Бекяшев Учебник МП. Учебник ответственный редактор Заслуженный юрист рф, доктор юридических наук, профессор К. А. Бекяшев Изданние четвертое
 Скачать 6.27 Mb.
|
|
Правовой режим континентального шельфа Российской Федерации. Государственная Дума 25 октября 1995 г. приняла Федеральный закон «О континентальном шельфе Российской Федерации (дополнен в апреле г. Этот Закон определяет статус континентального шельфа, су 554 Глава XVII. Международное морское право права и юрисдикцию Российской Федерации на ее континентальном шельфе и их осуществление в соответствии с Конституцией Российской Федерации, общепризнанными принципами и нормами международного права и международными договорами Российской Феде- рации. Определение континентального шельфа и вопросы его делимитации полностью совпадают с определением, приведенным в Конвенции поморскому праву 1982 г. (см. выше). Российская Федерация на континентальном шельфе осуществляет суверенные права в целях разведки континентального шельфа и разработки его минеральных и живых ресурсов. Эти права являются исключительными в том смысле, что, если Российская Федерация производит разведку континентального шельфа или не разрабатывает его ресурсы, никто не может делать это без согласия Российской Российская Федерация также вправе разрешать и регулировать буровые работы на шельфе для любых целей, предоставлять исключительное право сооружать, а также разрешать и регулировать создание, эксплуатацию и использование искусственных островов, установок и сооружений. Российская Федерация осуществляет юрисдикцию над такими искусственными островами, установками и сооружениями, в том числе юрисдикцию в отношении таможенных, фискальных, санитарных и иммиграционных законов и правил, научных исследований, защиты и сохранения морской среды, прокладки и эксплуатации подводных кабелей и трубопроводов Российской Федерации. Права Российской Федерации на континентальный шельф затрагивают правового статуса покрывающих его води воздушного пространства над этими водами. Российская Федерация, осуществляя суверенные права и юрисдикцию на континентальном шельфе, не препятствует осуществлению судоходства, иных прав и свобод других государств, признаваемых в соответствии с общепризнанными принципами и нормами международного права. Деятельность на континентальном шельфе осуществляется с учетом судоходства, рыболовства, морских научных исследований, других правомерных видов деятельности, а также с учетом обеспечения защиты и сохранения морской среды, минеральных и живых ресурсов. На основании ст. 4 Федерального закона О континентальном шельфе Российской Федерации Госрыболовство России 10 сентября 1996 г. утвердило Перечень видов живых организмов, являющихся живыми ресурсами континентального шельфа Российской Федерации. Глава III Закона регламентирует порядок изучения и использования живых ресурсов. Видами использования живых ресурсов являются вылов живых ресурсов в научно-исследовательских и контрольных целях для оценки состояния их запасов и определения общего допустимого улова вылов живых ресурсов для их воспроизводства и акклиматизации; вылов живых ресурсов в учебных и культурно-просветительских целях; разведка и промысел живых ресурсов товарное выращивание живых ресурсов искусственное воспроизводство живых ресурсов любительский и спортивный вылов живых ресурсов § Правовой режим прибрежных вод Российской Федерации Право на использование живых ресурсов предоставляется физическими юридическим лицам Российской Федерации и иностранных государств, иностранным государствами компетентным международным организациям. При этом иностранные заявители могут использовать живые ресурсы в научных, промысловых и других целях только на основе международных договоров Российской Федерации с государствами, гражданами которых являются эти иностранные заявители или в которых они зареги- стрированы. В соответствии сост Закона основаниями для прекращения промысла являются добровольный отказ заявителя от промысла выбор заявителем установленной квоты истечение срока действия лицензии на промысел нарушение правил промысла повторно в течение календарного года или превышение установленных лимитов вылова живых ресурсов нарушение законодательства и международных договоров Российской Федерации невнесение в установленный срок платы за пользование живыми ресурсами, штрафов и сумм в возмещение ущерба непредставление отчетных материалов по видам живых ресурсов, объемов вылова и районам промысла снижение продуктивности и ухудшение состава видов живых ресурсов, систематическое загрязнение вод, покрывающих континентальный шельф, по вине пользователя. Охрану континентального шельфа, его ресурсов в целях их сохранения, защиты и оптимального использования, защиты экономических и иных законных интересов Российской Федерации осуществляют в пределах своей компетенции ПС ФСБ, МПР, Минсельхоз России. Должностные лица органов охраны при выполнении своих служебных обязанностей имеют право останавливать и осматривать российские и иностранные суда и иные плавучие средства проверять на судах документы направо осуществления деятельности по исследованию и использованию ресурсов останавливать суда, если имеются достаточные основания считать, что эти суда произвели незаконное захоронение отходов и других материалов на континентальном шельфе. Нарушители режима эксплуатации ресурсов континентального шельфа несут ответственность по нормам административного и уголовного законодательства. В частности, незаконное исследование, разведка, разработка естественных богатств континентального шельфа Российской Федерации наказываются штрафом в размере от 500 до 700 минимальных размеров оплаты труда или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период от 5 до 7 месяцев либо исправительными работами на срок до 2 лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до 3 лет или без тако- вого. Правовой режим исключительной экономической зоны Российской Федерации. Государственная Дума 18 ноября 1998 г. приняла Федеральный закон Об исключительной экономической зоне Российской Федерации (дополнен в апреле 2003 г. Он определяет статус исключитель- 556 Международное морское право ной экономической зоны (ИЭЗ) Российской права и юрисдикцию Российской Федерации в ее ИЭЗ и их осуществление в соответствии