для клина не более 100 мм у корпусов, проработавших свыше 20 лет и более 150 мм для остальных корпусов; наплавлять изношенные поверхности 6 контура зацепления так, чтобы сварочные швы не доходили до мест закруглений ближе 15 мм. Переход от отремонтированной наплавкой ударной поверхности стенок зева к неизношенной должен быть плавным, по длине не менее 15 мм. Твердость наплавленного металла ударно-тяговых поверхностей должна быть не менее 250 НВ для грузовых вагонов и не менее 450 НВ для пассажирских и рефрижераторных. Для обеспечения необходимой твердости наплавку следует выполнять электродами ОЗН-400, порошковой проволокой ПП-ТН350, ПП-ТН500 или пластинчатыми электродами с использованием легирующих присадок. Разрешается при всех видах ремонта: наплавлять поверхности корпуса 13, соприкасающиеся при работе с центрирующей балочкой, тяговым хомутом, ударной розеткой и клином тягового хомута при износе более 3 мм, но не более 8 мм; наплавлять изношенную полочку 7 для предохранителя и шип 8 для замкодержателя или приваривать новые в случае их излома; наплавлять оба изношенных отверстия 9 для валика подъемника; наплавлять места 10 опоры стенки замкодержателя на корпус, нижней перемычки 77 в окне для замка и задней наклонной части дна карманов 74; наплавлять изношенный торец хвостовика 12, если его длина менее 645 мм для автосцепки СА-3 и менее 654 мм для автосцепки СА-ЗМ; наплавлять изношенную перемычку хвостовика 3, если ее толщина в средней части не менее 40 мм для автосцепки СА-3 и не менее 44 мм — для СА-ЗМ. Разделка кромок трещин производится с применением ручного или пневматического зубила, электродуговой или газокислородной резкой. При ремонте трещин в зеве необходим подогрев головы автосцепки до температуры 250-300°С, что улучшает качество наплавленного металла и снижает термические напряжения. Ограничители вертикальных перемещений вагонов не должны иметь изгибов и износов более 5 мм. Автосцепки вагонов для пере возки опасных грузов оборудованы как нижними, так и верхним ограничителями. В деталях механизма автосцепки при всех видах ремонта вагонов разрешается: у замка (рис. 8.22, а) наплавка изношенной поверхности замыкающей части 1, овального отверстия 3 при износе не более 8 мм, направляющего зуба 5, поверхности радиальной опоры, шипа 2 для предохранителя. В случае излома шипа или сигнального отростка 4 допускается их приварка. Твердость наплавленного металла замыкающей части замка должна быть не менее 250 НВ, а для пассажирских и рефрижераторных вагонов — не менее 400-450 НВ. Замыкающие части замков рекомендуется упрочнять контактно-дуговой сваркой, что значительно повышает их износостойкость. Упрочнение замка происходит в результате воздействия электрической дуги и переноса на замыкающую часть материала электрода, в качестве которого используют роликовые подшипники из стали ШХ-15СГ;  |