с Конституцией, общепризнанными принципами и нормами международного права и международными договорами Российской Федерации. ИЭЗ Российской Федерации — морской район, находящийся за пределами территориального моря Российской Федерации и прилегающий к нему, с особым правовым режимом. Внутренней границей ИЭЗ является внешняя граница территориального моря. Внешняя граница ИЭЗ находится на расстоянии 200 морских миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря, если иное не предусмотрено международными договорами Российской Федерации. Российская Федерация в ИЭЗ осуществляет суверенные права в целях разведки, разработки, промысла и сохранения живых и неживых ресурсов и управления такими ресурсами, а также в отношении других видов деятельности по экономической разведке и разработке ИЭЗ. Россия обладает также суверенными правами в целях разведки морского дна и его недр и разработки минеральных и других неживых атак- же промысла живых организмов, относящихся к сидячим видам морского дна и его недр. Геологическое поиск, разведка и разработка минеральных и других неживых ресурсов морского дна и его недра также промысел живых организмов, относящихся к сидячим видам», производятся в соответствии с законами О недрах и О континентальном шельфе». Российская Федерация обладает юрисдикцией в отношении морских научных исследований, защиты и сохранения морской среды от загрязнения из всех источников прокладки и эксплуатации подводных кабелей и трубопроводов Российской Федерации. Российская Федерация, осуществляя суверенные права и юрисдикцию в ИЭЗ, не препятствует осуществлению судоходства, полетов, иных прав и свобод других государств, признаваемых в соответствии с общепризнанными принципами и нормами международного права. Согласно п. 4 ст. 5 Закона живые и неживые ресурсы ИЭЗ находятся введении Российской Федерации регулирование деятельности по разведке, разработке (промыслу) таких ресурсов и их охрана входят в компетенцию Правительства Российской Федерации, В ИЭЗ Российской Федерации все государства пользуются свободами судоходства и полетов, прокладки подводных кабелей и трубопроводов, а также другими правомерными сточки зрения международного права видами использования моря, относящимися к этим свободам, связанным с эксплуатацией судов, летательных аппаратов и подводных кабелей и трубопроводов. В соответствии сост Закона видами использования живых ресурсов являются а) вылов (добыча) живых ресурсов в научно-исследова- тельских и контрольных целях для оценки состояния их запасов и для определения общего допустимого улова б) вылов (добыча) живых ресурсов для их воспроизводства и акклиматизации в) вылов (добыча) живых ресурсов в учебных и культурно-просветительских целях г) разведка и промысел живых ресурсов д) товарное выращивание живых ресурсов § 17. Правовой режим прибрежных вод Российской Федерации е) искусственное воспроизводство живых ресурсов ж) любительский и спортивный вылов (добыча) живых ресурсов. Госрыболовство России определяет в пределах общего допустимого улова живых ресурсов лимиты и квоты на вылов (добычу) живых ресурсов. Лимиты и квоты на вылов (добычу) живых ресурсов утверждаются Правительством Российской Федерации. Право на использование живых ресурсов в ИЭЗ Российской Федерации предоставляется гражданам Российской Федерации и российским юридическим лицам иностранным гражданами иностранным юридическим лицам иностранным государствами компетентным международным организациям. Преимущественное право на использование живых ресурсов имеют представители коренных малочисленных народов и этнических общностей Севера и Дальнего Востока Российской Федерации, образ жизни, занятость и экономика которых традиционно основываются на промысле живых ресурсов. Таким же правом обладает население Севера и Дальнего Востока и население в местах постоянного проживания на территориях, прилегающих к морскому побережью, образ жизни, занятость и экономика которых традиционно основываются на промысле живых ресурсов. Глава III Закона регламентирует порядок изучения и использования неживых ресурсов. Морские научные исследования могут проводиться российскими заявителями, иностранными государствами и компетентными международными организациями, а также иностранными гражданами и иностранными юридическими лицами, уполномоченными иностранными государствами или компетентными международными организациями. Охрану ИЭЗ, ее живых и неживых ресурсов в целях их сохранения, защиты и рационального использования, защиты морской среды, экономических и иных законных интересов Российской Федерации осуществляют в пределах своей компетенции специально уполномоченные органы ФСБ, МПР России и другие федеральные органы. Должностные лица органов охраны при выполнении своих служебных обязанностей имеют право останавливать и осматривать российские и иностранные суда контролировать разведку и промысел живых ресурсов в ИЭЗ, перегрузку выловленных (добытых) в ИЭЗ живых ресурсов на другие суда на ресурсные и морские научные исследования; иную деятельность в ИЭЗ. Должностные лица имеют право проверять на судах документы направо осуществления рыбопромысловой деятельности, а также орудия лова (добычи, оборудование, инструменты, установки и другие предметы, используемые при осуществлении такой деятельности. Должностные лица задерживают нарушителей международных договоров Российской Федерации и изымают у них орудия лова (добычи), оборудование, инструменты, установки и другие предметы, а также документы и все незаконно добытое в качестве временной меры до вынесения окончательного решения суда в целях пресечения правонарушения Глава XVII. морское право Контрольные вопросы и задания. Каковы основные принципы морского права. Назовите этапы кодификации международного морского права принципы свободы открытого моря. Каковы основные положения Конвенции ООН поморскому праву г. Возможен ли арест иностранного судна в порту. Что такое полузамкнутое море. Каков правовой режим территориального моря и исключительной экономической зоны России? Литература Бекяшев КА Морское рыболовное право. М., Бекяшев КА, Серебряков В В морские организации Л, 1979. Бекяшев КА, Сапронов В Д Мировое рыболовство. Вопросы международного сотрудничества. М, 1990. Григорян В. Л, Дмитриев В. И Пиратство, разбой и терроризм на море. М, 2004. Гуиуляк В. Н Морское право М 2003. Ковалев А. А Современное международное морское право и практика его применения. М, 2003. Коломбос Д Международное морское право / перс англ. М, Курс международного права. М, 1992. Т. Международное морское право / отв. ред И. П М, 1988. Сидорченко В. Ф Морское пиратство. СПб., 2004. Burke W. The New International Law of Fisheries: UNCCOS 1982 and Beyond. Oxford, 1994. Chirchill R. R., Lowe A. V. The Law of the Sea. Manchester University Press, 1999. Hill Maritime Law. Sixth Ed. London / Hong Kong, 2003. Oda Sh. Fifty Years of the Law of the Sea. The Hague, 2003. Symonides J. Nove Warszawa, 1986. Yturriaga J. de Jurisdiccion En La Convention de las Naciones Unidas Sobre El Derecho Del Mar. Madrid, 1996. ГЛАВА XVIII. МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО 1. Понятие, принципы и источники международного воздушного права Международное воздушное право — это отрасль международного публичного права, в рамках которой объединены специальные юридические принципы и нормы, определяющие правовое положение воздушного пространства различных категорий и находящихся в нем невоенных летательных аппаратов. Закрепленные международным воздушным правом правила поведения служат основой для установления правового режима использования земной атмосферы гражданской авиацией и регулирования разнообразных отношений, складывающихся при осуществлении воздухоплавания правоотношения коммерческого характера, связанные с перевозками в процессе воздушной навигации пассажиров, багажа, грузов и Сформировалось и продолжает разрастаться примыкающее к международному уголовному праву направление регулирования воздухоплавания, имеющее целью предупреждение, профилактику и пресечение любых правонарушений против гражданской авиации. В самые последние десятилетия наряду с обеспечением технико-эксплуатационных аспектов безопасности полетов международное воздушное право все чаще обращается к регламентированию экологических сторон деятельности гражданской авиации путем установления многочисленных и весьма жестких требований к ней, в частности, по снижению уровня шумности работы двигателей самолетов — шумового загрязнения окружающей среды — сокращению воздействия на природу, людей или имущество других негативных факторов подобного рода. Интенсивное внедрение в практику регулирования воздухоплавания все новых и новых юридических норм, имплементирующих соответствующие технические директивы, стандарты и правила, дает основание предполагать, что такая регламентация будет воспринята и развита также при регулировании пока еще только проектируемых трансконтинентальных полетов коммерческого характера через заатмосферное пространство. В перспективе нельзя исключать возможности распространения действия положений международного воздушного права и на деятельность военной авиации, подобно тому, как это уже имеет место в отношении регулирования военного мореплавания принципами и нормами международного морского права, содержащимися, в частности, в Женевской конвенции об открытом море 1958 г, Женевской конвенции о территориальном море и прилежащей зоне 1958 г, Конвенции о Международных правилах по предупреждению столкновения судов 1971 г, Конвенции ООН поморскому праву 1982 г. Началом такого процесса можно считать вступление в силу в г. Договора по открытому небу, реализация положений которого осуществляется не только летательными аппаратами гражданского назначения. Бурное развитие воздухоплавания, происходившее на протяжении в. и продолжающееся в настоящее время, которое тесно связано с прогрессом мировой экономики, объясняет актуальность разработки 560 Глава XVIII. право и принятия многих десятков двусторонних и многосторонних международных договоров, направленных на упорядочение и оптимизацию этого вида человеческой деятельности. Среди договоров универсального характера заслуживают упоминания прежде всего Парижская конвенция о воздушной навигации г, Варшавская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок г, Чикагская конвенция о международной гражданской авиации г, Конвенция об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности 1952 г, серия многосторонних соглашений, направленных против правонарушений на воздушном транспорте, и ряд других (см. ниже). Развитие процесса правового регулирования деятельности международной гражданской авиации однако, не означает, что на сегодняшний день нормативный массив этой ограсли международного публичного права уже окончательно оформился и может рассматриваться как кодифицированная часть этой правовой системы. В отличие от некоторых старейших ее отраслей, таких как право международных договоров, дипломатическое и консульское международное морское право, принципы и нормы международного воздушного права не сосредоточены в едином обобщающем их консолидированном юридическом акте. Тем не менее данное обстоятельство не снижает действенности и эффективности соответствующих, пусть и разрозненных меж- дународно-правовых их способности к постоянному совершенствованию вслед за развитием технического прогресса в авиации и смежных областях техники Более того, некодифицированность международного воздушного права не исключает возможности активного воздействия его принципов и норм на развитие технико-эксплуатацион- ных аспектов деятельности гражданской авиации в международном и внутригосударственном масштабах. О необходимости и актуальности правового регулирования воздухо- плавательской деятельности свидетельствует постоянное разрастание национального нормативного массива, которое сопутствует развитою гражданской авиации, неудержимому расширению ее участия в грузовых и пассажирских перевозках на внутренних и международных линиях, в гуманитарных и других некоммерческих мероприятиях народнохозяйственного значения. Это отчетливо наблюдается на примере авиационного законодательства нашей страны, претерпевшего более или менее существенные изменения в 1921, 1932, 1935, 1961, 1983 гг. С 1 апреля г. был введен в действие новый основополагающий нормативный акт — Воздушный кодекс Российской Федерации, а также принят ряд соответствующих современному этапу развития воздушного транспорта подзаконных включая Наставление по производству полетов, затрагивающее многие вопросы сугубо правового порядка. Помимо вышесказанного последние десятилетия XX в. ознаменовались развитием научных научно-прикладных и учебно-методических разработок различных разделов международного и воздушного права и всей отрасли в целом. Значительный вклад в этом отношении внесен представителями отечественной юридической науки: Ю. Н. Малеевым, АН. Верещагиным, Ю. М Колосовым, В. Д. Бордуно- § Понятие, принципы и источники международного воздушного права вым, А. П. Мовчаном, АИ В Тихоновым. В трудах этих и других российских юристов детально рассмотрены проблемы правового регулирования коммерческого воздухоплавания в позитивном и перспективном планах, управления воздушным движением на национальном и международном уровнях, развития юридических средств обеспечения безопасности полетов в глобальных и региональных рамках. Наряду с обстоятельным основных стадий становления международного и внутригосударственного права российские ученые провели углубленный анализ и дали объективную оценку нормативных актов, выдвигая на этой базе практические рекомендации и конструктивные предложения по улучшению различных сторон регламентирования деятельности гражданской авиации. Весьма ценный вклад в развитие науки воздушного права внесен и зарубежными юристами, например Р. Абейратом, Л. Найтхолтом, П. Фошилем. Положения применимых нормативных актов, а также мнения большинства ученых-юристов позволяют заключить, что пространственная сфера действия принципов и норм воздушного права по вертикали определяется главным образом физическими свойствами атмосферы, плотность которой прогрессивно убывает по мере удаления от земной поверхности, достигая минимальных значений, близких к вакууму, на высоте км над уровнем моря. На этом основывалось выдвинутое в 1979 г. в ООН Советским Союзом предложение принять эту величину в качестве высотной границы земного воздушного пространства и, следовательно, в качестве верхнего предела действия принципов и норм воздушного права. И хотя до настоящего времени это предложение не получило закрепления в каких-либо официальных международно-право- вых актах, его, несмотря на это, все же следует рассматривать как фиксирующее сложившуюся обычную норму международного права, с существованием которой участники международного сообщества в подавляющем большинстве согласились молчаливо. Что же касается пределов действия международного воздушного права по горизонтали, то, базируясь на тех же основаниях, можно утверждать, что земная атмосфера подразделяется на две категории воздушное пространство, принадлежащее каждому государству в отдельности суверенное или национальное воздушное пространство, которое располагается в пределах государственных границ каждой страны — над сухопутными и водными частями ее территории, и международное, или открытое, воздушное пространство, находящееся за пределами государственных границ, вне территории какой бы тони было страны. В международно-правовой доктрине преобладающим является подход к оценке юридического статуса воздушного пространства, согласно которому этот статус базируется на основных общепризнанных принципах международного права — нормах jus cogens, включая принципы суверенного равенства государств, их территориальной целостности, нерушимости границ, мирного разрешения международных споров и др. Наряду с этим в рамках международного воздушного права закрепились и получили всеобщее признание специальные юридические нормы такого же уровня — специальные принципы, более четко определяющие пра- 562 Глава воздушное право положение различных категорий воздушного пространства, требования, предъявляемые к пользователям этими частями атмосферы, и т. д. К числу таких императивных норм относятся принципы полного и исключительного суверенитета государства наднациональным воздушным пространством, свободы полетов в международном воздушном пространстве и обеспечения безопасности международной гражданской авиации. Принцип полного и исключительного суверенитета государства над его национальным (суверенным) воздушным пространством означает право каждой страны самостоятельно ив полном объеме устанавливать правовой режим пользования частью земной атмосферы, расположенной над территорией этой страны. Реализацию данный принцип получает вис- ключительном праве каждого государства устанавливать разрешительный порядок полетов в его суверенном воздушном пространстве, что побуждает некоторых теоретиков трактовать это право в качестве самостоятельного принципа международного воздушного права, хотя и вытекающего (производного) из принципа полного и исключительного суверенитета страны над своим воздушным пространством 1 Необходимо, однако, учитывать, что полный и исключительный суверенитет не является категорией абсолютной этот термин не следует понимать как ничем неограниченную возможность произвольного распоряжения соответствующим государством принадлежащим ему воздушным пространством без должного учета интересов других членов международного сообщества, вопреки применимым требованиям международного права. Так, в пределах своей воздушной территории каждая страна обязана обеспечивать возможность реализации другими государствами их прав в том, что касается пользования традиционными авиационными маршрутами, осуществления разрешенной коммерческой деятельности, получения льгот, привилегий и иммунитетов, предусматриваемых соответствующими международными и внутригосударственными нормативными актами. Считается недопустимым произвольное закрытие водно- стороннем порядке международных трасс полетов, вредоносное использование авиационной техники и т. д. Тем не менее главенствующим положением международного воздушного права является вышеназванный принцип, закрепленный в ст. и 6 Чикагской конвенции, где говорится, что никакие регулярные международные воздушные сообщения не могут осуществляться над территорией или на территорию Договаривающегося государства, кроме как по специальному разрешению или с иной санкции этого государства ив соответствии с условиями такого разрешения или санкции. В принятых в 1984 г. поправках к ст. 3 Чикагской конвенции названный принцип получил новое подкрепление в следующей формулировке Договаривающиеся государства признают, что каждое государство при осуществлении своего суверенитета имеет право требовать посадки в каком-либо указанном аэропорту гражданского воздушного судна, если оно совершает полет над его территорией без разрешения или если имеются ра- право учеб. / отв. ред В. И Кузнецов. МС. Понятие, принципы и источники международного воздушного права 563 зумные основания полагать, что оно используется в каких-либо целях, не совместимых с настоящей Конвенцией, или может давать такому воздушному судну любые другие указания, чтобы положить конец таким нарушениям...» Принцип свободы полетов в международном воздушном пространстве, расположенном за пределами государственных границ означает, что летательные аппараты любой страны имеют право на беспрепятственное осуществление полетов в пределах этого пространства при условии строгого соблюдения установленных международным правом предписаний. Так, предусматривая в числе прочих свобод открытого моря свободу полетов над этой частью Мирового океана воздушных судов всех национальностей, упоминавшаяся Конвенция ООН поморскому праву 1982 г. вслед за Женевской конвенцией об открытом море 1958 г. оговаривает, что данная свобода должна осуществляться с учетом заинтересованности всех других государств в пользовании свободой открытого моря (ст. экипаж или пассажиры частновладельческих летательных аппаратов не должны совершать против иностранных морских и воздушных судов, лиц и имущества, находящихся на борту таковых, неправомерных актов насилия, задержания или грабежа в личных целях (ст. Для осуществления полетов в воздушном пространстве над большинством проливов, обычно используемых в целях международного судоходства, Конвенция 1982 г. устанавливает право транзитного пролета, которое представляет собой реализацию свободы воздушной навигации при условии быстрого и непрерывного перемещения через указанное пространство (ст. 38). Особо подчеркивается, что вовремя транзитного пролета летательные аппараты обязаны соблюдать принятые Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) Правила полетов и предусматриваемые этими Правилами меры безопасности, контролировать использование самолетами их национальности выделенных компетентным международным органом радиочастота также воздерживаться от любой угрозы силой или ее применения против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости государств, граничащих с проливами (ст. В отличие от этого общего для большинства проливов порядка для полетов над Черноморскими проливами Конвенцией Монтрё 1936 г. установлен режим свободы полетов, которые, однако, не должны осуществляться вопреки аэронавигационным предписаниям соответствующих властей Турции как припроливного государства. Аналогичный порядок действует ив воздушном пространстве над Балтийскими проливами, поскольку это сочетается с принципом свободы судоходства через них, установленным Копенгагенским трактатом 1857 г. Принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации подразумевает два направления охранной деятельности. Первое из этих направлений предполагает принятие государством, в котором зарегистрировано воздушное судно, предусматриваемых применимыми нормативными актами мер по обеспечению конструктивной и иной тех- нико-эксплуатационной надежности летательных аппаратов, различной авиационной техники, оборудования, четкой работы управляющих и вспомогательных — диспетчерских, метеорологических, радиолокаци- 564 Глава XVIII. воздушное право онных и т — наземных служб, оснащения воздушных трасс необходимым аэронавигационным сопровождением. К этому же направлению необходимо причислять и меры по обеспечению экологической безопасности, важность которых неуклонно возрастает, например, в части борьбы с упоминавшимся шумовым загрязнением окружающей среды. Несомненный приоритет этого по отношению к другим аспектам обеспечения безопасности полетов, также имеющим важное значение, вытекает из самой специфики данного вида человеческой деятельности, поскольку он связан с высоким уровнем риска причинения ущерба имуществу, здоровью людей, их жизни и, конечно, окружающей среде. Очевидно, именно это имеет ввиду Чикагская конвенция, которая, как отмечается в ее преамбуле, заключается для того, чтобы гражданская авиация могла развиваться безопасными упорядоченным образом и чтобы воздушно-транспортные сообщения могли осуществляться надежно и экономично». Другое направление обеспечения безопасности гражданской авиации состоит в организации на международном и национальном уровнях борьбы с незаконными актами, угрожающими авиационной деятельности. Нормативную основу для проведения мероприятий такого рода образуют дву- и многосторонние соглашения, имеющие непосредственной целью предотвращение, профилактику и пресечение подобных эксцессов. Принятие в этом направлении практических мер, в том числе мер административного, уголовного и гражданско-правового характера, относится к компетенции государств — участников соответствующих международных договоров. По таким договорам их стороны обязуются разрабатывать, принимать и эффективно применять собственное законода- сообразующееся с конвенционными установлениями по таким вопросам, те. имплементировать соответствующие конвенционные нормы. В международно-правовой литературе высказывается мнение, согласно которому в рамках международного воздушного права помимо приведенных действует еще один правовой принцип принцип взаимности, который, как полагают его авторы, означает предоставление правили преимуществ каким-либо государством авиатранспортным предприятиям другого или других государств на паритетной основе. Представляется, что данный принцип, действительно применяемый участниками международного общения во взаимных контактах, может использоваться не только для регулирования правоотношений, возникающих в воздушной сфере, но и для всех вообще видов международных отношений, например, в области экономической, торговой, экологической и т. д. Поэтому указанный принцип взаимности следует рассматривать не как специальный принцип международного воздушного права, а как одно из начал общего международного права, как составную часть принципа международного сотрудничества 2 Международное право учеб. / отв В. И Кузнецов. МС. Характерно, что в том же источнике что данный принцип не требует абсолютной идентичности прав и преимуществ, предоставляемых друг другу государствами, те. может затрагивать правоотношения, несвязанные с воздухоплаванием § Понятие, принципы и источники международного воздушного права Специальные принципы международного воздушного права служат платформой для формирования и применения системы юридических норм, институтов или же процедур, в соответствии с которыми осуществляется практическая деятельность пользователей воздушным пространством. Регулирование такой деятельности и связанного с нею поведения соответствующих субъектов права применительно к определенным проблемами ситуациям образует понятие правового режима использования данной пространственной сферы. В это число входят определение процедур наделения летательных аппаратов статусом воздушного судна, вопросы национальной принадлежности, профессиональной квалификации, характера, объема прав и обязанностей членов экипажей. Наиболее существенный элемент правового режима в этой области состоит в регулировании пользования суверенными международным воздушными пространствами, те. порядка совершения международных и внутренних полетов. В блок таких правил включаются правовые и целевые основания и условия выполнения полетов, требования таможенного, налогового (фискального, иммиграционного, санитарного и иного характера. Особое место в международном воздушном праве занимают юридические нормы, регулирующие гражданские правоотношения, возникающие в процессе использования воздушного пространства в интересах воздушных передвижений в связи с перевозками грузов, почты, пассажиров и их багажа, в связи с оказанием других транспортных услуг поиски спасание терпящих бедствие людей и объектов, пожаротушение и др, а также в связи с ответственностью за сохранность объектов перевозки, возмещением причиненного входе таковой ущерба, страхованием, фрахтованием воздушных судов и пр. Начало формированию конкретных юридических норм международного воздушного права было положено подписанием в 1874 г. многосторонней Брюссельской декларации о правовом статусе воздухоплавателей, которая в силу не вступила, но была воспринята Гаагской конвенцией о законах и обычаях сухопутной войны 1899 г. Продолжение этот процесс получил заключением ряда двусторонних соглашений. Первыми из них явились Соглашение между Австрией и Германией г, регулировавшее условия полетов над территориями этих двух стран, и аналогичное Соглашение Германии и Франции 1913 г, закреплявшее право каждой из стран-участниц распоряжаться воздушным пространством над своей территорией. На сегодняшний день количество двусторонних договоров о юридическом статусе национального воздушного пространства и правовом режиме его использования в целях воздухоплавания исчисляется Важнейший в развитии международного воздушного права составила упоминавшаяся Чикагская конвенция го международной гражданской авиации, дополнявшаяся поправками в 1954, 1961, 1962, 1971, 1973, 1974, 1977, 1980, гг. Помимо подтверждения и уточнения принципа полного и исключительного суверенитета государства над его воздушным пространством этот многосторонний договор, участии 566 Глава Международное воздушное право ками которого ныне являются почти все страны ООН, имеет целью всестороннее регулирование комплекса правоотношений в области воздухоплавания, включая детальную регламентацию осуществления регулярных и нерегулярных полетов, регистрацию и национальной принадлежности воздушных судов, а также установление важнейших международных стандартов и признание действительности рекомендуемой летной практики. Одновременно данная Конвенция является учредительным актом одной из крупнейших межгосударственных (межправительственных) организаций — Международной организации гражданской авиации (ИКАО). О значительности вклада ИКАО в развитие международного воздушного права можно судить по принимаемым ею приложениям к Конвенции г. В этих документах детализируются требования, посвященные обеспечению технико-эксплуатационной и экологической безопасности летательных аппаратов, содержатся правила полетов по международным воздушным трассам, конкретизируются условия признания годности воздушных судов к полетам, методы управления воздушным движением, создания аэронавигационных карт, ведения бортовых документов. Такие приложения, как и акты других международных организаций, имеют юридический статус рекомендательных документов и, следовательно, обязательными для участников международной воздушной деятельности правилами поведения не являются. Тем не менее важная роль актов подобного рода для регулирования воздухоплавания несомненна государства, руководствуясь собственными интересами в этой области, добровольно следуют содержащимся в указанных документах установлени- ям — правилам, стандартам, процедурам, без чего каждое из них может столкнуться с отказом той или другой страны принимать на своей территории самолеты такого государства. Оформление признания обязательной силы вышеназванных рекомендаций ИКАО государством происходит в случае, если оно в течение определенного срока не направит ее Генеральному секретарю уведомление о наличии в его законодательстве расхождений с конкретной рекомендацией — регламентом, правилом, процедурой. В любое время государство может мотивированно либо без указания мотивов заявить о своем отказе соблюдать соответствующую рекомендацию либо какое-нибудь из приложений к Чикагской конвенции в целом. Ряд кардинальных положений международного воздушного права имеют в качестве первоисточника международный обычай. Это имело место, например, при формировании принципа суверенитета государства над его воздушным пространством. Это относится и к положениям, согласно которым каждое государство сохраняет за собой прерогативы в отношении зарегистрированных в нем и летающих под его флагом воздушных судов. Такие прерогативы, сохраняющиеся и за пределами территории страны регистрации, касаются ее юрисдикции над воздушными судами. Всеобщее признание в качестве обычной нормы снискало поло- Международное публичное право сб. документов / сост. К. Аи А. Г. Ходаков. М, 1996. Т. 2. С. 412. § 2. Правовое регулирование международных коммерческих воздушных сообщений 567 жение об обязательности оказания помощи воздушным судном другому летательному аппарату или морскому судну, терпящему бедствие. Ныне это положение получило закрепление в Конвенции ООН поморскому праву 1982 г. Из международного обычая, закрепленного в настоящее время в ряде международных договоров, вытекает положение о предоставлении самолетам, оказывающим помощь в экстраординарных ситуациях, права на несанкционированное вхождение (влет) в пределы иностранной воздушной территории. Весьма важное значение для реализации принципов и норм международного воздушного права имеет национальное законодательство, примером которого может служить Воздушный кодекс Российской Федерации, действующий с 1997 г. В числе прочего в нем фиксируется принцип суверенитета России в отношении воздушного пространства, расположенного над ее территорией, включая составляющие эту территорию сухопутные и водные пространства. Кодекс устанавливает, что все летательные аппараты, необходимое для их обслуживания оборудование и техника подлежат обязательной сертификации и аттестованию, что регулирование деятельности гражданской авиации и контроль за такой деятельностью осуществляется компетентными государственными органами. В этом акте дается определение летательного аппарата как устройства, поддерживаемого в атмосфере за счет взаимодействия такового с воздухом, причем такое взаимодействие следует отличать от взаимодействия с воздушной средой при ее отражении от земной поверхности (принцип воздушной подушки»). С учетом применимых требований, установленных ИКАО, в Кодексе приводится перечень документов, наличие которых на воздушном судне является обязательными в отсутствие которых допуск такого летательного аппарата к эксплуатации исключается по соображениям обеспечения безопасности. Важный раздел Кодекса, отражающий соответствующие положения ряда международно-правовых документов и признанной практики воздухоплавания, составляют положения по регулированию воздушных перевозок закрепляется перечень видов коммерческих полетов свобод воздуха, устанавливаются принципы ответственности всех участников правоотношений, возникающих в связи с воздушными перевозками, — перевозчика, эксплуатанта, грузоотправителя, а также регулируются процессуальные аспекты таких правоотношений 2. Правовое регулирование международных коммерческих воздушных сообщений Под международными воздушными сообщениями (полетами) понимаются воздушные передвижения летательных аппаратов с пересечением государственных границ более чем одной страны. Осуществляемая в процессе таких передвижений транспортировка пассажиров и других объектов классифицируется в качестве международной перевозки. Лежащий в основе правового режима воздушной навигации принцип полного и исключительного суверенитета государств над их территорией предполагает, что пересечение иностранным летательным аппаратом государст- 568 Глава Международное воздушное право венной границы какой-либо страны может быть только по получении от ее компетентных властей разрешения, испрашиваемого в надлежащем порядке. Разрешительный порядок международных полетов, вытекающий из преобладающей международной практики, а также из ряда положений Конвенции 1944 г, означает, в частности, что пересечение летательным аппаратом воздушной границы иностранного государства в нарушение установленных на этот счет процедур может служить основанием для использования в отношении этого летательного аппарата мер, применяемых к нарушителям государственной границы. После влета в пределы государственной территории иностранного государства воздушное судно в течение всего времени нахождения в ее пределах должно строго соблюдать условия законодательными актами данной страны. Это касается требований, относящихся к самому летательному аппарату, его экипажу, пассажирам, перевозимым грузам, багажу и почте. При этом согласно ст Чикагской конвенции соответствующие требования применяются к воздушным судам всех государств безразличия их национальной принадлежности, те. на недискриминационной основе. Конкретно указанные требования касаются порядка прибытия, пребывания и отправления воздушного судна, паспортного, таможенного, иммиграционного, валютного, санитарного, карантинного контроля. Предусматриваются положения, направленные на регулирование полетов иностранных воздушных судов над определенными зонами данной страны (например, над пограничной зоной, указываются точные маршруты следования, места посадки, высота полета и т. д. Устанавливается уголовная, административная и гражданская ответственность за нарушение перечисленных требований и за ущерб, причиненный вовремя нахождения воздушного судна данной страны. Национальным законодательством и соответствующими положениями Чикагской конвенции (ст. 16 и 29) закреплено требование об обязательном наличии на воздушном судне, прибывающем в иностранное государство или убывающем из него, ряда официальных и действительных (не просроченных) документов. К их числу отнесены свидетельство о регистрации летательного аппарата в государстве флага, удостоверение о годности воздушного судна к полетам, свидетельство о наличии у каждого из членов экипажа необходимой профессиональной подготовки. Должны также иметься бортовой журнал, разрешение на пользование бортовой радиостанцией, список фамилий пассажиров с указанием пунктов их посадки (отправления) и следования (места назначения, манифест и подробная декларация на груз. В части осуществления вовремя международных полетов коммерческой деятельности за невоенными воздушными судами может признаваться одна из следующих возможностей полетов, именуемых свободами воздуха, фиксируемых двусторонними соглашениями государств) право на беспосадочный — транзитный полет над территорией данной страны, те. полет без посадок и совершения каких бы тони было коммерческих операций) право транзитного полета с посадкой на территории данного государства исключительно в технических (дозаправка топливом, ремонт § 2. Правовое регулирование международных коммерческих воздушных сообщений и иных некоммерческих целях, те. без погрузки-выгрузки перевозимых объектов и без посадки-высадки пассажиров) право выгрузки перевозимых объектов и высадки пассажиров, которые были взяты на борт в аэропорту государства регистрации данного воздушного судна) право принимать на борт на территории данного государства пассажиров, их багаж, иные грузы и почту, если такие объекты имеют местом назначения территорию государства, под флагом которого эксплуатируется воздушное судно — государства его регистрации) право принимать на борт и высаживать пассажиров, выгружать и погружать объекты перевозки при нахождении на иностранной территории, если таковые имеют пунктом отправления и назначения территорию любого третьего государства) право осуществлять все виды международных воздушных перевозок между третьими странами через территорию государства регистрации воздушного судна) право осуществлять все виды воздушных перевозок между третьими странами, минуя территорию государства регистрации воздушного судна) право осуществлять все виды воздушных перевозок между аэропортами одного итого же государства, иного чем страна регистрации воздушного судна (каботаж). Перечисленные права могут предоставляться воздушным судам не только государства их регистрации, но ив случае сдачи воздушного судна в аренду) государства-эксплуатанта, которое в таком случае самостоятельно будет вступать в договорные отношения по поводу коммерческих прав таких судов. Наделение летательных аппаратов, принадлежащих иностранным авиапредприятиям, любой из перечисленных свобод воздуха производится на условиях упоминавшегося выше принципа взаимности и детализируется в двусторонних соглашениях, заключаемых заинтересованными государствами по проформе, включенной в Чикагскую конвенцию. Необходимо принимать во внимание, что содержащееся в этом документе положение (ст. 7) утверждает за каждым государством право отказывать воздушным судам других Договаривающихся государств в разрешении принимать на борт на его территории пассажиров, почту и груз, перевозимых за вознаграждение или по найму и имеющих другой пункт назначения в пределах его территории. Каждое Договаривающееся государство обязуется не вступать нив какие соглашения, которые специально предоставляют какому-либо другому государству или авиапредприятию какого-либо другого государства любую такую привилегию на исключительной основе, и не получать такой исключительной привилегии от любого другого государства. Это положение трактуется специалистами как запрещение каботажных международных воздушных перевозок. В тоже время в ряде источников справедливо Международное право учебе изд. / отв. ред. Ю. М. Колосов и В. И. Кузнецов. МС Глава Международное воздушное право указывается на существование и развитие такой практики в рамках Европейского союза, где произошло деление восьмой "свободы воздуха" на восьмую и девятую, из которых последняя представляет собой перевозку, выполняемую по маршруту, проходящему исключительно на территории государства, предоставляющего это право 1 , тогда как восьмая свобода предполагает воздушную каботажную перевозку с полетом (залетом) в пределы территории какого-либо сопредельного (третьего) государства. Следует еще раз подчеркнуть, что в соответствии с принципом полного и исключительного суверенитета государства над его воздушной территорией предоставление иностранному аппарату любого или любых из перечисленных коммерческих транспортных сообщений, как и прав на осуществление самих полетов в указанных пределах, является его неоспоримой прерогативой. Реализация такого правомочия осуществляется, с одной стороны, на базе положений национального законодательства соответствующей страны, ас другой стороны, посредством установления государствами двусторонней договоренности. Подобные договоренности, фиксируемые в особых межгосударственных соглашениях, могут классифицироваться последующим категориям: а) соглашение Чикагского типа — типовое соглашение о временных воздушных маршрутах, образец которого был разработан в рамках ИКАО, воспроизводящее основные принципы Чикагской конвенции г. Такое соглашение закрепляет обязательство сторон, во-первых, установить между двумя государствами международные гражданские воздушные маршруты и линии и, во-вторых, дать четкое описание таковых с указанием аэропортов посадки и перечня конкретных прав коммерческого характера (свобод воздуха, предоставляемых летательным аппаратам друг друга. Соглашение должно содержать четкое указание на то, какие авиакомпании стран-контрагентов допускаются к эксплуатационной деятельности на устанавливаемых воздушных маршрутах и линиях, а также подтверждать, что каждая из допускаемых к эксплуатационной деятельности авиакомпаний соответствует применимым национальным нормативным предписаниям данного государства и требованиям его компетентных властей. Особо в подобных соглашениях должны оговариваться отказ каждой из сторон от дискриминации в отношении аэропортовых сборов, таможенных пошлин, налогов, вопросы о взаимном безусловном соблюдении законов и правил государства-контрагента, о признании конвенционных документов и пилотских свидетельств; б) соглашение «Страсбургского типа — типовое соглашение административной и финансово-технической направленности, отличающееся от соглашений Чикагского типа в основном использованием ряда новых терминологических формул (договорные линии, назначенные АН Международное право учеб. МС. Роль международных организаций в регулировании гражданской авиации предприятия и др) и введением дополнительных положений о согласовании тарифов, свободном переводе доходов, образующихся в процессе эксплуатации воздушных линий, а также о порядке проведения консультаций между национальными ведомствами гражданской авиации договаривающихся сторон; в) соглашение Бермудского типа — типовое соглашение, учитывающее основные положения соглашений Чикагского типа ив целях пресечения недобросовестной конкуренции в области организации воздушных перевозок, детально регламентирующее условия эксплуатации воздушных линий, особенно в части установления тарифов и распределения объемов перевозок сих утверждением национальными ведомствами гражданской авиации государств-контрагентов. Усовершенствованная в 1977 г. данная форма соглашения («Бермуды-2») предусматривает гибкую систему тарифов и вводит критерий зависимости между частотой движения воздушных судов, их вместимостью (емкостью) и возможностью использования различных договорных линий. Современная, в том числе российская, практика регулирования международных воздушных сообщений на двусторонней основе развивается в направлении комплексного использования всех вышеперечисленных конвенционных форм, те. использования их положений с учетом особенностей, характерных для конкретных стран, специфических ситуаций и т. д. (mutatis mutandis). |